外國籍船舶、船員被遺棄我國水域事件處置建議

郭 絳

一、船舶船員被遺棄現狀

外國籍船舶、船員被遺棄我國水域，特別是海難事故引發的遺棄，既損害船員的合法權益，又會對船舶通航安全、海洋環境等產生影響。海事勞工公約（MLC）標準A2.5規定了港口國對船員遣返的義務：“各成員國應為停靠在其港口或通過其領水或內水的船舶上工作船員的遣返和船上人員補聘提供便利；成員國不得因船東財務狀況或因船東不能或不愿替換船員而拒絕任何船員得到遣返的權利。”在船東義務缺失、船旗國難以支持的情況下，作為港口國需組織協調，妥善保障船舶安全、人道援助、船員遣返等事項。從2012年上海港“密斯姆”輪，到2015年廣州港“布蘭科1號”輪，事實上，隨著近年航運市場的持續低迷，以及對走私等違法運輸船舶的查處，外國籍船舶船員被遺棄我國水域的事件時有發生。

1.船舶、船員被遺棄現狀

根據IMO/ILO船員被遺棄數據庫，2017年1月至2018年8月共發生79件船員被遺棄案例，見圖1，其中68.4%被遺棄船舶掛方便旗。可見，由于船旗國管理松散、準入門檻低等原因，方便旗船舶和船員被遺棄比例相對較高。

79件船員被遺棄案例中，已解決32例，有34件未解決，13件未完全解決。13件未完全解決的船員被遺棄案例中天數均大于4個月，最長的處理天數已達到549天，見圖2。34件未解決船員被遺棄案例中，平均天數大于4個月，最長處理天數已達到575天，見圖3。

值得注意的是，79例中只有3例發生在船舶船旗國，有6例發生在船員國籍國，70例發生在港口國水域，如圖4所示。這主要是因為當船舶和船員被遺棄發生在船旗國或船員國時，在空間、法理、可操作性上船員遣返和船舶處置較易解決。因此從解決問題的角度，有必要制定港口國工作程序。

2.履約會議最新發展

2019年2月ILO召開的船員招募、促進女性船員就業三方部門會議認為，雖然2014修正案已有財務擔保規定，但實踐中的運用仍不理想。中國、美國、土耳其、印尼和船東組代表表示，有效地處理船員被遺棄事件是一個復雜的過程，需要船旗國、港口國、船員提供國等各方有效合作，建議ILO和

圖1 遺棄船員的船舶船旗分布

圖2 至2018年8月31日未完全解決的船員被遺棄事件的天數

圖3 至2018年8月31日未解決的船員被遺棄事件的天數

圖4 船舶、船員被遺棄發生水域分布

IMO在此問題上加強合作并制定工作導則。會議認可建立高效、暢通的溝通機制是解決船員被遺棄的關鍵，包括確定和公布港口國、船旗國、船員國負責聯系人和聯系方式。

綜上，解決船舶、船員被遺棄事件的關鍵在港口國。當前各港口國在處理程序上并無標準可參考，港口國、船旗國、船員國協作機制也有待完善。因此，本文主要論述我國作為港口國處理此類事件的工作程序，并提出履約建議。

二、港口國處理外籍船舶、船員被遺棄事件工作程序

外國籍船舶、船員被遺棄，站在港口國的角度可將事件處置分為消除安全隱患，解決船員工資、遣返及司法程序兩個階段，兩個階段中海事部門的作用、措施有所區別。

1.消除安全隱患階段

外國籍船舶、船員因事故或其他因素被遺棄的水域，往往位于錨地或通航水域，對通航安全及環境存在威脅。海事部門可指定船舶代理與船東、保險人溝通，聯系船旗國主管機關敦促其履行義務。如果船方仍未采取措施，為將船舶安置到合適地點，可按照行政強制中的代履行規定，①《中華人民共和國海事行政強制實施程序規定》第十七條：“海事管理機構依法作出要求當事人履行排除妨礙、恢復原狀等義務的行政決定，當事人逾期不履行，經催告仍不履行，其后果已經或者將危害水上交通安全、造成水域污染或者破壞自然資源的，海事管理機構可以代履行，或者委托沒有利害關系的第三人代履行。”由海事部門或委托第三方對船舶實施代履行。2018年“瑪莉亞”臺風來臨時，舟山海事局聯合港航、邊防將“瀛瑞”“立業”兩艘外籍無動力船拖至船廠避臺，就是通過采取強制措施消除安全隱患。

