紐約：騎行事故發生率逐年增加

李忠東

美國被稱為“汽車輪子上的國家”，近年來隨著綠色環保理念的普及，用騎自行車來替代開車出行的人越來越多。據交通管理部門2019年的一份報告，2012年至2017年間，經常騎自行車的紐約人增加了26%。目前每天約有50萬人騎自行車出行，與1990年相比增加了5倍。2013年推出的花旗共享自行車成為紐約市民新的交通選擇，讓人們擁有一種更加靈活自由的出行方式。這個公共自行車系統由花旗銀行花費410萬美元獨家贊助，由紐約共享自行車有限公司運營，沒有使用公共基金。花旗共享自行車是一個自助服務系統，能夠提供給會員成千上萬的自行車。會員可以在離家或公司近的地點挑選一輛自行車，然后在任意站點退換。花旗共享自行車系統設有600個站點，在曼哈頓和布魯克林有10000輛自行車。大部分紐約人每天都要趕很遠的路，共享自行車讓上班交通花費更低、更便捷高效、更快速。自行車共享提高了城市交通系統的運作，也讓人們能夠去以往交通工具無法到達的地方?；ㄆ旃蚕碜孕熊囅到y可持續、便捷、靈活且安全，不僅有利于人們出行，更有利于社區發展。統計數據表明，花旗共享自行車2018年全年累計使用1760萬次，同比增長8%。

“死亡躺”抗議活動

2014年，紐約市市長白思豪引入“零死亡愿景”計劃，旨在到2024年將交通事故死亡人數降至零。這是一項國際性計劃，1996年由瑞典最早提出，以道德為基礎，核心理念在于生命與健康不能與其他社會利益交換，認為“讓人們因交通喪命或受重傷，道德上完全無法接受”。在大部分的用路環境里，道路使用者必須背負交通事故的完全責任，然而“零死亡愿景”的概念是道路規劃及設計者也必須承擔部分責任。這項國際性計劃涉及廣泛，以大數據為基礎，通過分析汽車撞車數據，對相關街道和十字路口重新設計。

“零死亡愿景”在紐約實施5年來，全市交通死亡人數下降了1/3。與騎車人密切相關的是自行車專用道有所增加，超過130km。一種自行車專用道地處街道兩側，位于靠邊停車區域與汽車道之間，寬度通常為1.5m。這更方便騎車者上下，可以一邊騎行一邊欣賞心動的街景或是別致的櫥窗，或隨時停車駐足。缺點是汽車干擾較多，騎車速度提不上去。另一種自行車專用道僅位于街道一側，也就是把對面一側的自行車道挪了過來，兩根道合并為一根，雙向行駛，寬度近4m，漆成醒目的淡綠或淺藍色。這種自行車道相對獨立，比較安全，路權有保障，騎行流暢。但因為與街道設施分隔，騎車僅是趕路，無法隨意流連。

“零死亡愿景”雖然使市內十字路口和街道的高風險在一定程度上有所緩解，但政府沒有出臺積極的政策徹底改造街道。對于騎車一族來說，需要建造的是更多連接更緊密的安全自行車網絡。尤其是曼哈頓島外的其他4個區，騎車人很多，可是專門的自行車設施很少，騎行環境也更不友好。紐約的街道是專為汽車設計的，將汽車的快速通行及靠邊停車的便利擺在優先考慮的位置，專用的自行車道并不多。自行車往往不得不在汽車的縫隙中穿行，存在很大安全隱患。

2019年7月9日，紐約市中心華盛頓廣場公園一片寂靜。包括日常騎車上下班的人、自行車送貨員、使用共享自行車的人等在內的近1000名騎車者舉行了一場“死亡躺”活動。他們把自行車倒在地上，趴在地上擺出被汽車沖撞后的各種死亡姿勢，場景悲凄，令人“目不忍睹”，意在引起人們對騎自行車者和行人在紐約市街道上不斷攀升的死亡率的關注。

