基于節點重要性的中國集裝箱港口地位研究

關曉光 李振福 李婉瑩

摘要：為研究中國集裝箱港口在全球班輪運輸網絡中的重要性與地位，采用排名前30的班輪公司的航線數據，以全球992個港口為節點、港口間的聯系為邊，基于港口間聯系緊密度對邊進行加權，構建全球班輪運輸加權網絡。基于復雜網絡理論，分別從港口節點的網絡結構重要性、區位重要性和經濟重要性3個方面，更加客觀全面地衡量中國集裝箱港口在全球班輪運輸網絡中的重要程度。結果顯示，中國集裝箱港口體系在全球范圍內具有一定的網絡拓撲結構地位，上海港、香港港、寧波舟山港、天津港、深圳港、青島港、大連港和廣州港具有較好的地理位置條件，上海港、香港港、寧波舟山港和深圳港具有較大的經濟重要性。研究表明，具有較好的網絡拓撲結構地位的中國集裝箱港口體系也會具有區位優勢，且對全球范圍內其他海運區域經濟發展具有重要作用。

關鍵詞： 班輪運輸網絡; 中國集裝箱港口地位; 復雜網絡理論; 節點重要性

Abstract： In order to study the importance and status of Chinese container ports in the global liner shipping network， the route data of the top 30 liner companies are collected， the 992 ports worldwide are taken as nodes， inter-port links are taken as edges， the weight of each edge is measured by the closeness of connection between two nodes， and the global liner shipping weighted network is constructed. Based on the theory of complex network， the importance of Chinese container ports in the global liner shipping network is measured more objectively and comprehensively from the three aspects of network structure importance， location importance and economic importance of port nodes. The results show that： Chinese container port system has a certain network topology status in the world; Shanghai Port， Hong Kong Port， Ningbo Zhoushan Port， Tianjin Port， Shenzhen Port， Qingdao Port， Dalian Port and Guangzhou Port have better geographical location conditions; Shanghai Port， Hong Kong Port， Ningbo Zhoushan Port and Shenzhen Port have greater contribution to economic importance. The research shows that Chinese container port system with better network topology status will also have location advantages and play an important role in the economic development of other shipping regions in the world.

Key words： liner shipping network; Chinese container port status; complex network theory; node importance

0 引 言

港口作為全球供應鏈中不可或缺的一環，在集裝箱班輪運輸中具有重要的地位。就集裝箱吞吐量而言，中國集裝箱港口已具有較強實力，但面對當今世界經濟和貿易發展速度減緩的趨勢，了解中國集裝箱港口在全球班輪運輸網絡中的發展現狀，探究其在全球班輪運輸網絡中的重要性及地位，對集裝箱港口總體規劃與布局優化、中國航運企業運力配置以及中國海運事業的發展具有重要意義。

