后疫情時代航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢

王戰(zhàn)超

疫情后航空產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)L型復(fù)蘇

1.預(yù)計到2024年旅客周轉(zhuǎn)量才能恢復(fù)到2019年水平

能夠反映航空行業(yè)發(fā)展的指標有很多，如航班數(shù)量、提供座位數(shù)、可用座公里（ASK）、旅客運輸量、旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）、貨郵運輸量、貨郵周轉(zhuǎn)量（FTK）等，航班數(shù)量、提供座位數(shù)、可用座公里（ASK）等主要反映航空公司的供給水平，旅客運輸量、旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）、貨郵運輸量、貨郵周轉(zhuǎn)量（FTK）等指標主要反映市場需求，其中旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）是需求端最為核心的指標，主要反映市場的恢復(fù)情況；航班數(shù)量是供給端的重要指標，主要反映疫情中航空公司航班恢復(fù)情況；航班數(shù)量的全面恢復(fù)意味著投入端恢復(fù)，商業(yè)信心全面恢復(fù)，旅客周轉(zhuǎn)量的全面恢復(fù)意味著需求端恢復(fù)，消費者信心全面恢復(fù)。對于行業(yè)的復(fù)蘇情況，目前有三種觀點，分別是樂觀預(yù)測、中觀預(yù)測和悲觀預(yù)測。第一種是樂觀預(yù)測，預(yù)計旅客周轉(zhuǎn)量會呈現(xiàn)V型復(fù)蘇，全球航班數(shù)量將在2021年夏天恢復(fù)到正常水平，航空旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）在2022年可以恢復(fù)到疫情之前水平；第二種預(yù)測是中觀預(yù)測，預(yù)計行業(yè)呈現(xiàn)U型復(fù)蘇，預(yù)計全球航班數(shù)量2022年夏天恢復(fù)到正常水平，航空旅客周轉(zhuǎn)量將在2023年恢復(fù)到疫情前水平；第三種預(yù)測較為悲觀，呈現(xiàn)L型復(fù)蘇，航班數(shù)量到2023年夏天可以恢復(fù)到正常水平，航空旅客周轉(zhuǎn)量到2024年或之后才能恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)。

2020年4月份，IATA預(yù)測到2023年旅客周轉(zhuǎn)量可以恢復(fù)到疫情之前水平，但在2020年7月底，IATA更新了其最新預(yù)測，預(yù)計全球航空旅客周轉(zhuǎn)量預(yù)計到2024年才能恢復(fù)至疫情前水平，全球的航空業(yè)將呈現(xiàn)L型復(fù)蘇的態(tài)勢。IATA此次預(yù)測推遲復(fù)蘇的主要原因是美國、印度等占全球40%的經(jīng)濟體復(fù)蘇緩慢，其他經(jīng)濟體雖然遏制了大規(guī)模的疫情傳播，但局部的疫情反彈仍然存在，2020年6月，全球旅客周轉(zhuǎn)量僅為去年同期的14%，恢復(fù)的速度低于預(yù)期。

2. 國內(nèi)航線和商務(wù)旅行復(fù)蘇較快

國內(nèi)航線復(fù)蘇速度快于國際航線。隨著各國內(nèi)部的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，國內(nèi)航線呈現(xiàn)了較快的復(fù)蘇態(tài)勢，2020年6月，由于中國等亞太地區(qū)國家的國內(nèi)航線恢復(fù)，全球國內(nèi)航空旅客周轉(zhuǎn)量已經(jīng)恢復(fù)到33%，但國際航空旅客周轉(zhuǎn)量只恢復(fù)4%。在正常年份，國際航空旅客周轉(zhuǎn)量占據(jù)了全球旅客周轉(zhuǎn)量63%的市場份額，因此國際航線的恢復(fù)對于全球市場的恢復(fù)至關(guān)重要。

雖然商業(yè)信心逐步恢復(fù)，但消費者信心不足，探親訪友（VFR）和休閑旅游的需求不足。根據(jù)IATA在6月份的旅客調(diào)查顯示，約55%的受訪者不打算在2020年出行。