外國籍船舶、船員被遺棄時安全保障和物資供給缺失，此時船長的法律地位仍有效，無論從國際救助公約②《國際救助公約（1989）》第六條救助合同：“⒈除合同另有明示或默示的規定外，本公約適用于任何救助作業。⒉船長有權代表船舶所有人簽訂救助合同。船長或船舶所有人有權代表船上財產所有人簽訂此種合同。”還是海商法③《中華人民共和國海商法》第一百七十五條：“救助方與被救助方就海難救助達成協議，救助合同成立。遇險船舶的船長有權代表船舶所有人訂立救助合同。遇險船舶的船長或者船舶所有人有權代表船上財產所有人訂立救助合同。”的角度，船長均可代表船舶所有人及貨物所有人簽訂救助合同，除非存在需要變更的情形④《中華人民共和國海商法》第一百七十六條：“有下列情形之一，經一方當事人起訴或者雙方當事人協議仲裁的，受理爭議的法院或者仲裁機構可以判決或者裁決變更救助合同：（一）合同在不正當的或者危險情況的影響下訂立，合同條款顯失公平的；（二）根據合同支付的救助款項明顯過高或者過低于實際提供的救助服務的。”。因此建議發揮船長的作用，對于非緊急性救助可通過商業救助和物資保障完成的，應鼓勵通過合同形式實現。

2.解決船員工資、遣返及司法程序階段

外籍船舶抵達安全地點后，需著手解決船員遣返、工資等問題。對于MLC 2014修正案適用的船舶，海事部門可通過船舶代理聯系財務擔保人，通過財務擔保支付船員遣返等費用。對不適用2014修正案的船舶、船方無法履行義務的，海事部門可與海事法院協調為船員維護合法權益提供便利，如船員委托律師向海事法院申請海事請求保全，由海事法院對船舶進行扣押。一定期限內如仍未解決可通過訴訟進入到拍賣等程序。在這一階段，海事部門要做好與海事法院的協調，在外籍船員遣返前做好適任船員選派準備等工作。

需要說明的是，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》中一是在正式起訴前提出海事請求保全，申請法院對船舶采取強制措施時是否需提供擔保未得到明確⑤《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第十五條：“海事請求人申請海事請求保全，應當向海事法院提交書面申請。申請書應當載明海事請求事項、申請理由、保全的標的物以及要求提供擔保的數額，并附有關證據。”第十六條：“海事法院受理海事請求保全申請，可以責令海事請求人提供擔保。海事請求人不提供的，駁回其申請。”；二是船舶被扣押后的管理責任界定不明確。2015年3月施行的《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》第四條明確了因船員勞務合同、海上及通海水域人身損害賠償糾紛申請扣押船舶，且事實清楚、權利義務關系明確的，可不要求提供擔保。這在一定程度上便利了外國籍船員通過海事法院申請扣押船舶。第七條明確了船舶扣押期間由船舶所有人或光船承租人負責管理。船舶所有人不履行船舶管理職責的，海事法院可委托第三人或者海事請求人代為管理，產生的費用由船舶所有人或光船承租人承擔，或在拍賣船舶價款中優先撥付。海事法院函請海事部門協助管理船舶安全，屬于代為管理，不會因一般過失而追究海事部門責任。

3.建立部際履約合作、海事與地方聯動機制提升處置效率

分階段設定工作程序，在消除安全隱患階段，建立外籍船舶、船員被遺棄應急預案，明確海事部門、救助部門、船舶代理等各方工作內容。海事部門牽頭各方，開展安全、救助、調查、信息通報等工作。在預案啟動后聯動救助部門做好船舶及周邊水域的安全管理及緊急救助工作。同時，通過船舶代理與船東、財務擔保人聯系敦促船東履行其義務。對于非緊急性救助，海事部門應發揮船長的作用，通過合同方式來保障船舶安全和基本物資供應，此費用作為優先權①《海商法》第二十二條優先權范圍下列各項海事請求具有船舶優先權： （一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；（二）在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；（四）海難救助的救助款項的給付請求；（五）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。受償；對涉及勞資的案件可依托與人社部的履約合作機制，通報人社部門就涉外勞資事宜協調解決。對于社會影響大的外籍船員、船舶被遺棄案件，海事部門要做好通報和輿情工作，并強化與地方外事部門的聯動。

在船員遣返、司法程序解決船員糾紛階段，海事部門需進一步完善與地方的聯動機制，加強與地方政府的協同合作，發揮地方政府的資源優勢，聯動地方外事、民政部門為外籍船員遣返提供支持。啟動司法程序后主要由海事法院主導，從安全考慮，海事部門要與海事法院做好案件交接，配合海事法院做好船舶扣押、適任船員的選派上船等工作，同時對海事法院采取強制措施期間的船舶安全，海事部門要明確管理要求，關注船舶安全狀況，及時向海事法院通報安全問題。