① 班輪運輸公司集裝箱運量排名數據來自http：//www.alphaliner.com/top100/index.php。

② 擁有多個港區的港口統一合并為一個，如深圳的蛇口港、赤灣港、鹽田港統稱為深圳港。

目前，對集裝箱港口地位的研究主要分為兩大類。第一類，從港口自身的硬件或軟件條件出發評價港口的競爭力：鄒云美等[1]運用主成分分析法對21世紀海上絲綢之路我國沿海主要港口競爭力進行評價與排序;李博等[2]從自然條件、基礎設施、生產條件、政策支持、經濟環境5個角度，選取11個單項指標構建港口競爭力綜合評價指標體系，運用熵權法和TOPSIS法研究長江經濟帶主要港口的綜合競爭力，并提出長江經濟帶港口競爭力優化路徑;滕煒超等[3]從港口條件、港口生產力水平、腹地城市、港口發展潛力和集疏運便捷程度出發，采用TOPSIS法對13個沿海主要港口的競爭力進行單排序和總排序分析，同時運用數據包絡分析法進行港口有效性分析、港口規模收益分析和無效港口改進分析。然而，在經濟貿易全球化的背景下，港口需要與航線網絡中其他港口節點進行聯系才能不斷發展演化，因此，“就港論港”的評價方式很難準確反映港口的地位。楊忍等[4]采用熵權-層次分析法評價海上絲綢之路沿線重要港口的競爭力，并將網絡通達性作為港口競爭力評價的重要指標，這在一定程度上彌補了“就港論港”評價方式的不足。第二類，基于復雜網絡理論從班輪運輸網絡角度研究港口地位：李振福等[5]運用節點的度、點強度和特征向量等3個指標，從班輪公司全球海運服務網絡的角度對亞洲集裝箱港口節點重要性進行分析，并對中國港口的發展提出了建議;FRASER等[6]采用勞氏數據庫中船舶每天在不同港口間航行的數據，基于圖論和復雜網絡理論研究了南非港口體系在世界海運網絡中的邊緣性，認為盡管南非港口吞吐量增多，港口基礎設施也得到相應改善，但南非港口在全球海運網絡中的地位卻有所下降;XU等[7]將世界海運網絡分成不同的區域，并以區域為節點揭示了2001—2012年世界海運網絡中心的變化;張華春等[8]基于復雜網絡理論采用港口實力、港口自我中心、港口航線質量等3個指數分析海上絲綢之路背景下東亞港口地位的變化，認為東亞港口面臨更多的機遇和挑戰。第二類研究大多僅考慮港口的網絡結構重要性（采用無權網絡中的度、介數等指標）或加權網絡中港口的經濟重要性（以貨流為邊權進行港口的中心度測度），難以真實全面地刻畫集裝箱港口在全球班輪運輸網絡中的地位。此外，基于復雜網絡理論對中國集裝箱港口地位進行研究的文獻也較少。

本文基于復雜網絡理論，構建全球班輪運輸加權網絡，在已有文獻和方法的基礎上，用復相關系數法整合度數中心度、介數中心度和接近中心度，得到綜合中心度，考察港口網絡結構的重要性，提出用港口的海運區域參與度考察區位重要性，用港口的貨流貢獻度考察經濟重要性。本文研究海運網絡中中國集裝箱港口的重要程度，不僅分析多種網絡中心性，而且考慮港口區位條件和經濟重要性，綜合全面地表示中國集裝箱港口的重要程度，對中國集裝箱港口地位進行較為深入的量化分析。

1 全球班輪運輸網絡構建及研究方法

1.1 全球班輪運輸網絡構建

選取全球排名前30位①的班輪運輸公司的航線數據作為統計對象，得到不重復航線（包括干線和支線）1 617條，涉及港口共992個②，其中中國集裝箱港口43個。各海運區域港口[7]數量及其所占比例見表1，中國集裝箱港口見表2。

1.2 研究方法

從全球層面分析集裝箱港口的生成與演化需要基于3個主要影響因素：網絡結構因素、區位因素和經濟因素。網絡的拓撲結構強調節點的物理連接布局，區位因素考慮港口的地理位置，經濟因素表征航線網絡中流量的變化。因此，本文基于網絡結構因素（港口的綜合中心度）、區位因素（港口的海運區域參與度）和經濟因素（港口的貨流貢獻度）對集裝箱港口在全球班輪運輸網絡中的地位進行綜合分析。

1.2.1 港口的綜合中心度

度數中心度、介數中心度和接近中心度均適用于無權網絡，在衡量網絡中節點的拓撲結構重要性上被廣泛應用。其中，度數中心度可描述港口與其他港口建立直達航線的能力，反映港口的直接連接性;介數中心度能夠反映港口在網絡中的樞紐能力，從全局上測度港口的中介性;接近中心度能夠揭示港口的航線覆蓋程度和全局可達性。由于3種測度指標在衡量網絡中心性方面的側重點不同，所得到的測度結果也不完全相同。為從整體上評估港口的網絡結構重要性，采用復相關系數法為3個測度指標賦權，并加以整合。復相關系數反映某一指標與其他指標所提供信息的重復程度，程度越大則該指標越易被其他指標替代，在綜合評價中發揮的作用越小。計算綜合中心度的具體步驟如下：

首先，對各指標值進行標準化處理。xik為港口i的指標k的初始值，x′ik為xik的標準化值，max xik為港口i的指標k的最大值。

其次，計算各指標與其他指標的復相關系數，并求其倒數。過程參見文獻[10]。

最后，將權重與指標值相乘后求和，得到綜合中心度.