當地媒體將這場抗議活動與1973年在荷蘭興起的“停止謀殺兒童”運動聯系起來，這一年該國有3000多人死于騎行事故，其中450人是14歲以下的兒童。為了呼吁政府重視自行車的相關設施，采取行動應對交通死亡的不斷上升，荷蘭民眾走上街頭，發起了“停止謀殺兒童”的游行。此外，1973年中東石油危機爆發，大幅推高歐美地區的油價，這一系列危機推動政府重拾建設自行車設施的規劃，并相應地減少汽車行駛及停車空間。“停止謀殺兒童”運動后來得到政府資助，并發展出一整套城市安全交通規劃的新理念，逐漸完善自行車設施，永久改變街道設計。1995年古本佛司建成世界上第一座自行車木橋，2004年開通了全球第一條城際自行車專用高速公路，2006年阿姆斯特丹建成世界上跨度最大的自行車吊橋，2011年在費爾德霍芬建成全球第一個自行車交叉路口環形道。通過騎行組織運動、民眾爭取以及政策扶持，荷蘭目前擁有全世界最完善的自行車設施。

“華盛頓廣場公園抗議活動是2019年紐約市公眾對交通暴力事件做出的最大規模的最直接回應，這座城市從根本上來說最終需要一個敢于限制汽車的愿景?！薄俺珜Ы煌ǚ绞教娲M織”的喬.庫特魯福不無憂慮地說，“我們擔心，如果不采取嚴肅、大膽的行動，這些努力就會付諸東流。”

在這場抗議活動之后，紐約市政府宣布施行一項投入5840萬美元的“綠潮”計劃，以減少騎車者的死亡。布魯克林和皇后區的10個社區的自行車死亡和重傷人數占全市近1/4，因此作為重點改造的地區?！熬G潮”計劃每年修建48km的自行車道，并設置物理屏障予以防護，還包括在50個重點十字路口調整交通信號燈、增加警員監管等。

對于為保護騎車人安全而特制的“綠潮”計劃，公眾褒貶不一。一家名為“街道博客”的網絡媒體尖銳地批評道，在白思豪市長的計劃中，沒有任何實質內容能讓人們真正想象出一個沒有這些司機或車輛的城市。全球越來越多的市長們意識到，這些車輛對城市生活是一種詛咒。街道死亡是一場緊迫的公共危機，對其“元兇”——汽車——應加以更嚴格的執法，并從源頭上減少。如果人們不愿意遠離汽車，就不會擁有一個真正安全的城市。不久前紐約州剛剛簽署了全美最具雄心的應對氣候變化法案之一，計劃到2050年“凈溫室氣體”排放為零，這意味著必須大幅減少汽車使用量。紐約市最終需要限制汽車，徹底改變人們使用城市街道的方式。從目前看來，要實現這個愿景難度不小。

騎車者處于弱勢

迄今為止，紐約市2019年已經有19名騎車者死亡，是2018年全年的近2倍，曾創下一周內接連發生了3起騎車者交通死亡事件的最高紀錄：羅賓·海特曼是一名20歲的送信員，在曼哈頓被一名卡車司機撞死。57歲的歐內斯特·艾斯丘在布魯克林騎電動自行車時被一名青少年司機撞倒死亡。28歲的藝術家德沃拉.弗里蘭德也是在布魯克林被一名水泥卡車司機撞倒身亡。

2019年6月24日早高峰時段，一名20歲女性騎行者在曼哈頓與卡車發生相撞，當場死亡。盡管之后，54歲的卡車司機自首，但由于事發當時女子是在快車道上騎行，因此卡車司機目前只接到了相關傳票，還未治罪。警方甚至表示，如果女死者能騎在自行車道上，悲劇就不會發生了。該事件發生后沒幾天，布魯克林又發生了一起類似的事故。18歲的機動車駕駛者在切斯特街與薩特大道的路口撞倒了一名57歲的男自行車騎手，后者不幸身亡，事發路段并沒有專門的自行車道。

2019年7月22日中午12點左右，一名17歲的自行車手在史坦頓島被卡車撞成重傷，送院后不治。當時這名青少年在西布萊頓的卡斯爾頓大街上和朋友一起騎車向西行，到達克洛弗路時被一輛拖車撞上。38歲司機留在現場，暫無人逮捕，警方對事故還在調查中。禍不單行，這天下午3點51分左右，一名58歲的自行車手在布魯克林麥金尼斯大道和諾曼.圣交界處被卡車撞倒，同樣時受重傷送院搶救無效死亡，紐約市警察局車碰撞小組仍在對該起事故進行調查，無人被捕。正當人們對自行車手的道路安全憂心忡忡、當局為此加強打擊危險駕駛行為之際，7月23日再次發生慘劇，紐約市被撞身亡的自行車手人數再添2人，2名騎自行車者先后在史坦頓島和布魯克林被卡車撞倒，不治身亡。