未來五年內(nèi)飛機的需求量下降50%

1.疫情對寬體飛機影響最大

國際航線的恢復(fù)緩慢使得航空公司減少了寬體飛機使用，加快了寬體飛機退役。德國漢莎航空公司宣布一次性退役18架寬體飛機。法航停飛空客A380機隊，荷航停飛波音747機隊，維珍澳大利亞航空公司將暫停寬體飛機和渦槳支線飛機的運營，只運營窄體干線飛機。

波音公司寬體飛機的產(chǎn)量從年初的月產(chǎn)22.5架下降到目前的16.5架，下降了30%，并計劃在2021年進一步下降。波音787項目的生產(chǎn)速度從年初的月產(chǎn)14架下降到目前的10架，并計劃在2021年下降到6架，由于產(chǎn)量的減少，波音公司正在評估是否將位于華盛頓州埃弗雷特和南卡羅來納州查爾斯頓的兩條787生產(chǎn)線合并到一個地點。波音777系列年初的產(chǎn)量為每月5架，4月份下調(diào)到3架，7月份下調(diào)至2.5架，并計劃在2021年下調(diào)至每月2架；同時，由于市場需求的低迷，波音公司將777-9的首架飛機的交付時間從2021年推遲到2022年。由于KC-46加油機的需求旺盛，波音767保持月產(chǎn)3架的速率不變。波音747月產(chǎn)0.5架的生產(chǎn)速度不變并將于2022年停產(chǎn)。

空客公司寬體飛機的生產(chǎn)速率從年初月產(chǎn)約13架下降目前的7架，下降了46%。2020年4月，空客公司將A350客機由月產(chǎn)10架下降至6架；2020年7月，空客公司進一步下調(diào)A350的產(chǎn)量至5架，產(chǎn)量下降了50%。A330系列客機由年產(chǎn)40架下降至年產(chǎn)24架，下降了40%。

2.單通道飛機制造商情況不同

空客公司的單通道飛機月產(chǎn)量下降了40%。在疫情之前，空客公司單通道飛機市場一直處于擴張狀態(tài)，計劃由2019年每月生產(chǎn)約60架單通道飛機增至2021年的月產(chǎn)63架，到2025年到達67或68架飛機。但在2020年4月疫情影響，如A320系列客機生產(chǎn)速率由每月60架下降至每月40架。

波音公司5月份恢復(fù)了737MAX生產(chǎn)，但最為關(guān)鍵的是何時能夠重返市場。由于疫情影響的市場疲軟和延長的認證時間，波音公司目前仍有450架737MAX處于待交付狀態(tài)，波音公司預(yù)計2020年將生產(chǎn)72架737MAX，并計劃到2022年將737MAX的月產(chǎn)量提升到31架。

3. 目前市場需求只有波音和空客的產(chǎn)量的三分之二

波音和空客目前保持產(chǎn)量水平大于實際的市場需求，主要考慮維持供應(yīng)鏈的安全。以2020年6月為例，波音和空客的交付量只有其產(chǎn)量的三分之二，787月產(chǎn)量為10架，但6月份僅交付6架；A320系列的月產(chǎn)量的40架，但6月份實際交付為31架。目前，波音和空客等主制造商努力在市場所能接受的最大數(shù)量與供應(yīng)鏈和員工所能承受的最小數(shù)量之間尋求平衡，既要考慮市場的情況，又要考慮供應(yīng)商的承受能力，疫情的沖擊使得之前一直處于擴張狀態(tài)的供應(yīng)鏈受到了嚴重挑戰(zhàn)。

航空產(chǎn)業(yè)鏈的深度調(diào)整

企業(yè)應(yīng)對疫情主要有三個方面的重要事情需要完成。第一是疫情沖擊后的生存問題，企業(yè)通過貸款、政府補助等方式度過難關(guān)；第二是階段是通過戰(zhàn)略方向和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，重塑業(yè)務(wù)；第三是供應(yīng)商的橫向整合、供應(yīng)鏈的本地化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、供應(yīng)鏈的彈性和韌性等。

