論網約車平臺法律地位及責任認定

趙文靜

摘要：網約車是共享經濟時代背景下的一大產物，在極大緩解交通壓力的同時，也產生了一系列法律上難以解決的問題。現存的網約車運行模式主要包括網約車平臺自有車輛與駕駛員模式、網約車平臺自有車輛與勞務公司駕駛員模式、租賃車代駕模式以及社會車輛加盟模式，其中最有爭議的為最后一種模式。在此模式下，無論是從平臺的組織角色、普通消費者的認知，還是車費的給付角度來看，認定平臺為運輸合同的承運人是最符合法律定位的。這種定位對出現網約車交通事故時責任的承擔有重大意義。提高立法位階，健全保險制度，設立風險基金等，都有助于促進網約車行業的長期穩定健康發展。

關鍵詞：網約車平臺;承運人;法律地位;責任承擔

一、 問題的提出

網約車的出現，在當今交通壓力大、公共交通供不應求的大環境下，可謂極大地緩解了打車難、打車貴的問題。雖然受到廣大消費者群眾的力挺，卻因新興事物尚未成熟的原因，網約車也常出現“恃寵而驕”的情況，也發生了很多讓群眾勞神傷財甚至是傷人的案件。究其本因，網約車是一種新興事物，運營的模式多種多樣，網約車平臺、司機、汽車租賃公司、勞務派遣公司之間的法律關系問題難以界定。《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）的出臺，確實為該種交通運輸新業態賦予了合法地位。但美中不足的是，該辦法側重于對網約車平臺的監督和管理，對網約車準入規則的制定，對于網約車交通事故的處理及民事責任的承擔，并未著力。這在實踐中便會導致，出現網約車交通事故后，網約車平臺是否應該承擔責任，網約車平臺與司機之間的法律關系的認定、責任主體的認定等一系列問題亟待解決。

當前的暫行辦法雖然明確規定網約車平臺作為運輸合同承運人的法律定位，但是在網約車的實際運行過程中，網約車平臺仍然可能采取規避法律規定的手段，私下采取傳統的“四方協議”模式。通過汽車租賃公司和勞務派遣公司的介入來主張自己只是居間人的身份，從而規避自己作為承運人的責任，使自己免于法律的責難。這一系列問題的出現都對網約車這一行業的發展提出了新的挑戰，也是需要在網約車的發展過程中直面的問題。網約車對原有法律法規的挑戰和在運營模式上的不斷更新創造成了公眾關注的焦點。本文主要對網約車運營的幾種模式進行分析，著重介紹披著“四方協議”的外衣下的社會車輛加盟模式所帶來的弊端，隨后對網約車平臺被認定為承運人的法律地位的合理性進行分析，最后通過案例探析出現網約車交通事故后各方責任的承擔，從而提出筆者的一些建議，以資參考。

二、網約車運營模式的分析

研究網約車的一系列問題，無非是為了解決實踐中所發生的諸多網約車案件，而處理網約車案件的核心與關鍵就在于需要分析清楚網約車平臺的法律角色以及司機和網約車平臺之間存在著怎樣的法律關系。要想探索二者之間的法律關系，就必須從網約車的各種運營模式入手，分析不同運行模式下法律關系的特點。在不同的運營模式下，網約車平臺與司機之間的關系也可能大相徑庭。

目前，現存的網約車運營模式主要包括四種，第一種是網約車平臺自有車輛與平臺自己所有的駕駛員模式。在這種模式下，駕駛員與平臺之間存在著一種勞動關系。司機并不是憑借自己的每一單運輸收取的費用來作為自己的收入，而是直接領取網約車平臺對其所發放的固定工資作為勞動報酬。在這種情況下，司機主要是以自己對平臺所付出的勞動領取屬于自己的工資，司機對于平臺來說，存在著人格上的從屬性，屬于平臺的工作人員。根據《侵權責任法》第34條第1款的規定“用人單位的工作人員因執行工作任務造成他人損害的，由用人單位承擔侵權責任”。此時如果駕駛員出現交通肇事侵害他人的合法權益時，毫無疑問由作為用人單位的網約車平臺承擔侵權責任。在這種運行模式下，運行利益由平臺全權享有，責任自然也由平臺全權承擔，法律關系認定簡單，責任主體也邊界清楚，所以并未存在較大爭議。第二種是網約車平臺自有車輛和勞務公司駕駛員模式。在這種模式下，平臺作為用工單位，選用作為用人單位的勞務派遣公司所派遣的人員成為駕駛員進行網約車的營運，駕駛員具有從屬性和人身依附性，應當根據平臺的指令來進行營運。根據《侵權責任法》第34條第2款的規定“勞務派遣期間，被派遣的工作人員因執行工作任務造成他人損害的，由接受勞務派遣的用工單位承擔侵權責任;勞務派遣單位有過錯的，承擔相應的補充責任”。所以此時駕駛員出現交通事故，屬于被派遣的工作人員因執行工作任務致使他人受到損害，應由用工單位，即網約車平臺承擔責任。在這兩種模式下，平臺與司機之間的關系都能在現有的法律規定中找到明確依據，所以侵權責任的承擔也很明確，實踐中并無較大爭議。網約車平臺無論是作為享有收益的用人單位，還是接受勞務派遣的用工單位，都應當根據法律的明確規定承擔責任。即使網約車平臺自身對這種關系的認定有異議，法院也可以根據明確的法律規定來進行裁判。

