讓自動駕駛汽車“跑起來”法規標準需先行

文／本刊記者 田野

智能網聯汽車的發展將引發汽車工業、交通形態、社會分工等方面巨大的變化，同時也必然會對既有的社會秩序和規則帶來挑戰，而法律規則建設是智能網聯汽車發展中非常重要的一環。在2019世界智能網聯汽車大會專題論壇會上，政府部門、技術機構和國際組織的領導、專家齊聚一堂，共同圍繞政策規劃、法律法規、標準規范等熱點話題進行了充分的交流和探討。

隨著近期《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》的文件發布，關于自動駕駛汽車法規標準的制定又引發了行業熱議。

智能網聯汽車，特別是自動駕駛技術的發展和應用，對整個汽車產業帶來了變革性的影響。由于人在駕駛車輛上角色的轉變，使得現行政策法規在面向以自動駕駛為終極目標的智能網聯汽車的發展中出現很多不適用的地方，如何才能更好推動政策法律為智能網聯汽車發展保駕護航，也成為自動駕駛能否順利落地的關鍵。

目前，包括中國、美國、日本、歐盟在內的主要汽車大國以及聯合國、ISO等國際組織，都在采取積極的措施，加快修訂完善相關法律法規的標準，為智能網聯汽車的發展創造有利的環境。

論壇二現場

王兆 中國汽車技術研究中心有限公司標準所副所長

在2019世界智能網聯汽車大會專題論壇會上，政府部門、技術機構和國際組織的領導、專家齊聚一堂，圍繞政策規劃、法律法規、標準規范等熱點話題進行了充分的交流，探討如何通過完善政策措施、法律法規和標準體系的建設，引導推動和支撐智能網聯汽車技術和產業發展，使智能網聯汽車更好地造福人類。

各部委積極落實推進智能網聯汽車標準體系建設

智能網聯汽車正處于從測試、驗證向商品化過渡的關鍵時期。在這種情況下，智能網聯汽車的新型測試評價及管理成為國內外關注的重點。

國際上，美國出臺了自動駕駛汽車政策3.0；歐盟出臺了有關自動駕駛汽車豁免新規定；日本也修訂了道路交通法，制定出臺了自動駕駛安全指南；聯合國已經明確提出了多支柱法的新型認證體系，目前正在開展相關的法規技術內容的協調。

在我國，2017年工信部、公安部、國標委等相關部委積極推進中國智能網聯汽車相關標準體系的研究工作，發布了智能網聯汽車管理的相關標準體系，并做出了系統的規劃。按照計劃是到2020年至少制定30項標準，2025年要制定一百項以上標準，形成能夠支撐各級別自動駕駛車輛的完整標準法規體系。另外，為更好地推進智能網聯汽車標準體系建設，工信部裝備工業司從2018年開始，每年制定工作要點，并對重點項目、重點計劃、重點方向進行規劃，也是指導智能網聯汽車標準體系建設重要的指南。

據中國汽車技術研究中心有限公司標準所副所長王兆介紹，到目前為止，已經啟動了41項國家標準的研究和制定工作，其中在ADAS領域有20項，覆蓋環境感知、決策、控制等。自動駕駛領域包括分級在內有七項標準。信息安全方面包括11項標準，覆蓋整車、關鍵系統部件、典型應用場景、網聯功能三項等。

后續的重點工作，王兆表示要從五個方面入手：第一，貫徹落實智能網聯汽車標準體系建設指南，動態完善標準體系。第二，系統布局四大細分技術領域，加快重點標準行業急需標準的制修訂工作。第三，開展現行測試評價方法的研究，支撐未來產品評價管理。第四，圍繞標準開展相關的課題研究工作，營造新型的產業生態環境。第五，全面參與國際標準法規協調，積極回饋貢獻中國智慧。第六，開展多層次技術交流與合作，促進產業的融合創新。

自動駕駛落地還需解決法規層面“四大挑戰”

自動駕駛雖然前景廣闊，但在商業化落地過程中對現有的法規和行業環境帶來的沖擊也不可小覷。在大會上，中國電子信息產業發展研究院政策與法律研究所所長欒群指出，主要有四個方面的挑戰。

欒群 中國電子信息產業發展研究院政策與法律研究所所長

對交通規則的挑戰。人、車、路是交通的三個基本構成單元。在“人”方面，需轉變駕駛人員與駕駛許可制度。在“車”方面，缺乏安全標準和細化的智能等級。在“路”方面，受地圖限制且缺乏車路協同標準。

對測試方法的挑戰。目前國內一些城市也出臺了相應的道路測試管理細則，但隨著自動駕駛技術的不斷升級，相應的測試標準要如何適應新技術的需求。

對運營的挑戰。在運輸規則方面，運輸分為客運和貨運兩大類，智能網聯汽車為兩類運輸提供了全新的運營模式，因此也需要新的運輸法律規則來規范新的運營模式。目前的運輸法律對自動駕駛汽車運輸構成一定限制，既表現在商用階段，也表現在測試階段。在合同規則方面，乘客與自動駕駛汽車訂立自動駕駛運輸合同，會是自動駕駛汽車未來應用常見情景。如同ATM機、自動售貨機一樣，自動駕駛汽車出現以后，給合同法帶來一些新的命題，傳統合同法的規則設置在自動駕駛領域需要新的解釋方法。

