“第一國門”的三次大擴容

侯莎莎

不久前，北京大興國際機場正式竣工驗收。這是北京第二個大型民用機場。而被譽為“第一國門”的北京首都國際機場在60多年的時間里曾經歷了三次大擴容，見證了國家社會經濟的飛速發展和對外交往的不斷擴大。

1958年2月28日，中國民用航空局宣布，在北京東郊新建的一座現代化民航機場的主要工程已經完成，從3月1日起開始臨時使用。所有原來在北京西郊和南苑機場起降的民航班機和包機，都要改在新機場起降。這是我國第一個五年計劃期間新建的現代化民用機場。

這個新建機場就是北京首都國際機場。機場啟用后，北京的航空旅客有了明顯增加，貨運吞吐量更是激增。

第一次擴容：

周總理親定候機樓設計方針

首都國際機場剛剛建成時，僅有一座小型候機樓，稱為機場南樓;原跑道長2500米，寬80米;指揮調度、通訊導航及燈光助航等設備，也是按當時的水平設置的。

1965年，機場進行了擴建，將跑道延長至3200米、增建了6個停機位。

到了20世紀70年代，機場的建筑容量和設施已不適應日益發展的國際民航和旅游事業的需要。為了加強國際交往，周總理親自定下擴建機場計劃，并明確指出，候機樓的設計方針是“經濟、適用、樸素、明朗”。

機場擴建工程在1974年10月開工，于1980年啟用。

新落成的候機樓，建筑面積為6萬平方米，比原候機樓大5倍，高峰小時旅客吞吐量為1500人次。

站在高處眺望這座候機樓，長方形的主樓與它北邊的兩座衛星樓和南邊的車道連在一起，矗立在廣闊的機坪上，宛似一只巨型銀燕在展翅。

這座候機樓為什么建成衛星式的？首都國際機場修建指揮部負責同志介紹說：“這是60年代發展起來的新體系。”由于飛機的變革、民航客運事業的迅速發展、旅客流量的激增，候機樓的規模越來越大，也帶來了旅客步行距離過長的問題。為了縮短旅客步行距離，出現了衛星式候機樓。這種衛星式候機樓是在主樓外設幾個衛星登機休息室，飛機圍繞衛星廳呈放射形停放，主樓與衛星樓之間用明廊或地下廊道連接。這種布局便于建設為飛機服務的各種設施，也節約停機坪面積。“70年代以來，新建或改擴建的美國紐約紐瓦克機場、法國戴高樂機場、日本成田國際機場等，均采用了衛星式候機樓。”

改革開放后，民航事業快速發展，首都國際機場也更加繁忙。我國民航先后和180多個國家和地區的航空公司建立了業務聯系，每周有60多個國際航班從首都國際機場飛往世界各地。

第二次擴容：

T2拿下“魯班”獎

1980年1月1日新航站樓啟用后，又幾經擴建，年旅客吞吐量達到870萬人次。但到了1998年時，首都國際機場的旅客吞吐量突破了1700萬人次，處于嚴重超負荷運轉狀態。首都國際機場當時利用只有7.8萬平方米的候機樓及其附屬設施，承擔著國內外62家航空公司運營的每周2700個定期航班的保障工作。首都國際機場的設施與航空運輸業發展需求之間的矛盾日益突出。

因此，盡快建設現代化的航站樓成為當務之急。1992年6月，國務院批準了航站區擴建工程建設方案。

1995年10月26日，首都國際機場擴建工程動工。此次擴建被列為國家“九五”重點工程，其投資金額、建設規模、配套項目當時均堪稱我國民航建設史之最。

其中，航站樓是整個擴建的核心工程。新航站樓建筑面積為32.7萬平方米，大概相當于兩個人民大會堂的面積;設計旅客年吞吐量為3500萬人次，高峰小時吞吐量為1萬人次，比首都國際機場之前的吞吐量多一倍，年飛機起降為19萬架次。新候機樓共有36個登機口、49個登機橋、8個值機島、168個值機柜臺、17組行李提取轉盤，安裝了國內第一套行李自動分揀系統。停車樓建筑面積為16.7萬平方米，可停放5000輛車。各項先進設備系統的運用，使北京首都機場步入了世界較先進機場的行列。

這座新航站樓就是2號航站樓（T2），而1980年啟用的老航站樓被稱為1號航站樓（T1）。

1999年11月1日，2號航站樓正式啟用，之后很快就創造了日進出港飛機640個航班的亞洲紀錄。

2號航站樓工程獲得了中國建筑工程質量最高榮譽獎“魯班獎”。停車樓綜合業務樓及東跑道整修改造等工程還獲得北京市頒發的工程質量長城杯獎。

第三次擴容：

建成T3跨入世界超大型機場行列

按照預計，首都國際機場新航站樓的容量到2005年才會飽和，然而由于過往旅客數量的迅猛增長，2號航站樓在2002年年底飽和，比預計時間提前了3年，這是人們始料不及的。

2號航站樓的設計容量是到2005年達到旅客年吞吐量2700萬人次。然而據統計，1999年首都國際機場旅客年吞吐量為1860萬人次，2000年上升為2169萬人次，2002年年底就達到2700萬人次。

當時，首都國際機場全天的業務都十分繁忙，幾乎沒有高峰、低谷之分，為了成功舉辦2008年奧運會，機場進一步擴建已迫在眉睫。一種方案是對舊航站樓進行改造;另一種方案是另建超大規模的新航站樓。

國家和北京經濟社會的快速發展對首都機場的建設提出了高要求。從長遠來看，首都機場另建新的航站樓勢在必行，整個機場在當時的基礎上向東或向北擴建在情理之中。

2002年11月，100多位專家受邀對機場擴建方案進行評估，最終提交了傾向于東擴的方案。

機場東擴方案包括新建一條跑道，并增加新航站樓等配套設施。擴建的終端設計能力為6000萬至8000萬人次的旅客吞吐量，實際吞吐量超過這一數字時將考慮建第二機場。

2004年3月，機場第3次大規模擴建正式啟動。2008年2月29日，T3航站樓和第三條跑道建成投入使用。

總面積98.6萬平方米的T3航站樓，相當于T1和T2建筑面積總和的兩倍，是當時世界最大的單體航站樓，被稱作“巨無霸”。從空中俯瞰，南北長2.9公里、東西翼展寬750多米的T3航站樓宏偉大氣，宛若游龍。航站樓頂部是穹廬一樣的屋頂鋼網架，近300個三角形自然采光窗就像片片龍鱗，白天即使不開燈，航站樓內部依然十分明亮。

雖然T3航站樓體積較大，但進出港流程進行了優化設計，出發或到達的旅客，在航站樓內基本上只需要一次樓層間轉換。

隨著兩次轉場工作的圓滿完成，北京首都國際機場成為了當時亞太地區首個擁有3個航站樓、3條跑道、雙塔臺同時運行的機場，昂首跨入世界超大型機場行列。到當年4月底時，T3航站樓已承擔起首都機場50%以上的業務量，日平均進出港航班600余架次，進出港旅客9萬多人次。

2019年6月30日，北京大興國際機場竣工。

新機場投入使用后，北京將成為繼上海之后中國第二個“一市雙場”的城市。

其實，首都國際機場的不斷擴容，以及新機場的投建，折射出的正是國家社會經濟的快速發展，以及與世界交往的不斷擴大。

（本文選自：決策探索 2020年01期）