推動香港物流業(yè)倉儲業(yè)務(wù)西遷珠海的策略

周維良 劉敏

摘 要：圍繞港珠澳大橋的二次開發(fā)，珠海市正積極探索粵港澳物流園的建設(shè)問題。珠港兩地物流業(yè)的跨境分工合作存在服務(wù)種類互補、共生共榮、機遇共享、貿(mào)易投資便利化安排、經(jīng)貿(mào)關(guān)系緊密的基礎(chǔ)，同時也存在邊境管控效率限制、勞動力要素流動限制、香港物流業(yè)自身短板的問題。依托港珠澳大橋，推動香港物流業(yè)倉儲業(yè)務(wù)跨海西遷，是建設(shè)粵港澳物流園的一條途徑，為此需要珠海方面開發(fā)陸空聯(lián)運新型業(yè)務(wù)、創(chuàng)新邊境管理措施、促進保稅區(qū)升級轉(zhuǎn)型。

關(guān)鍵詞：倉儲業(yè)務(wù);跨境遷移;珠海

加入WTO十八年后，珠海保稅區(qū)正面臨著功能轉(zhuǎn)型的問題。香港的物流業(yè)面臨倉租與運輸成本高過內(nèi)地、競爭力下降的壓力，部分企業(yè)選擇將部分物流環(huán)節(jié)遷移到香港周邊地區(qū)。隨著港珠澳大橋的通車，珠海成為唯一一個與香港澳門直接相連的城市，成為粵港澳大灣區(qū)的重要節(jié)點。2019年珠海政府工作報告中提出“管好用好港珠澳大橋…攜手澳門打造大灣區(qū)經(jīng)濟新增長極。”2019年《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出“支持橫琴與珠海保稅區(qū)、洪灣片區(qū)聯(lián)動發(fā)展，建設(shè)粵港澳物流園”。圍繞建設(shè)粵港澳物流園，討論香港物流業(yè)跨境遷移的現(xiàn)象，探索珠港兩地物流業(yè)的深度分工合作的著力點，將為地方政府利用區(qū)位優(yōu)勢招商引資、融入粵港澳大灣區(qū)提供決策參考意見。珠港之間物流業(yè)的分工合作與跨區(qū)域遷移是次國家尺度的區(qū)域聯(lián)動發(fā)展的一個側(cè)面，研究次國家尺度的區(qū)域聯(lián)動發(fā)展的重點議題具有重大意義。

一、珠港物流業(yè)分工合作的基礎(chǔ)

（一）發(fā)展水平差異，物流服務(wù)種類互補

以增加值及雇員人數(shù)計算，香港物流業(yè)規(guī)模遠大于珠海，但二者在兩地各自GDP中的相對占比均很小。2018年香港物流業(yè)占本地生產(chǎn)總值6.21%，提供約180139個崗位。2018年珠海物流業(yè)占本地GDP的2.14%，提供約37967個崗位。香港水路運輸貨運量占到九成以上，珠海則是陸路運輸量占到近八成，二者物流業(yè)的共同點是空運貨運占比極微，均不足2%。在海運服務(wù)方面，香港是亞洲航運樞紐，提供約340個班輪貨柜航線到全球約470個目的地，珠海沒有定期遠洋班輪航線。2018年香港港口貨柜吞吐量1547.30萬個TEU，珠海則為231萬個，約為前者的14.93%。

（二）合作大于競爭，共生共榮

粵港澳大灣區(qū)的物流合作深入全面。每日從珠三角去香港的車輛約21500車次，內(nèi)河貨船210船次。2018年從珠三角經(jīng)香港水路轉(zhuǎn)口運輸貨運量37.4百萬噸，占到本港港口貨物吞吐量的40%，經(jīng)內(nèi)河貨船來往香港各碼頭與珠江口各碼頭的貨柜約580萬TEU，占到全港貨柜運輸量的37.48%。隨著全球供應(yīng)鏈運營網(wǎng)絡(luò)擴張，物流業(yè)對倉庫的需求與日俱增，而香港用地緊張，倉庫老舊。2018年香港物流地產(chǎn)平均租金約353.26美元/平方米/年，同期深圳僅為96.07美元/平方米/年，珠海則僅為55.09美元/平方米/年。香港倉租為13元人民幣/立方米/天，為深圳的5倍，較之于珠海則遠不止5倍。香港物流業(yè)最低工資為34.5元人民幣/小時，是珠海的4倍多。高昂的成本使得電子信息產(chǎn)業(yè)的物流分銷商如聯(lián)大、艾睿、安富利等改變運營策略，只在香港倉庫做簡單中轉(zhuǎn)，把多數(shù)的貼標(biāo)、包裝等加工操作轉(zhuǎn)移到內(nèi)地保稅區(qū)。