1.航空產(chǎn)業(yè)縱向整合將會減少，橫向整合將會增加

疫情之前，航空產(chǎn)業(yè)處于擴張狀態(tài)，波音和空客通過降低成本、縱向一體化的整合等方式擠壓供應(yīng)商的利潤空間，如空客公司的Scope+條款和波音公司的PFS 2.0計劃，要求供應(yīng)商降低15%～25%的價格，波音公司加大了對APU、航電和座椅等業(yè)務(wù)的投入等，使得航空產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商處于利潤和業(yè)務(wù)較為脆弱的狀態(tài)。疫情的沖擊為全球擴展的航空產(chǎn)業(yè)鏈按下了暫停鍵，主制造商與供應(yīng)商相互依存、合作共生的關(guān)系更加重要，主制造商與供應(yīng)商之間的關(guān)系也將會發(fā)生變化。如波音公司CEO戴維·卡爾霍恩（David Calhoun）在接受采訪時被問及波音是否會“放寬”對供應(yīng)商的成本要求，他表示“是的，而且我認為多年以來“成功合作伙伴”（PFS）計劃可能存在一定的誤區(qū)?！?由此可以肯定的是，波音12000家供應(yīng)商都希望看到PFS計劃被取消，而且很多行業(yè)研究人員都認為PFS的取消對于商業(yè)和公共關(guān)系方面都有意義?？湛鸵呀?jīng)開始行動，2020年6月，空客公司宣布終止內(nèi)部研發(fā)和生產(chǎn)A320neo發(fā)動機短艙計劃，之前的2017年，作為空客公司縱向整合計劃的一部分，空客公司計劃將短艙業(yè)務(wù)從柯林斯宇航收回，但柯林斯宇航并未放棄對短艙業(yè)務(wù)的投入。

在主制商的縱向整合減少后，供應(yīng)商之間的橫向整合可能會增加，以實現(xiàn)抱團取暖，航空結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)商Spirit在2020年第二季度銷售收入大幅下降，但公司仍計劃收購龐巴迪的結(jié)構(gòu)件業(yè)務(wù)和比利時的阿斯科（Asco）公司，以使得公司結(jié)構(gòu)件業(yè)務(wù)客戶更加多元化。

2.企業(yè)加快調(diào)整優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)分工

由于飛機需求量的減少，企業(yè)不斷優(yōu)化調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和安全成為企業(yè)首要考慮問題。當(dāng)然，疫情也加快了部分公司的戰(zhàn)略調(diào)整步伐。例如，凱旋公司（Triumph）戰(zhàn)略定位為工程和MRO供應(yīng)商，通過一系列步驟退出飛機結(jié)構(gòu)件業(yè)務(wù)，疫情的沖擊使得其戰(zhàn)略調(diào)整速度加快，與多家公司和投資機構(gòu)達成協(xié)議，將G650 / G700機翼業(yè)務(wù)出售給通用動力，并將在2021年4月1日完成；將G280的機翼業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)給以色列航空工業(yè)公司和韓國航空工業(yè)公司；復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件業(yè)務(wù)出售給私募股權(quán)投資者阿靈頓資本；龐巴迪“環(huán)球” 7500機翼業(yè)務(wù)，G650機翼盒組裝業(yè)務(wù)和巴西航空工業(yè)公司 E2機身業(yè)務(wù)等合同全部轉(zhuǎn)移給了新所有者。而有的企業(yè)為了應(yīng)對疫情影響，選擇了調(diào)整和優(yōu)化生產(chǎn)能力與布局。例如，賽峰公司關(guān)停了英國的座椅制造廠，并將美國加利福尼亞州建造波音737廚房的工廠和在弗吉尼亞州工廠的業(yè)務(wù)分別轉(zhuǎn)移到墨西哥和泰國，其他一些工作正在送往摩洛哥和突尼斯工廠。

3.供應(yīng)鏈風(fēng)險最大的是在三級或四級供應(yīng)商

航空產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)金字塔結(jié)構(gòu)，目前主機制造商和系統(tǒng)集成商較為容易獲得政府支持和信貸支持，容易度過難關(guān)，但供應(yīng)鏈最脆弱和風(fēng)險較大的是全球15000多家三級或四級供應(yīng)商。由于民用航空工業(yè)占據(jù)了航空業(yè)務(wù)75%的市場份額，而新冠疫情對民用航空運輸和工業(yè)的影響較大，且近期的市場復(fù)蘇也明顯低于預(yù)期，所以小型供應(yīng)商仍存在工廠關(guān)停的可能性，正如波音787在研制過程中曾因緊固件等產(chǎn)品供應(yīng)問題而幾度延遲交付，未來影響航空產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵很大程度上可能是基礎(chǔ)工業(yè)領(lǐng)域。