為紀念2019年在紐約街頭喪生的第19名自行車手何塞·阿爾佐里茲，200多名自行車手于2019年8月25日聚集在布魯克林區的展望公園，向政府呼吁安全的街道。白思豪曾多次因擅離職守而被點名，當時他正在拼命爭取參加民主黨2020年總統競選下一輪辯論的資格。近期，白思豪的“失蹤”海報甚至出現在市中心。與此同時，騎車人在城市街道上以驚人的速度死亡?！笆虚L先生，我知道你在競選總統。請停止競選，把注意力放到騎自行車的人被車撞的交通問題上?！惫娎娉珜д咄匪拐f，“已有19名自行車手死亡，很多行人都死了?？旎丶野?，紐約還有很多問題需要你去處理?！?/p>

布魯克林檢察官說，需對阿爾佐里茲之死負責的是18歲的烏瑪爾.貝格。他被控超速行駛，在康尼島大道時速40km的區域內以每小時96km的速度行駛。有關當局說，他隨后在L大道闖紅燈，撞上了一輛越野車，導致這輛車撞上了阿爾佐里茲。貝格面臨多項指控，包括過失殺人和刑事過失殺人，目前以1萬美元現金保釋出獄。

阿爾佐里茲是布魯克林自行車圈里的一個公眾人物，在前景公園組織騎車團體，參加鐵人三項賽，并教別人如何騎車。朋友喬納森.布萊爾回憶道：“阿爾佐里茲去世讓我很震驚，我知道他想做這樣的事情，生前致力于倡導騎車者和行人的安全?！?/p>

集會結束后，自行車手們騎車前往阿爾佐里茲死亡的康尼島大道和L大道上的十字路口，在那里放置了一輛白色自行車作為紀念，希望這場悲劇能夠帶來改變。52歲的阿爾佐里茲在布萊頓海灘游泳后，正準備回家吃家庭早午餐。他通常騎海洋公園路回家，但那天選擇了康尼島大道?！拔覀冃枰氖怯斜Ｗo的自行車道，并在所有5個區之間連接起來。汽車不能雙排停車，司機不能開車通過。”阿爾佐里茲的搭檔艾琳.漢娜表示，“騎自行車的人要求城市讓騎車更安全，需要改變司機至上的觀念，我們需要觸犯法律的人明白后果是什么。”

白思豪市長在2019年7月1日宣布展開一項由紐約市警察局牽頭的交通大執法計劃，以保護發生致命撞車事故后的騎車者。尤其針對在自行車道的交通違規行為，對占用自行車道的車輛開出罰單。但自行車愛好者表示，這將導致警察把目標對準騎自行車的人，而不是司機，所以許多在死亡現場的騎行者都對警方的行為懷有敵意。

騎車配送食物的里卡尼，奧沃特談到他的騎車歷險時說，自己總是為繞開一些障礙物而離開自行車道，比如占道的送貨卡車或出租車。“這項執法只針對騎自行車的人，然而總是司機在犯錯。”他指著自己破舊的自行車擋泥板說，“我都是非常安全地進入車流，汽車就開始鳴笛，就像對待其他開車的人一樣對待騎自行車的人。我還沒看到有司機因禮讓自行車，把汽車停在路邊等待的。”

其他騎車，人則表示，對騎車人的嚴厲執法分散了人們對系統性問題的注意力，比如缺乏保護的自行車道，這些問題導致在城市中騎車不安全。此外還有執法和問責的問題。騎自行車的人必須遵守與司機相同的道路規則，但司機阻塞或占用自行車道、切斷騎車者的交通或過于接近騎車者的行為，讓許多人懷疑司機是否會因為這些潛在的致命行為而受到廣泛懲罰。

美國廣播公司根據紐約市交通局的歷史數據推算，2019年單車騎手被撞身亡的數字約比2018年高出3倍。這讓人對“零死亡愿景”的可行性產生疑慮。究其原因，一是騎車的人多了。根據花旗單車的行車記錄，2019年第2季度的日騎量比2018年同期增加了12%。那么按照概率原理，騎車人多，出事故的概率自然就多。二二是自行車道的問題。雖然自行車道占全部街道的20%，但受保護的只有8%。這些車道似乎遠遠不夠。即使有自行車道，騎車者也使用不上，因為經常被汽車占用了。2019年，警察已經開具了33000張傳票，都是給占用自行車道的汽車開的。2019年7月的前3周就開了罰單8600張，比2018年同期增加一倍。三是騎車者本人不遵守交通規則造成了危險。

（來源：newyork.cbslocaLcom，theworldnews.net，ny.curbed.com）