非主流區域性港口國監督組織檢查機制介紹與對比分析

李守超 董貽意

一、引言

在IMO和各港口國多年的共同努力下，港口國監督（Port State Control，以下簡稱PSC）已經成為一項有效的國際航運安全治理機制。PSC檢查直接影響到船舶的運營和管理，引起了航運公司和船員的廣泛重視。在實際工作中，我們發現船公司和船員對PSC檢查的形式和內容大都比較清楚，但是對各地區的港口國監督檢查機制卻知之甚少。

目前，巴黎諒解備忘錄、東京諒解備忘錄和美國海岸警衛隊是最活躍的三大港口國監督組織，三者的檢查量占全球檢查量的70%以上。[1]國內外對這三個區域性組織的檢查機制進行介紹和研究文獻較多，既有對檢查機制具體內容的分析，也有應對檢查的建議舉措。如Chu-Hyong Kim[2]將東京備忘錄之前的目標因素與2014年1月1日以后實施的新檢查機制進行了詳細的對比研究，朱建和[3]詳細分析了東京備忘錄新檢查機制并分析了該機制對我國航運公司的影響并提出了相應的應對措施，方海波[4]詳細介紹了巴黎備忘錄新檢查機制的內容并分析了該檢查機制對我國航運企業的影響及應對措施，仉大志[5]對東京備忘錄、巴黎備忘錄以及美國海岸警備隊的檢查機制進行了詳細的介紹和分析。但是，鮮有文獻對上述三個區域以外的PSC區域性組織尤其是這些組織的檢查機制進行介紹和分析。

隨著中國“一帶一路”倡議得到越來越多國家的響應，以及航運市場逐步向發展中國家和新興市場的轉移，中國航運公司所管理船舶也將越來越多地出現在這些區域。本文針對三大港口國監督組織以外的PSC區域性組織，梳理這些港口國監督組織的檢查機制并對其進行對比分析，以期為船舶管理公司和船員應對這些區域的PSC檢查提供參考。

二、非主流區域性港口國監督組織檢查機制

（一）拉丁美洲區域協議港口國監督檢查機制[6]

海事當局應當履行其義務，對抵達其港口的存在以下情況的外國船舶進行檢查：

（1）海事當局認為應當檢查的船舶；

（2）應另一海事當局的要求，或根據其提供的船舶資料認為應當檢查的船舶；

（3）被相關方（船長、船員、任何與船舶安全有關的人或組織）就船上生活和工作環境或船舶防止污染進行投訴的船舶。

初始檢查應包括對船舶的訪問，以核實有關證書和文件的有效性，以及船舶的一般情況、設備和船員。在沒有有效的證書或文件的情況下，或者如果有合理的理由認為該輪及其設備或船員不符合基本要求，則應進行更詳細的檢查。海事當局必須在其控制程序中包括遵守船上的操作要求。

在選擇檢查船舶時，海事當局應特別注意以下船舶：客船、輪渡船和散裝船；可能存在特殊風險的船舶，如油輪、氣體運輸船、化學品船和運輸危險或有害物質和貨物的船舶；最近多次出現缺陷的船舶。

在正常情況下，在拉丁美洲區域協議內掛靠的船舶6個月內不會再次檢查，除非有來自船員或者其他任何組織或個人對某船舶關于安全、防污染以及生活和居住條件的舉報或其他主管機關通知有關海事當局，或者有其他正當檢查理由的。

（二）加勒比地區諒解備忘錄港口國監督檢查機制[7]

在選擇檢查船舶時，港口國主管當局應特別注意以下船舶：客船、滾裝船、散貨船、傳統工藝建造的船舶和500噸以下的船舶；可能構成特別危險的船舶，例如油船、氣體運輸船、化學品運輸船和載運包裝有害物質的船舶；懸掛出現在本諒解備忘錄年度報告《三年滾動平均以上拘留情況表》中船旗國的船舶；最近存在一些缺陷的船舶。

除絕對優先因素和意外因素外，各行政當局利用經批準的《諒解備忘錄目標矩陣》所列程序選擇船舶進行檢查，見表1。當船舶風險值總和≥5時，則為高風險船舶；未被列入表現列表中的船旗國，認可組織和船舶管理公司視為中等標準。

除非有明確的檢查理由，否則港口國主管當局應避免檢查任何其他本備忘錄主管當局在過去6個月內檢查過的船舶。

（三）地中海諒解備忘錄港口國監督檢查機制[8]

在選擇檢查船舶時，當局應優先考慮下列船舶：

（1）第一次訪問或在12個月或超過12個月的時間未掛靠本備忘錄簽署國的港口的船舶；

（2）當某一船舶帶有在限定期間糾正的缺陷，且這一期限已過的船舶；

表1 目標船舶風險屬性矩陣

（3）被引航員或港口當局報告有可能影響其安全航行的缺陷的船舶；

（4）未按照有關文書簽發有關船舶構造和設備的法定證書的船舶；

（5）載運危險貨物或者污染貨物的船舶，未向港口、沿海國家主管機關報告船舶資料、船舶動態以及載運危險貨物或者污染貨物的有關情況的船舶；

（6）在過去六個月內因安全原因而被暫停入級的船舶。

除非有明確的檢查理由，否則港口國當局應檢查在過去六個月內沒有接受本備忘錄其他主管當局檢查過的船舶。

（四）印度洋諒解備忘錄港口國監督檢查機制[9]