對侵權責任的挑戰。自動駕駛汽車的保險和責任規則打破了原有的法律法規，出現不可避免的事故時，現行交通規則無法滿足自動駕駛的責任和義務，司機的角色從人類變成機器，交通事故和侵權主體責任變成了制造商和軟件設計單位，需要更加符合自動駕駛的法律法規和公共保險體制。還需要考慮汽車廠商的責任、強制保、賠償基金等。

在應對自動駕駛帶來的沖擊上，未來的立法需要解決哪些問題？

當前，我國針對自動駕駛汽車出臺了一系列道路測試的法律政策，但仍落后于現實需求。從宏觀層面看，法律需要解決如下問題：一是，自動駕駛汽車的法律定位。二是，自動駕駛汽車的交通事故責任。三是，自動駕駛汽車的隱私保護。四是，自動駕駛汽車的道路交通行駛規范。

為此，針對自動駕駛相關法規標準的制定工作，欒群也提出了建議：第一，應該推動立法組的建設，研究重點事項和沖突條文。第二，評估企業技術能力，建立行業需求的收集渠道。第三，重視倫理引導作用，建立自動駕駛倫理委員會。第四，形成多元治理體系，充分發揮行業的治理能力。第五，加強部門協同合作，使協同機制制度化規范化。第六，構建多級管理體制，充分發揮地方政府創造性。

整合優勢資源搭建測試驗證公共服務平臺

智能網聯汽車是由汽車、智能和網聯三大部分共同構成一個非常復雜的系統，這個系統里任何一個環節出問題，都會帶來嚴重的后果。因此，在加快升級自動駕駛技術、讓車變得更聰明和更安全之外，也需要采取相應的技術手段和標準方法對智能網聯汽車進行測試和驗證。只有驗證自動化的系統安全地發揮功能，才能真正地為智能網聯汽車保駕護航。

據國家汽車質量監督檢驗中心（北京順義）副院長、常務副主任彭永倫介紹，對一個產品進行測試驗證主要從以下三個方面：一是功能性，即各項指標是否達到了設計要求和標準要求，是否與企業宣傳和承諾的一致。二是安全性，即從根本上防止事故發生和傷害的能力。三是可靠性，在標準場景和環境條件下，規定的時間內保持功能性和安全性達標的能力。

除了上述這些常規測試項目外，智能網聯汽車還需要根據當前標準的要求，針對汽車通訊與智能系統性能、先進駕駛輔助系統、智能控制、電子兼容性、信息安全、通訊協議和界面接口等方面進行測試驗證。這些驗證工作是在專業的實驗室或者模擬場景中開展的，其中模擬場景又分為線下模擬場景和線上模擬場景，在完成這些測試之后還需要在開放道路上進行海量的測試，并進行不斷修正。

明確了測試的內容，接下來是如何進行實施。彭永倫表示，首先要確定實施的主體。中國各地通常由政府有關部門組成一個聯席會授權委托第三方機構進行測試驗證，測試驗證通過以后，再發放相應的測試牌照，由企業在開放道路上進行海量的測試，測試的環境有專業的實驗室，也有封閉測試場，仿真模擬系統等等。很多企業都有自己的測試團隊，部分已經建了自己的仿真系統。但是專業的實驗室，包括封閉測試場，通常因為投資較大，并且是具有一個相對公益的屬性，因此主體更適合由政府主導建立智能網聯汽車測試驗證公共服務平臺。這樣既可以為大多數該領域的研發企業節省投資，又能夠對社會資源進行集約化利用，從而為整個產業的發展提供強大的動力。在構建智能網聯汽車測試驗證公共服務平臺方面，北京市具有智能網聯汽車測試的豐富資源，如國家汽車質檢中心、海淀封閉測試場、亦莊封閉測試場和順義封閉測試場，還有在北京周邊的企業和高校的測試場。這些測試場很多企業都有接觸。

彭永倫 國家汽車質量監督檢驗中心（北京順義）副院長、常務副主任

在智能網聯汽車檢測方面，彭永倫表示，目前國家汽車質檢中心汽車通訊與智能系統性能、先進駕駛輔助系統方面已經具備了部分的能力，在自動控制、電池兼容等方面具備了當前標準要求的全部能力。但是對于不斷發展變化的智能網聯汽車來說，還遠遠不夠。他也呼吁，要把更多相關優勢資源整合起來，建立一個完整的智能網聯汽車測試驗證公共服務平臺，這樣才能為企業的產品研發和質量提升、政府產業引導和質量監管以及消費者的權益保護，提供全方位和一站式的技術支撐服務，促進整個產業的發展。

智能網聯汽車不僅會帶來汽車行業的重大變革，也將會改變人類的駕駛習慣和生活方式。要想推動智能汽車行業發展，完善立法是核心要素之一。因此，加強智能網聯汽車技術的研發與革新，要和研究其背后所涉及的法律法規問題齊頭并進，為我國相關法律的完善奠定基礎，助力我國智能網聯汽車行業健康發展。