中國上市物流企業績效評價及多維度研究
———基于效率分解兩階段DEA 交叉效率模型

高嘉琦 （貴州大學 管理學院，貴州 貴陽 550025）

0 引言

物流業是國民經濟的重要組成部分，在促進社會進步和經濟發展中起著重要的作用。2013年時我國物流市場規模就已超過美國成為世界第一，我國成為物流大國，但物流業卻大而不強，物流企業的現代化程度不夠、成本偏高、全球鏈接能力較弱。因此，對我國物流企業績效進行合理評價，有助于企業了解自身經營過程中的不足，合理配置資源，提高效率，進而促進我國物流業的發展。

目前物流企業的績效評價越來越受到學者關注，從方法的角度主要包括數據包絡分析法（DEA）、層次分析法（AHP）[1]、平衡計分卡[2]、熵值法[3]等。其中，DEA方法因為不需要事先假設投入和產出之間的函數關系、無需人為設置權重、可以處理多投入多產出變量等特點更加受到學者的青睞。Hong等[4]運用DEA模型研究韓國物流公司運營效率；Kamran等[5]運用DEA方法評價OECD國家物流行業的績效；陳焰等[6]運用DEA-Malmquist方法，以57家上市物流企業為研究對象，評價企業的技術效率、純技術效率，并分析效率的動態變化。

但是以上研究將企業的整個生產過程看成“黑箱”，忽視了其內部結構。這種評價方法并不能進一步分析企業效率不高是整個過程中哪個階段效率不高導致的，且這種方法也會高估績效水平[7-8]。因此，很多學者從生產經營和市場運作兩階段的視角，運用兩階段DEA模型來對企業績效進行評價。Zhu等[9]將企業的整個生產過程劃分為盈利化和市場化兩個階段對企業績效進行研究。相似的還有Lo等[10]、Hung等[11]的研究。物流企業研究方面，楊佳偉等[7]運用中心化網絡DEA模型，研究水上運輸上市物流企業績效；劉菲[12]運用獨立兩階段DEA模型研究企業的經營整體和盈利化、市場化階段效率；高敏[13]研究32家四種類型上市物流企業的運營整體以及盈利化和市場化階段效率。

綜上所述，現有研究存在以下不足：（1）已有的研究均是基于DEA“自評”思想，即每個企業的效率以自身效率最大為目標確定投入產出的權重。這種“自評”的視角沒有考慮其他企業“互評”結果，評價不夠全面[14]。因此本文沿用已有的階段劃分方法，運用Kao等[15]提出的效率分解兩階段DEA交叉效率模型，從兩階段視角評價78家上市物流企業績效，打開“黑箱”的同時又考慮了企業之間的“互評”。（2）現有研究沒有分國有企業和非國有企業、分區域、分細分行業進行詳細分析，不夠立體全面。本文中將從這些視角進行分析討論。

1 研究方法

1.1 效率分解兩階段DEA交叉效率模型

本文基于Kao等[15]提出的效率，分解兩階段DEA交叉效率模型評價中國上市物流企業的績效。每個上市物流企業為一個決策單元 （DMU），假設有n個DMU，記為每個決策單元有m項最初投入，記h項中間產品，記為s項最終產出，記為首先，基于Kao等[16]效率分解兩階段DEA模型，假設規模報酬不變的情況下，第d個DMU的整體和子階段自評效率的計算方法模型如公式（1）所示：

vid、wgd、urd分別是DMUd投入、中間產出和最終產出的系數。公式（1） 的解自評效率，根據Kao等[15]的方法，DMUd評價其他DMU效率的計算方法如公式（2）所示：

每個DMU都會獲得1個自評效率值和n-1個互評效率值。某個DMUk的整體以及兩個子階段的交叉效率值分別是其自評和n-1個互評效率的均值。

1.2 物流企業界定與指標選取

按照《中華人民共和國國家標準物流術語》對物流的界定。本文沿用國家標準化管理委員會頒布的《物流企業分類與評估指標》中對物流企業的定義。指標選取方面，本文參考已有的研究成果[7,12-13]，將物流企業內部結構劃分為盈利化和市場化兩個子階段，最初投入指標為營業成本和員工總數；中間產出包括營業收入和營業利潤兩項；最終產出為企業價值和總資產回報率。

1.3 樣本和數據來源

證監會頒布的《上市公司行業分類指引》中并沒有物流業，通過將不同門類企業的主營業務與1.2中物流企業定義進行對比確定物流企業歸屬于證監會分類中的“交通運輸、倉儲和郵政業”。剔除數據缺失嚴重、上市時間過短和指標存在負值的企業，選取該門類中87家企業作為樣本。數據來源于Wind數據庫。