實踐中存在爭議的主要是另外兩種模式。租賃車代駕模式是指由一個汽車租賃公司出租汽車給網約車平臺，駕駛員是也是由勞務派遣公司派遣至網約車平臺從事代駕服務的。在這種情形下，網約車平臺的車和駕駛員均非自己所有。此時在乘客使用網約車軟件乘坐車輛時，網約車平臺會與乘客簽訂用戶協議，在協議中，平臺對自己的定位是信息中介平臺，僅僅對運輸合同的成立提供有用信息。此時網約車平臺認為，運輸合同是在汽車租賃公司和乘客之間成立的，網約車平臺此時更類似于一個服務機構，為雙方合同的成立起到提供信息和服務的作用。最后一種模式是社會車輛加盟模式，這種模式有向第三種模式發展的趨勢。社會車輛加盟模式原指一些私家車“連人帶車”直接加入網約車平臺，運用網約車平臺強大的信息資源和數據整合功能來進行車輛的營運，這是一種新型的模式，與此前很多模式最大的不同就是“人車是一體的”。《侵權責任法》由于制定已久，也并不能找到對于此種模糊的用工性質的規定，難以認定為勞動或者勞務關系，駕駛員對平臺并不具有從屬性關系，工作時間相對自由，報酬也是以接單的數量和里程直接掛鉤。雖然這種模式表面上貌似是司機作為承運人，但是深入剖析將發現并非如此。《暫行辦法》第16條中雖然規定了網約車平臺作為承運人的角色，但是在實際運營中，平臺公司為了避免自己作為承運人需要承擔事故的責任，會將實際存在的社會車輛加盟模式“偷梁換柱”為虛假的“四方協議模式”。 將私家車主所有的私家車掛靠在汽車租賃公司的名下，而將私家車主掛靠在勞務派遣公司的名下，營造出自己僅是雙方之間合同成立的信息中介平臺和居間介紹人的“假象”來規避承運人的責任。這是一種實質上“人車合一”而形式上“人車分離”的經營模式，所以在目前的網約車行業發展中，社會車輛加盟模式和租賃車代駕模式在形式上正趨向混同。法院在受理網約車肇事案件中，應該從實質上審查網約車平臺與駕駛員之間所存在的法律關系。

對于在社會車輛加盟模式中，網約車平臺主張自己并非承運人的說法，筆者并不如此認為。“野蠻生長、肆意發展”下的“四方協議”模式實現了網約車平臺和乘客之間的法律關系的虛化，不利于保障本就處于弱勢地位乘客。因此，認定網約車平臺是旅客運輸合同的承運人角色，有利于保護乘客的合法權益，保障網約車行業的健康發展。

三、網約車平臺作為承運人的合理性分析

目前，網約車運行流程基本是按照如下順序來進行的：以滴滴出行為例，乘客需要打開自己手機中的滴滴出行APP，打開GPS系統就會自動定位，然后語音或者手動輸入自己的乘車點和目的地，系統會通過匹配通知車輛接單，乘客僅需對準系統上顯示的車牌進行乘坐和下車即可。在此期間乘客甚至什么都不需要做，到達目的地后進行車費的給付即可。由此不難發現，平臺在此運輸合同的成立和結束這段期間內的絕對支配和主導性地位。

首先，網約車平臺是網約車運營開始的組織者、主導者、調度者。當乘客發出用車需求，平臺會首先接收并完全掌握該信息，并將乘客的需求與車輛進行匹配，再直接指派合適具體的車輛為乘客提供用車服務，即平臺對選擇哪輛車進行旅客運輸具有主導性的作用。這與居間合同中居間人所承擔的報告訂約機會和提供訂約媒介的這種干涉性服務是完全不同的。當發生一系列的侵權行為或者駕駛員的態度問題時，乘客的投訴也是由平臺接收并進行處理。因此其實從開始到結束的每一個環節，平臺都進行參與甚至是起到主導的作用，這絕非網約車平臺自己為規避責任所主張的居間人所應該承擔的責任和義務。