（三）公共基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，機遇共享

港珠澳大橋給珠港兩地帶來極大交通便利。作為聯(lián)系香港、珠海與澳門三地的超大型跨境基建設(shè)施，該橋已于2018年10月24日正式通車。大橋縮短了三地之間的往來行程。由于陸路行車時間減少，貨車司機每日往來三地的次數(shù)成倍增加，香港與珠江西岸的貨物流動得以加快。截至2018年12月，已有超過8，900車次的跨境貨車使用港珠澳大橋。

跨境電商的蓬勃發(fā)展為香港航空貨運帶來巨大商機。電子商務(wù)作為全球零售和貿(mào)易的主流方式之一正保持快速穩(wěn)定的增長勢頭，跨境電商推動粵港澳大灣區(qū)消費升級、進口擴大，促進郵政、集拼和保稅物流等航空運輸業(yè)務(wù)類型的高速發(fā)展，有望成為民航貨郵運輸業(yè)務(wù)量增長的核心驅(qū)動力，使得全球航空貨運逐漸向速遞化方向演變。2018年通過海關(guān)跨境電子商務(wù)管理平臺零售進出口商品總額為1347億元，同比增長50%，其中粵港澳大灣區(qū)跨境進口商品占到全國的40%以上，大灣區(qū)的中小企業(yè)將貨物集運到香港，在香港打板后運到歐美再拆板配送。目前菜鳥物流已啟動在香港機場建設(shè)高端物流樞紐的項目，該項目運營后每年預(yù)計可處理數(shù)千萬件跨境電商包裹，將進一步鞏固香港國際航空樞紐的地位。捕捉跨境電子商務(wù)機會是香港機場的戰(zhàn)略領(lǐng)域之一，香港機場已宣布擴展快遞及航空郵件設(shè)施的計劃。利用港珠澳大橋的便利通行條件，以珠海跨境電商綜合試驗區(qū)為組板基地，香港航空貨運業(yè)和珠海保稅陸空聯(lián)運業(yè)務(wù)將迎來飛速發(fā)展。

（四）政策層面制度安排，貿(mào)易投資便利化

在《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》的推動下，香港運輸及房屋局與中國民用航空局于2019年2月同意擴展內(nèi)地與香港之間的現(xiàn)行航空服務(wù)安排，容許香港與珠三角地區(qū)的各式陸運及海運承運商與雙方指定的航空公司進行代碼共享，這一安排為往來大灣區(qū)的旅客提供更便捷的服務(wù)。為加強大灣區(qū)內(nèi)部互聯(lián)互通，2018年11月香港船東協(xié)會、珠海港控股集團有限公司與其他珠江口港務(wù)公司等共18家港航機構(gòu)聯(lián)合設(shè)立粵港澳大灣區(qū)港口與航運聯(lián)盟，以促進灣區(qū)港航資源共享與行業(yè)協(xié)同。

在物流業(yè)市場準(zhǔn)入方面，港資企業(yè)在CEPA之下享有更多優(yōu)惠措施。2014年簽署的《關(guān)于內(nèi)地在廣東與香港基本實現(xiàn)服務(wù)貿(mào)易自由化的協(xié)議》允許香港服務(wù)提供者在內(nèi)地全境提供多種運輸服務(wù)并享有國民待遇。2017年內(nèi)地與香港簽署了《CEPA投資協(xié)議》和《CEPA經(jīng)濟技術(shù)合作協(xié)議》，協(xié)議明確了在投資領(lǐng)域繼續(xù)給予香港最惠待遇，使得香港繼續(xù)保持在內(nèi)地對外開放水平的最高地位上。CEPA框架下的一系列安排使得內(nèi)地與香港目前已經(jīng)基本實現(xiàn)服務(wù)貿(mào)易自由化。

（五）兩地經(jīng)貿(mào)關(guān)系緊密，珠海更需要香港

2018年珠海實際使用來自香港的FDI為111071萬美元，占珠海FDI總額的45.65%。2018年珠海從香港進口11682.17萬美元，占到珠海進口額的1.03%，香港出口額的0.02%;對香港出口358695.32萬美元，占到珠海總出口額的13.07%，香港進口額的0.59%。香港是珠海的第一大FDI來源地，第二大出口貿(mào)易伙伴。根據(jù)測算，粵港澳大灣區(qū)所有城市中，珠海對香港的經(jīng)濟作用強度為35.34，居于珠海對灣區(qū)所有其它城市的經(jīng)濟作用強度的第二位，與廣州對香港的經(jīng)濟作用強度相當(dāng)，但香港對灣區(qū)所有城市的經(jīng)濟作用強度中，珠海排倒數(shù)第三位。因此，在珠海的經(jīng)濟生活中香港占有重要地位，然而在香港的經(jīng)濟生活中珠海地位不高，推進大灣區(qū)經(jīng)濟一體化建設(shè)，作為節(jié)點城市的珠海有理由比香港更為積極。