信息系統中的所有船舶基于一般和歷史性能參數，如船舶類型、船齡、船旗國績效、認可的組織績效、公司績效、船舶績效，被分為高風險、標準風險或低風險。使用適當的公式對每個性能參數進行評估并分配適用于高風險、標準風險或低風險權重值。最后將所有船舶相關參數的權重值和績效參數相加決定高、標準或低風險船舶。高風險船舶是指通過計算過去36個月內的相關參數總權重值等于或大于5的船舶；低風險船舶是指滿足低風險船舶參數的所有條件，并且在過去36個月內最少進行一次檢查的船舶；標準風險船舶是指既不屬于高風險又不屬于低風險的船舶。

船舶風險屬性計算矩陣見表2。

表2 船舶風險屬性計算矩陣

時間窗口見表3。

表3 檢查窗口期

（五）中西非諒解備忘錄港口國監督檢查機制[10]

1.船舶風險狀況

信息系統中的所有船舶都是根據一般參數和歷史參數被指定為高、標準或低風險船舶：高風險船舶（HRS）是指5分或5分以上的船舶；低風險船舶（LRS）是指符合所有低風險參數標準并在過去36個月內至少進行過一次檢查的船舶；標準風險船舶（SRS）是指既不是高風險也不是低風險的船舶。船舶風險屬性見表4。

船舶的風險狀況每天都要根據更新的動態參數（如船齡、36個月的歷史和公司業績）的變化重新計算，在每次檢查后或者船舶的風險參數有變動后也會重新計算。

2.選船與檢查方案

船舶的檢查方案和檢查的范圍、頻率和優先順序是根據上述風險狀況的計算來確定的。船舶可能由于一些意外的原因導致其在定期檢查期間被開展附加檢查。這里的定期檢查是指依照船舶在該區域檢查窗口期所開展的PSC檢查，而附加檢查是指由于其他意外原因觸發的PSC檢查。定期檢查與附加檢查具有同等的效力，因此下一次定期檢查的時間窗口應在一次附加檢查之后重新計算。不同風險等級船舶的檢查窗口期見表5。

表4 船舶風險屬性

①船齡是指從船舶鋪設龍骨或者類似階段算起的日歷年限，例如某輪XX.XX.XXXX鋪設龍骨，那么超過12年船齡指XX.XX.（XXXX+12）。

②船旗國黑灰白名單會在每年的年報里列出。

③IMO審核指船旗國為符合這一標準，應向中西非備忘錄秘書處提交書面確認，確認已根據“國際海事組織成員國的框架和程序”起草了最終審計報告，包括在相關情況下的糾正行動計劃（國際海事組織第A. 1067（28）號決議）。

④認可組織績效會在每年的年報里列出。

⑤公司（承擔安全和防污染責任的船舶管理公司——ISM公司）績效是依據其旗下船隊中所有船舶的滯留情況和缺陷的歷史記錄計算而得，依次分為四級：極低、低、中和高。計算結果以36個月為周期每日滾動更新。檢查次數不設下限，若公司所有船舶在36個月內均未接受檢查，則為“中等績效”。

表5 檢查窗口期

選船機制分為兩個優先級。優先級I是指由于檢查窗口期已經關閉或者存在其他一些絕對優先因素的船舶，該輪視為必檢船。優先級Ⅱ指由于在檢查窗口期之內或者存在港口國認為需要檢查的其他情況的船舶，該輪視為可檢船。船舶如果沒有被執行優先級Ⅱ的定期檢查，則在檢查窗口關閉、成為優先級Ⅰ之前，仍為優先級Ⅱ。在出現意外因素時，是否需要進行附加檢查，則由主管當局決定。如該船舶的優先級Ⅱ檢查未被執行，則該輪在抵達另一諒解備忘錄港口時仍為優先級Ⅱ船舶，除非主管當局判定其已收到的任何相關信息不值得繼續。信息系統將顯示每艘船舶的優先等級和選擇級別。

檢查的種類和類別由表6中的矩陣決定：

表6 檢查種類矩陣

（六）黑海地區諒解備忘錄港口國監督檢查機制[11]

1.船舶風險屬性

所有船舶依據一般屬性和具有歷史意義的參數被分為高風險船舶、標準風險船舶和低風險船舶。高風險船舶是指符合表7中標準的總風險值大于等于5的船舶。低風險船舶是指符合表8中的所有標準且在過去36個月內至少有一次檢查記錄的船舶。