其次，從車費的給付角度來說，在網約車運輸過程中，起步價以及隨后的超過里程如何計價都是網約車平臺單方面決定的，乘客與司機之間并沒有任何討價還價的可能。在乘客到達目的地之后，乘客作為旅客運輸合同的相對方，是將車費給付給網約車平臺的。平臺在按照一定比例扣除屬于自己的部分以后，才會將剩余的車費付予司機。所以在整個支付車費的過程中，平臺是第一個接收到車費的人，并且是將車費給予駕駛員的決定者。在筆者看來，扣除的費用和平臺主張自己僅是信息的提供者并不對價，即平臺一般享受著車費中所扣除的較多比例費用的權利，另一方面卻又主張自己只是居間人，不需要承擔違約等應該由承運人承擔的責任，這并不符合權利與義務相統一的原則。網約車平臺公司還要為乘客開發票，并依法履行作為一個納稅人的納稅義務，網約車平臺是作為運輸合同的交易一方提供網約車運輸服務并收取價款的，所以在此過程中，網約車平臺所起到的作用并不僅是居間人能代表的。

再次，從普通乘客的認知角度來說，無論乘客是選擇滴滴專車還是神州專車，乘客都會毫不例外地堅定認為自己是在和網約車平臺進行交易，因為訂單是向平臺發起的，費用也是向平臺支付的。也正是因為認為和這些平臺在交易，所以乘客才會認為自己的安全能夠得到保障，而不去乘坐現實中廣為存在的沒有運輸資格的“黑車”。另一方面，乘客對平臺的選擇正是基于平臺在業內的口碑和信譽，因此乘客在乘車時與司機完全沒有交涉，而是將用車需求發向平臺，由平臺指派車輛。在此種情況下，平臺貌似只是一個中間商，但其實平臺的品牌對于乘客的選擇具有決定性的影響，這從滴滴公司在經歷一系列刑事案件的重擊之后積極進行整改，維持信譽，保障客源，便可窺探一二。實踐中認定網約車平臺是運輸服務合同的主體符合網約車行業的交易慣例，法律不能苛刻的要求普通乘客去知曉和了解“四方協議”或是其掩蓋下的社會車輛加盟模式中各方復雜的法律關系。而且在發生侵權行為后，普通乘客一般都會選擇向平臺主張違約責任，而不是將矛頭指向司機。故在發生侵權行為時，網約車平臺內部的經營模式不能成為其對外免責的抗辯理由，而只能作為網約車平臺內部擔責的責任劃分依據。

最后，綜合來看，網約車平臺在整個運輸合同訂立的過程中，既獲得報酬，又決定交易價格，還要在提供服務之前要求乘客與自己簽訂電子合同，這完全不是一個居間人所承載的角色，所以雖然從表面上看是達成合意的媒介，卻不是傳統意義上的居間服務。為了免于承擔違約責任，網約車平臺利用“四方協議”的模式來“打掩護”，以至對外呈現的網約車平臺僅是促進汽車租賃公司與乘客之間運輸合同的居間介紹人的表象。在真正認定網約車平臺與乘客之間的關系時，應該要刺破“四方協議”的面紗，揭開平臺公司作為一個承運人的真實面目，以避免出現權利義務不匹配的情形。其實，從網約車平臺的長遠發展去衡量，認定平臺為運輸合同的承運人角色是最合適的。當把責任賦予給網約車平臺，網約車平臺就會對加入的車輛和司機進行更為嚴格的審核，實施有效的監督管理。當乘客出現侵權、違約事故時，也能及時的得到處理。長此以往，才會促進網約車平臺內部的優化整合和健康發展。所以有人認為將網約車平臺定位為普通承運人使網約車平臺承擔了過重的責任，對此點筆者是不認同的。