二、珠港物流業(yè)分工合作存在的問題

（一）邊境管控效率妨礙物流業(yè)分工深化

香港國際機場自2006年起一直是全球最繁忙的機場，2018年貨物吞吐量突破510萬噸。港珠澳大橋的開通使得香港機場到珠海的距離縮短為40分鐘車程，珠江西岸的高附加值貨物的貨主由此放棄以前的海空聯(lián)運模式而選擇陸空聯(lián)運模式來獲得快運服務(wù)。得益于港珠澳大橋，2018年珠海市政府在《橫琴新區(qū)與保稅區(qū)、洪灣、灣仔區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃》中提出“實現(xiàn)珠海保稅區(qū)往來香港國際機場的進出境貨物在港珠澳大橋無障礙快速通關(guān)，建設(shè)與香港機場配套的保稅物流園…”，2019年珠海市政府工作報告提出“重點發(fā)展珠海陸空聯(lián)運…”。然而，由于大橋人工島口岸海關(guān)沒有配套的動植物檢疫服務(wù)，當(dāng)前港珠澳大橋僅能提供普通貨物運輸服務(wù)，無法滿足水果等鮮活易腐貨物和危化品的運輸通過需要。三地三檢的通關(guān)放行模式也導(dǎo)致通關(guān)效率低下，這讓大橋縮短通行時間產(chǎn)生的貿(mào)易便利效應(yīng)弱化。因此，完善珠港兩地的邊境管控功能，提高貨物通關(guān)效率，才能實現(xiàn)政府工作規(guī)劃中提到的建設(shè)大橋經(jīng)濟區(qū)-保稅物流園區(qū)的目的，引導(dǎo)兩地物流業(yè)分工深化。

（二）勞動力要素流動壁壘妨礙物流業(yè)分工

隨著CEPA的推進，目前港珠澳之間不存在商品關(guān)稅壁壘，但是存在資本和勞動力的管制，生產(chǎn)要素不能自由流動。港人可以來內(nèi)地自由工作，但也存在一些障礙，比如必須先辦理就業(yè)許可證才能簽勞動合同、強制繳納社保、個稅起征點低、子女教育質(zhì)量受影響等。內(nèi)地勞工赴港工作只能通過“輸入內(nèi)地人才計劃”、“非本地畢業(yè)生留港/回港就業(yè)安排”和“優(yōu)秀人才入境計劃”三個途徑進行，由于這些計劃是在滿足港人工作崗位需求后才對內(nèi)地人才的補充招募，名額有限門檻較高。當(dāng)前內(nèi)地與香港之間的跨境就業(yè)不僅數(shù)量少，而且與兩地勞動力市場的供需結(jié)構(gòu)相脫節(jié)，在未來很長一段時間內(nèi)兩地勞動力市場的自由流動壁壘將會存在。

（三）香港物流業(yè)存在自身短板

2004年香港丟失全球最大集裝箱港口的寶座，2017年跌到全球第5位，年吞吐量小于2000萬TEU，2018年同比下跌5.4%至1964萬TEU，跌至至第7位，落后于深圳港和廣州港。香港的港口一向以高效和優(yōu)質(zhì)服務(wù)見稱，但現(xiàn)在其他內(nèi)地港口也能提供類似的服務(wù)質(zhì)量，鄰近的深圳港和廣州港更貼近內(nèi)陸經(jīng)濟腹地，正在削弱香港作為海運中轉(zhuǎn)站的作用。早在2013年，香港中文大學(xué)亞太研究所就調(diào)查發(fā)現(xiàn)香港物流業(yè)中小企業(yè)面對多項外部挑戰(zhàn)和內(nèi)部困難：外部挑戰(zhàn)是大灣區(qū)物流業(yè)蓬勃發(fā)展與本港物流業(yè)形成競爭，珠三角貨主逐漸選擇將貨物由陸路運往深圳鹽田碼再轉(zhuǎn)運出口。內(nèi)部困難一是本港物流公司很難聘請到持有雙程證件車牌且年齡合適的司機;二是運輸和倉儲成本升高，內(nèi)地貨物直接運往鹽田碼頭裝船可以較經(jīng)香港轉(zhuǎn)運節(jié)省運輸成本，從東南亞地區(qū)運貨至珠三角地區(qū)，從香港港中轉(zhuǎn)的成本遠高于直接掛靠廣州南沙港。由于香港物流業(yè)存在人才、成本的自身短板，迫切需要內(nèi)地物流業(yè)參與合作。對于珠海而言，采取措施積極推動香港物流業(yè)的倉儲業(yè)務(wù)遷移到港珠澳大橋的“大橋經(jīng)濟區(qū)”，是雙方深度合作的一個著力點。