2 實證分析

2.1 不同所有制企業效率分析

企業的所有權性質會對企業的運營效率產生影響。本文根據注冊類型進行劃分，效率均值如圖1、圖2和圖3所示。

圖1 2016～2018年不同所有制企業運營整體效率均值

圖2 2016～2018年不同所有制企業盈利化階段效率均值

圖3 2016～2018年不同所有制企業市場化階段效率均值

由圖1、圖2和圖3可知，不論何種所有制類型企業盈利化效率顯著高于市場化效率，市場化效率不高導致企業整體效率偏低。圖1可知，中央國有企業整體效率顯著低于另外兩種企業，中央國有和地方國有企業整體效率呈明顯的上升趨勢，而民營企業效率顯著下降。原因在于國有企業產權屬于國家，存在一定的代理人問題，所以效率較低。然而，隨著我國國有物流企業逐步進行混合所有制改革，代理人問題減少，整體效率提高。地方國有企業效率比中央國有高可能是因為存在一定的地方保護主義，地方優先扶持發展當地企業。

圖2、圖3可知，民營企業盈利化效率在三種類型中最低，市場化效率最高。說明民營物流企業盈利較難，但是市場化運作水平較高。地方國有企業盈利化和市場化效率均呈明顯上升趨勢。說明地方國有企業發展態勢良好，改革的效果明顯。中央國有企業盈利化效率變化不大，市場化效率上升幅度最大，說明中央國有企業資本市場運作能力增強，但實際的盈利效率并未提升。

2.2 不同細分行業企業效率分析

按照證監會的分類共有7個細分行業，結果見圖4。除了倉儲業之外，其他行業的盈利化效率均高于市場化效率，說明市場化是物流企業的普遍短板，管理者更應重視。道路運輸業整體效率最高，因為很多偏遠地區或山區只能依靠道路運輸，這部分沒有其他細分行業競爭，其又是航空等運輸方式的替代品，收入穩定，效率較高。鐵路運輸業效率最低，原因可能是維護成本較高，但部分線路需求較少，產出不多。裝卸搬運及其他運輸代理行業的盈利化階段效率高，但市場化效率最低。因為裝卸搬運行業基礎建設投入更少，在已有的技術水平下，產出會更多，效率更高。但該細分行業受關注少，市場化運作能力不強，市場化階段效率偏低。

2.3 不同所屬地區企業運營效率

政府的相關政策和不同地區的經濟環境、制度等會對企業的運營效率產生影響。以企業注冊地為準，按照中國地理區劃，將樣本企業劃分為東北、華東、華北、華中、華南、西南和西北7個地區，效率結果如表1所示。

由表2可知，除了西北地區之外，其他地區的市場化階段效率明顯低于盈利化階段效率，說明我國各地區物流企業普遍存在市場化運作能力不強的問題。本文中以全部企業盈利化效率均值0.3282和市場化效率均值0.2394為分界點，將地區劃分為四類，即高盈利高市場、高盈利低市場、低盈利高市場、低盈利低市場。劃分結果如圖5所示。

圖5可知，只有華中地區企業呈現“高盈利高市場”情形，其他地區至少一個階段效率不高。Luisa等[17]研究發現，物流績效高低很大程度上取決于地理區位，華中地區處在我國中部，區位優勢明顯。此外，Adelheid等[18]研究發現公路建設會顯著提升物流企業的績效，華中地區是我國東西向和南北向鐵路的交會處，交通便利，所以整體效率高。物流企業績效也與當地的經濟水平相關[17]，但是可以發現經濟發達的華東和華南地區的物流企業盈利能力并不強，原因是這些地區物流企業數目多，競爭限制了利潤，使效率不高。

3 結論與建議

本文基于生產經營和市場運作兩階段視角，運用效率分解兩階段DEA交叉效率模型，評價我國2016～2018年87家滬深上市的物流企業整體以及盈利化、市場化子階段效率，并分析不同所有權類型、細分行業和地區之間物流企業效率差異。研究發現：（1）上市物流企業績效較低，其原因是企業市場化能力不強。物流企業的整體和子階段效率逐漸提升。（2）國有物流企業績效逐漸上升，民營企業績效逐漸下降。國有物流企業的獲利能力更強，民營企業的市場化運作能力更強。（3）除了倉儲業，其他細分行業上市公司的盈利化階段效率顯著高于市場化階段效率。道路運輸業企業績效最高，鐵路運輸業最低。（4）除了西北地區，其他地區的上市公司盈利化階段效率顯著高于市場化階段效率。只有華中地區的物流企業呈現“高盈利高市場”狀態。

建議：（1）物流企業應重視自身的市場化運作，提高市場化水平。同時應該考慮企業的長遠發展，積極進行研發創新、引進先進的信息管理技術和設備、制定合理的企業發展戰略，提高投資者對企業未來發展的預期，進而提高企業的市場化水平。（2）進一步深化國有企業改革，建立有效的監管和激勵機制，提升企業效率。同時，政府應幫助扶持民營物流企業的發展，營造公平、公正的競爭環境，保證民營企業可以和國企公平競爭。（3）由于不同地區物流企業運營整體和子階段效率存在明顯差異，政府應該根據本地區企業的效率水平，制定合適的行業發展政策。華北、東北地區政府應鼓勵物流企業關注企業未來發展，制定合適的發展戰略，提高投資者預期，進而提高市場化水平。西北、西南地區政府更應該關注本地區的基礎設施建設，提高交通的便利程度，提高企業獲利能力。