四、案例探析背后的責任承擔

2017年，四川省都江堰市人民法院審理過一起網約車案件。案情大概如是：乘客張某通過網約車平臺搭乘了駕駛員徐某所駕駛的小型客車，在行駛過程中由于徐某的錯誤操作，使車輛與道路右側護欄相撞，造成車輛受損。乘客張某經鑒定屬于九級傷殘，通過交警部門的鑒定，這次交通事故應該由司機徐某承擔全部責任。對案件進行調查之后，查明司機徐某是案涉車輛的所有權人，其在之前為乘客投保了車上人員責任險。徐某通過汽車租賃公司在北京某公司經營的“易到”網絡平臺注冊成為用戶，北京某公司對其駕駛資格和車輛行駛證等進行審核并對其進行培訓后，徐某即成為該平臺的司機。其與乘客之間通過“易到”網約車平臺接收和完成訂單。北京某公司為乘客投保了乘客責任險，在乘客付費之后，平臺最先接收到該筆款項，扣除一定管理費用后付至租車公司，租車公司再扣除一定管理費用后，該筆費用才會最終達到司機徐某手中。本案中乘客以運輸合同為由向法院起訴，要求平臺和車輛的保險公司分別在保險范圍內承擔責任。本案在審理過程中的爭議主要是平臺公司與司機的責任承擔或分擔問題以及兩個保險公司是否承擔保險責任。

筆者看來，該案并不屬于典型的“四方協議”的情形，但司機徐某的車輛也是掛靠在租車公司名下的。首先，從平臺與司機的責任承擔角度來說，正如前文所述，平臺在司機徐某與乘客之間予以了不同程度的介入。平臺是運輸合同內容的制定者和實施者，在乘客發出訂單后，由哪一位司機去接送乘客、發送訂單的指令以及地點的生成，都是由平臺所發送和完成的，這對運輸合同的成立有決定性的影響，且平臺也是訂單費用的第一接收人。由此種種運行流程來看，完全可以得出平臺絕不僅是居間人或者勞動關系的用人單位等角色。作為運輸合同的承運人，在接到乘客后應該安全將其送達目的地，但本案中其并未履行完成該義務，所以理應屬于違約方，應該承擔責任。

其次，從司機承擔責任的角度來說，有人認為，網約車平臺賠償責任主體認定標準的法理依據可以參考西方的保有人制度。在這個制度中，如何判斷保有人主要是看在事故發生時誰可以實際支配機動車以及誰享有運行利益。正如有學者認為，道路交通事故損害賠償責任主體的認定，須從運行支配和運行利益歸屬兩個方面去考量。另外，也可以從報償責任理論角度參考，即“獲得利益人承擔危險”的法律習慣。法律中一般認為，獲得此事項所帶來的利益，則理應作為代價承擔為獲利而可能存在的危險。如果在同一事項下獲得利益的人不止一個，則應該由所有可能獲得該利益的人同時承擔這潛在的利益所伴隨著的危險而造成的損害賠償責任。從這些理論角度的分析可以得出，網約車司機作為直接操縱車輛的控制者，可以直接控制危險的發生并且享有該運輸所帶來的利益，應該承擔事故責任。因此在該事故中，網約車平臺和網約車完全緊密結合，都對運輸合同的成立與履行起到支配的作用，也都享有運行利益。雙方基于這種特殊模式應該對外承擔連帶責任，以實現對受害人權益的充分保護。但對內，司機只有在其有過錯的情形下才承擔最終的責任，因為從保有人角度和運行利益層面來分析，網約車平臺由于享有更大的運行利益、海量的市場資源，費用的決定權以及引導和規范司機行為等各個方面的決定性影響，所以理應比司機承擔更大的風險。故網約車平臺應該承擔的是無過錯責任，無過錯責任起源于危險責任理論，正是因為一個行為的開啟本身就會帶來危險，所以一旦這種危險開啟，便要承擔責任。無論是從其中的危險來源、危險控制還是從報償理論和損害分散角度來分析，網約車平臺都在這些因素中占據著主要力量，相較于司機，網約車平臺更應該承擔無過錯責任。

再次，從兩個保險公司承擔責任的角度來看，司機徐某所投保的車上人員責任險，因為將私家車轉為網約車，用途改變從而出行機率大大增加，危險程度增高，但是徐某卻未通知車輛保險，所以保險公司一般會以此項理由拒絕承擔保險責任。從前文分析可以得出，平臺與乘客之間已經建立旅客運輸合同，平臺未履行完成將乘客送至目的地的義務，平臺應該承擔責任，所以保險公司也應該在責任保險范圍內承擔賠償責任。所以規定平臺承擔責任也可以督促平臺及時為車輛投保以保障乘客和第三方的利益，最終也是保障其自身的利益。