（四）法律制度與行政管理存在差異

粵港社會制度和法律制度不同，生產(chǎn)要素便捷流動和市場互聯(lián)互通的良好局面尚未形成。市場配置資源機制在兩地的強弱不同是阻礙物流業(yè)分工與融合的主要因素。香港信奉自由市場經(jīng)濟，內(nèi)地對市場經(jīng)濟的干預(yù)比較多。貨物進出兩地需要海關(guān)查驗，人員往來需要港澳通行證，大橋通行只能使用兩地牌車輛。盡管灣區(qū)的營商環(huán)境日漸改善，設(shè)立物流企業(yè)的行政審批環(huán)節(jié)仍然較香港為多，且行業(yè)主管部門互不統(tǒng)屬。貨代公司在港是集成概念，在內(nèi)地則分由兩個不同行業(yè)主管部門主管，國際貨代公司的行業(yè)主管部門為商務(wù)部，有海運業(yè)務(wù)的貨代公司需向交通部申請?zhí)釂蝹浒福锌者\業(yè)務(wù)的貨代公司需向中國民航總局申請業(yè)務(wù)許可。香港的物流法律淵源為英美法系，內(nèi)地的物流法律淵源為中國特色法系，運輸事故在兩地的選擇性管轄與判決會影響當(dāng)事人權(quán)益的取得和保護。上述法律制度與行政管理規(guī)章的差異是粵港物流業(yè)分工合作的不利因素。

（五）其他城市的保稅物流業(yè)務(wù)形成競爭

吸引香港物流業(yè)尤其是陸空聯(lián)運業(yè)務(wù)分流珠海，使珠海成為珠海西岸的陸空聯(lián)運分拔轉(zhuǎn)運中心，港珠澳大橋是重要依托，然而珠海并不是唯一受惠于港珠澳大橋的珠江西岸城市。目前有廣東省有5個國家級保稅物流園或中心，位于珠江口附近能與珠海爭奪珠江西岸粵港陸空聯(lián)運業(yè)務(wù)的有廣州保稅物流園區(qū)和中山市保稅物流中心，兩處情況如表1。

從地理距離上看，珠海的“大橋經(jīng)濟區(qū)”僅比這兩個園區(qū)離香港機場的路程近1個小時左右，在承接空運業(yè)務(wù)分流方面并不具備太大時間優(yōu)勢。

三、珠海承接香港物流業(yè)倉儲業(yè)務(wù)跨境西遷的對策

（一）用好港珠澳大橋，發(fā)展粵港貨棧業(yè)務(wù)

兩地物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展成本影響珠港兩地物流業(yè)的選擇策略和合作演化方向，過高的協(xié)同發(fā)展成本使得分工合作不能形成。港珠澳大橋從運輸時間和運輸成本上有效降低了雙方在多式聯(lián)運業(yè)務(wù)模式上的協(xié)同成本，用好港珠澳大橋，可以參照香港機場與廣東自貿(mào)區(qū)南沙片區(qū)的粵港貨棧業(yè)務(wù)，在珠海保稅區(qū)和洪灣片區(qū)開展類似的粵港跨境貨棧業(yè)務(wù)，使得這一地區(qū)成為珠江西岸貨物的空運貨物分拔中心。目前港珠澳供應(yīng)鏈（珠海）有限公司以珠海洪灣港西域碼頭倉庫為基地利用港珠澳大橋和香港機場嘗試開展了小米手機配件的全球配送業(yè)務(wù)。珠江船務(wù)集團也在西域碼頭也建立了冷庫，引入深圳一家公司開展冷鏈物流業(yè)務(wù)。然而跨境物流業(yè)務(wù)的蓬勃開展，還需要拱北海關(guān)和物流企業(yè)共同推進依托港珠澳大橋的跨境物流業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新，將南沙港的粵港貨棧業(yè)務(wù)模式全面推廣到橫琴新區(qū)-保稅區(qū)-洪灣片區(qū)。