4.外國籍船舶停航我國水域期間的安全監管

被棄外國籍船舶往往面臨長期停航，作為海事監管部門，為避免因船舶被棄導致次生事故，需要對其停泊地點的選址、系泊安排、壓載、防污染、保安等方面予以關注。相關工作可以借鑒國內實施的《停航船舶安全與防污染監督管理辦法》，同時就具體操作可以參考DNV-G L船級社的Recommend Practice for Lay-up and recommissioning of ships and mobile offshore units。

5.工作程序圖示（見圖5）

圖5 外國籍船舶、船員被遺棄事件處理程序

三、其他工作建議

1.對MLC A2.5.2進行修訂

目前，MLC 2014修正案中只明確了財務擔保支付遣返費用，而按照SOLAS等相關公約，船舶安全需滿足安全配員要求，如果原有的船員離船遣返，就需要安排滿足最低安全配員的船員上船。實際案例中，即便財務擔保支付遣返費用，但是因為船東、代理、船旗國、港口國等方未就替代船員上船達成一致，會導致等待遣返的船員無法立刻離船。很重要的環節是替代船員的費用支付問題。建議對MLC A2.5.2進行修訂，在遣返費用的基礎上納入一定期限的替代船員費用，比如三個月，這有利于港口國協助安排替代船員上船并遣返現有船員。考慮到超出一定期限船舶遺棄問題仍不解決，一般會進入司法程序，由海事法院采取看船等相關工作安排，這些費用會作為優先權得以償付，且期限太久財務擔保方也很難接受或者通過提高保費轉嫁。

同時，不同船舶技術狀況差異較大，建議在船舶到達安全地點之前，不要過早遣返全部外籍船員。協商優先安排部分急需回國的船員遣返，對于留船工作的外籍船員，期間仍計算其工資。當新船員接手船舶時，由原外籍船員配合做好熟悉培訓，并做好交接工作，然后遣返這部分外籍船員。

2.對當事船東采取港口國限制措施

針對在我水域遺棄船舶、船員，未履行公約義務及安全管理責任的船東，建議設定在我國的港口國限制措施，減少此類事件在我國水域的發生。2018年澳大利亞海事安全局禁止一艘中國香港籍船“山東海王”號掛靠，并禁止其在澳大利亞港口營運12個月，原因是其違反MLC拖欠船員工資。澳大利亞當局對于不履行公約義務的船舶采取禁令的措施，值得我國借鑒。對于在我國水域遺棄船舶、船員的船東，可考慮對該船東旗下的所有船舶采取限制措施。

3.發揮海員工會、社會組織的作用

一方面，發揮海員工會在處置船員被遺棄事件中的作用，鼓勵海員工會開展救濟工作以及協助船員遣返。鼓勵公益律師等社會組織在不增加船員自身負擔的前提下，為被遺棄我國的外籍船員提供法律支持和人道主義救濟。

4.完善國內立法，建立處置機制

中國作為航運和船員大國，在做好外籍船舶和船員被遺棄我國水域處置工作的同時，還應重視我國船舶、船員在他國水域被遺棄時的處置。在切實履行MLC的基礎上，可參考其他國家的做法完善國內立法、建立相應的處置機制，如新加坡《2014年商船（海事勞工公約）（遣返）條例》、菲律賓《海外勞工與海外菲律賓人法》、英國《商船法》（第三部分救濟及遣返費用）、美國《商船船員保護和救濟法》等。

5.建立國際協作機制

船舶、船員被遺棄后，港口國與船旗國、船員國的協作有一定難度，部分原因在于渠道不通暢，尤其是船旗為方便旗的情況。鑒于目前MLC締約國按噸位計在全球商船隊的占比已達96.34%，建議國際勞工組織建立船舶、船員被遺棄事件處置的締約國溝通渠道，并制定信息協同模板，如港口國可通過國際勞工組織、國際海事組織網站上的特定端口，填寫協同工作請求表，即可轉送至船旗國、船員國主管機關。一方面可便利港口國與船旗國、船員國主管部門協同，另一方面也可將協同臺賬留存并形成被遺棄事件處置檔案，反饋至IMO/ILO船員被遺棄數據庫。

四、結語

處理外國籍船舶、船員被遺棄我國水域事件是一項十分復雜的工作。雖然MLC 2014修正案已經生效，但船員被遺棄事件仍時有發生，目前國際上對于此類事件的處置仍存在不足，且無標準的操作指南可供參考。建議中國海事局總結我國處置外國籍船舶、船員在我國水域被遺棄事件的經驗，提煉工作程序，編制船舶、船員被遺棄港口國操作指南，并予以推廣。