除此之外，北京市豐臺區還審理過另外一種類型的案例。在網約車與第三人相撞發生事故時，經過鑒定應該由第三人承擔全部責任，此時網約車平臺是否承擔責任？與前一案例不同之處在于，本案中是第三人的原因造成乘客受傷的，并非網約車平臺的直接違約造成的，但是結果卻是網約車平臺仍要承擔責任。也許會有人認為，既然是第三人導致事故的發生，那理應由第三人承擔責任。筆者認為其實此處有兩對法律關系，乘客與第三人之間是侵權法律關系，而乘客與平臺之間是運輸合同法律關系，無論誰的行為導致損害結果的發生，平臺客觀上確實未履行將乘客運送至目的地的合同義務。在雙方之間的法律關系中，平臺確需承擔違約責任。因為根據《合同法》第302條第1款的規定，只有在乘客故意、重大過失或自身健康原因造成違約結果時，作為承運人的網約車平臺才會免責，而在本案中并不存在這種情形。至于網約車平臺承擔責任后如何救濟，可以從《合同法》第121條的規定中尋求解決之道，“當事人一方因第三人的原因造成違約的，應當向對方承擔違約責任。當事人一方和第三人之間的糾紛，依照法律規定或者按照約定解決”。所以網約車平臺應當對乘客承擔違約責任，但其可以再向第三人追責。在實踐中，關于網約車交通事故的種類越來越多樣化，而法律卻又未對此作出回應，需要從現有的法律制度中探索能否對其進行調整，制定更好的法律來明確網約車責任的承擔。

結語

現代科學技術的發展和變革為法律的制定和解釋帶來了新的課題，急需法學理論的檢視和反思。網約車作為一種新興事物的出現，在給人們的出行帶來巨大便利的同時，也同樣產生了諸多問題，如違約問題的規制、交通安全的管制和立法與監督的問題。而法律在面對這些問題時，似乎還未做好充足的準備，《暫行辦法》的出臺顯示了網約車能夠作為一種合法的事項而存在，而且對于網約車的加入規定了一系列的準入規則，從司機的資質到車輛審查，從加入到培訓，都體現了國家對該事物的允許和規制，但是對于責任的分擔未進行規定。隨著網約車行業不斷成熟和發展，《暫行辦法》的規定是遠遠不夠的。要加強網約車的立法力度，制定良法，提高網約車的立法位階，例如從部門規章到行政法規，推進地方實驗性規制方式，各地根據自己的實際情況對網約車的發展實施創新。

目前，主要存在著四種網約車模式。本文主要從社會車輛加盟這種最具爭議性的模式開始展開的。總體來說，將網約車平臺定位為承運人的角色，無論是從網約車運營的流程、車費的收取，還是從普通乘客的認知，甚至是行業的健康穩定長期發展角度來看，都是符合對平臺的定位的。當出現網約車交通事故時，網約車平臺和司機對外應該承擔連帶責任。對內責任分配上，根據危險控制理論分析，網約車平臺在此處占據絕對地位，所以應該承擔無過錯責任，司機以過錯為限承擔責任。若是第三人的過錯致使損害的發生，乘客仍有權請求平臺承擔違約責任，至于平臺與第三人之間的關系，應根據《合同法》第121條的規定作具體處理。

我國現有的保險制度并沒有針對網約車的詳細險種分類，對于平臺公司以及司機都未強制規定如何繳納保險。在實踐中正如前述案例所述，保險公司通常會以車主購買的是非營運車輛的保險而拒絕承擔責任。所以在現存的保險制度無法保障網約車實現社會風險轉移的現狀下，我國的保險制度補充此處的空白。另外，可以設定風險基金，類似于淘寶店家都會在淘寶平臺支付一定的保證金，以保障在與消費者發生爭議卻又不理賠的情形下，淘寶可以徑直通過其交存的保證金對消費者進行理賠的制度。在網約車平臺推諉責任時，可以通過該風險基金先行賠付。總之，要積極進行制度的構建和探索，法律的跟進，以促進共享經濟下網約車行業的健康穩定發展，使其真正成為新興行業。

注 釋：

“四方協議模式”：主要是指四方主體所簽訂的協議，即網約車平臺、勞務派遣公司、汽車租賃公司以及駕駛員之間。其中汽車租賃公司將自己的汽車租賃給網約車平臺，勞務派遣公司向網約車平臺派遣工作人員作為駕駛員。而社會車輛加盟模式下的“四方協議”是指網約車平臺將私家車輛掛靠在汽車租賃公司，再將駕駛員掛靠在勞務派遣公司，營造出網約車平臺只是信息提供商的現象。“四方協議模式”：主要是指四方主體所簽訂的協議，即網約車平臺、勞務派遣公司、汽車租賃公司以及駕駛員之間。其中汽車租賃公司將自己的汽車租賃給網約車平臺，勞務派遣公司向網約車平臺派遣工作人員作為駕駛員。而社會車輛加盟模式下的“四方協議”是指網約車平臺將私家車輛掛靠在汽車租賃公司，再將駕駛員掛靠在勞務派遣公司，營造出網約車平臺只是信息提供商的現象。

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