（二）創(chuàng)新邊境管控措施，進一步推進貿(mào)易通關(guān)便利化

政府激勵措施可能改變兩地物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)配置，力度較大的跨境產(chǎn)業(yè)協(xié)同激勵措施能夠促成香港物流企業(yè)跨境遷移的實現(xiàn)。如果給予遷移來的香港物流企業(yè)稅收優(yōu)惠、地租優(yōu)惠，將保稅區(qū)和洪灣片區(qū)打造成香港海運和空運業(yè)務(wù)在珠江西岸的物流配送與分拔中心，將會吸引珠江西岸的貨源在此中轉(zhuǎn)停留。產(chǎn)業(yè)遷移后的市場前景、遷移后從整個行業(yè)獲得的超額收益份額也能影響兩地物流業(yè)跨境協(xié)同發(fā)展的速度與規(guī)模。鑒于珠海在經(jīng)濟上更依賴香港，在物流業(yè)遷移過程中需要采取主動措施，因此要提高珠海物流業(yè)的超額收益份額并減少物流環(huán)節(jié)承接成本。為此，珠海市應(yīng)該為跨境物流業(yè)在保稅區(qū)和洪灣片區(qū)的集聚創(chuàng)造良好條件和市場前景，增加跨境物流業(yè)承接與遷移的可能性。相對于香港物流業(yè)，珠海物流業(yè)擁有土地、勞動力的外生比較優(yōu)勢，但在貿(mào)易便利化方面缺乏內(nèi)生比較優(yōu)勢。要增強這一內(nèi)生比較優(yōu)勢，需要在珠港兩地的邊境管控與通關(guān)措施上進行制度創(chuàng)新，為兩地貿(mào)易便利化創(chuàng)造條件，例如改變當(dāng)前“三地三檢”的通關(guān)模式，采用“合作查驗，一次放行”的新模式，將更進一步節(jié)省貿(mào)易時間，減輕邊界帶來的負(fù)效應(yīng)。

（三）保稅區(qū)升級轉(zhuǎn)型與擴容，打造粵港澳物流園

要打造粵港澳物流園，可以考慮將珠海保稅區(qū)升級和擴容。珠海保稅區(qū)轉(zhuǎn)型升級為綜合保稅區(qū)，除了保留制造功能外，著力發(fā)展保稅倉儲配送功能，將洪灣片區(qū)納入保稅區(qū)管理范圍。港灣片區(qū)的港灣港本就承擔(dān)了對港轉(zhuǎn)運中心的功能，保稅區(qū)擴容后洪灣港成為保稅區(qū)內(nèi)的港口，解決了區(qū)港分離需要轉(zhuǎn)關(guān)運輸?shù)膯栴}。可以試點保稅區(qū)與香港海關(guān)的日常業(yè)務(wù)管理的互聯(lián)互通，使擴容后的保稅區(qū)真正成為“前店”香港物流業(yè)的“后廠”，以實現(xiàn)打造粵港澳物流園的目標(biāo)。

（四）借力跨境電商政策機遇，進行多式聯(lián)運業(yè)務(wù)創(chuàng)新

近年來跨境電商成為新的消費經(jīng)濟增長點，截止2018年底已有包括珠海在內(nèi)的35個城市設(shè)立了跨境電子商務(wù)綜合試驗區(qū)，這些試驗區(qū)設(shè)在毗鄰主要交通樞紐尤其是國際機場附近，大大方便了B2C零售小包裹的快速發(fā)運。珠海跨境電子商務(wù)試驗區(qū)設(shè)在珠澳跨境工業(yè)園區(qū)，位于港珠澳大橋的“大橋經(jīng)濟區(qū)”內(nèi)，離香港新機場僅50分鐘車程，零售包裹利用班次密集的香港機場空運進出口可謂方便快捷。香港與珠三角地區(qū)的陸海運承運商與雙方指定的航空公司進行代碼共享的安排不僅為珠港客運業(yè)提供方便，也為兩地的跨境物流業(yè)提供了方便。隨著跨境電商業(yè)務(wù)的迅猛增長，承運珠港跨境運輸?shù)奈锪魃炭梢岳藐懣章?lián)運代碼共享機制開展“卡車航班”業(yè)務(wù)，“卡車航班”業(yè)務(wù)可供借鑒的成功案例有北京機場到天津的卡車航班貨運業(yè)務(wù)模式和上海浦東機場到蘇州工業(yè)園區(qū)的陸空聯(lián)運模式，而且在當(dāng)前全國通關(guān)一體化改革趨勢的背景下，類似珠港“卡車航班”的陸空聯(lián)運模式較前二者更加快捷方便，是兩地物流業(yè)務(wù)的一個合作切入點和共同成長點。

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