表7 船舶風險屬性

表8 低風險船舶標準

標準風險船舶是指既不屬于高風險又不屬于低風險的船舶。

2.檢查和選船機制

（1）檢查窗口

檢查窗口期見表9。

表9 檢查窗口期

（2）船舶優先級

優先級Ⅰ：規定的時間窗口期已過，或者存在絕對優先檢查因素的船舶為應檢船。優先級Ⅱ：在規定的時間窗口期內，或者存在意外因素的船舶為可檢船。無優先級：既沒有進入檢查窗口期，又不存在其他優先檢查因素的船舶，但是港口國主管當局有權去檢查該船舶。

（七）利雅得諒解備忘錄港口國監督檢查機制[12]

在選擇船舶時，應優先選擇下列船舶：第一次進入本備忘錄或在離開該備忘錄12個月或以上的船舶；當存在未關閉的缺陷，且缺陷糾正期限已過的船舶；當被引航員或港務局舉報存在可能影響其安全航行缺陷的船舶；未按照有關規定簽發有關船舶構造和設備法定證書的船舶；載有危險貨物或者污染貨物，未向港口、沿岸國家主管機關報告有關船舶資料、船舶移動情況和載運危險貨物或者污染貨物的有關情況的船舶；在過去6個月內，因安全原因而被暫停船級的船舶。除非有明確的檢查理由，否則港口國當局應避免檢查在過去6個月內被備忘錄其他當局檢查過的船舶。

三、非主流區域性港口國監督組織檢查機制對比分析

由前文的介紹可以發現，經濟較發達和船舶進出量較大的區域，其港口國監督檢查機制相對比較完善；反之，像加勒比備忘錄、拉丁美洲地區協議、地中海地區備忘錄以及利雅得備忘錄的檢查機制就相對比較簡單，除了一些優先因素以外，一般船舶的檢查周期為6個月。

自從2011年1月1日巴黎備忘錄實施新檢查機制（NIR）以來，在打擊低標準船和提高港口國監督檢查員的資源利用方面取得了很好的效果，因此，其他備忘錄組織也紛紛效仿，相繼推出了自己的新檢查機制。由于巴黎備忘錄最早實施新檢查機制，其他備忘錄的新檢查機制大多也師從于此。為了更清楚地展示各個備忘錄檢查機制的不同，本文將它們與巴黎備忘錄新檢查機制進行對比分析。

2013年1月1日中西非地區備忘錄組織開始實施的檢查機制幾乎和巴黎備忘錄新檢查機制如出一轍，僅僅是將認可組織的低和極低績效分值由巴黎備忘錄的1分改為了2分，其他因素和算法完全一致。

2016年1月1日生效的黑海地區備忘錄新檢查機制與巴黎備忘錄新檢查機制有很大的差別。同巴黎備忘錄新檢查機制一樣，當船舶的風險值大于等于5時屬于高風險船舶。在船型方面，黑海備忘錄新檢查機制增加了滾裝貨船；在船齡方面，增加了25年及以上的船舶加2分的規定。船旗國和認可組織的績效認定不像巴黎備忘錄新檢查機制那樣采取“黑-灰-白”名單，而是依據船旗國和認可組織在本備忘錄前36個月內的滯留指數將其分為績效“低、高、非常高”三個等級；公司績效也是采取滯留指數的形式分為績效“低、高、非常高”三個等級，值得注意的是帶有ISM缺陷的報告在計算公司績效時按照滯留計算。在計算船舶的歷史檢查記錄時，增加了缺陷指數，當船舶的缺陷指數為高時加1分；在滯留方面，滯留兩次加1分，滯留兩次以上加2分；在檢查窗口期方面，黑海備忘錄則是跟東京備忘錄一致的。

2018年1月1日生效的印度洋備忘錄新檢查機制與巴黎備忘錄新檢查機制相差不大。同巴黎備忘錄新檢查機制一樣，當船舶的風險值大于等于5時屬于高風險船舶。在船型、船齡以及管理因素方面的風險分值都和巴黎備忘錄新檢查機制一致。在計算船舶的歷史檢查記錄時，增加了缺陷率這一參數，當缺陷率高時加1分；在滯留方面，滯留兩次加1分，滯留兩次以上加2分，這與黑海備忘錄新檢查機制一致。在檢查窗口期方面，印度洋備忘錄新檢查機制和巴黎備忘錄差不多，只是低風險船舶的窗口期由巴黎備忘錄的24~36個月改為18~24個月。

四、結語

港口國監督檢查機制是指在區域性組織內部約定的對外國籍船舶實施港口國監督檢查時所共同遵守的一種程序和制度，它的本質就是目標船選擇機制。只有充分了解各個備忘錄組織的檢查機制，才能清楚自身船舶的風險等級和檢查窗口期，從而為應對該區域的港口國監督檢查做好準備。希望本文能夠給廣大船員和船舶管理公司帶來幫助，在保證船舶航行安全的同時能夠更加從容地應對各個地區的港口國監督檢查。