1.2.2 港口的海運區域參與度

集裝箱港口的區位優劣不僅與其所處自然地理環境有關，還與其服務的航線和貿易區域有關，很難通過定量的手段去直接描述。然而，根據集裝箱港口的海運區域內外部聯系，可對其區位重要程度進行間接定量研究。隨著集裝箱技術的出現與擴散，地理位置相鄰的港口逐漸形成集裝箱港口體系，具有區位優勢的少數港口通過集中區域港口體系的主要集裝箱運量成為樞紐港。樞紐港具有直接連接多個其他區域港口（遠洋港口）的能力，而大多數中小型港口需要通過樞紐港與外部區域建立聯系。

若港口與某海運區域內的任一港口之間存在聯系，則對該海運區域的班輪運輸服務有“參與”。對參與一個海運區域的港口與參與多個海運區域的港口賦予不同的重要程度，稱其為港口的海運區域參與度：

1.2.3 港口的貨流貢獻度

港口提供的班輪運輸服務量越大，參與的集裝箱貨流聯系越多，對區域經濟發展的貢獻越大。港口的貨流聯系形式包括區域內部貨流和區域間貨流。有些港口雖不參與區域間貨流，但在其所屬海運區域內提供的班輪運輸服務總量占較大比重，也具有較重要的地位。對貨流聯系進行分區域討論可以削弱海運區域發展不平衡對港口經濟重要性評估的影響。

某一港口在其所屬海運區域內提供的班輪運輸服務量占區域總服務量的比重可以視為該港口的區域內部貨流貢獻度。假定港口i和港口j均為區域m內的港口，由前文對海運區域的劃分，可得到港口i的區域內部貨流貢獻度的計算公式為

2 實證分析

2.1 綜合中心度

全球班輪運輸網絡中港口的各中心度測度結果見圖1。

在全球班輪運輸網絡中，僅有少數港口能夠與網絡中的大多數港口相連，大多數港口僅能與少數港口建立聯系，這與班輪運輸的軸輻式航線組織形式有關。在中國集裝箱港口體系中，也存在連接性較好的核心港口少、連接性較差的中小型港口多的現象。在出度排名中，上海港、寧波舟山港、香港港、青島港均位列前10，分別為第3、7、8、10位;在入度① NOTTEBOOMT，PAROLAF，SATTAG（2014）在第七研究框架PORTOPIA的Deliverable1.1：State of the European Port System-market trends and structure update Partimtranshipment volumes提到。

排名中，上海港、香港港、天津港、寧波舟山港和深圳港均位列前10，分別為第2、6、7、8、10位。無論是出度還是入度，連接性較好的中國集裝箱港口在全球范圍內都具有較高地位。

全球港口的介數中心度分布存在明顯斷層現象，反映出港口樞紐能力的發展極不平衡。總體上看，網絡中港口的介數中心度普遍較小，介數中心度高于0.05的港口僅有6個，分別為鹿特丹港（0.117）、安特衛普港（0.105）、新加坡港（0.082）、釜山港（0.072）、漢堡港（0.066）和上海港（0.055）。上述港口在全球范圍內具有一定的樞紐地位，但不能對班輪運輸網絡中其他港口間的聯系進行絕對控制。這是因為在集裝箱港口體系演化進程中，不同的海運區域形成了各自的樞紐港，這些港口僅在其所屬或鄰近海運區域內起到決定性的中介作用，而在全球范圍內的樞紐能力并不顯著。在介數中心度位列前10的港口中，上海港和香港港分別位于第6和8位。上海港和香港港分別為中國沿海區域的門戶型樞紐港和傳統的中轉型樞紐港①，相較于度數中心度和集裝箱吞吐量，這兩個港口的中介能力并不突出。部分中國集裝箱港口由于具有較好的連接性，也能夠在區域內發揮一定的中介作用和門戶型樞紐作用，但多數中小型港口的班輪運輸服務僅局限在其周邊區域，中介性較差。網絡中有33個集裝箱港口的介數中心度超過0.01，在中國沿海、東南亞、西北歐、歐洲地中海及其他海運區域分別有7、5、8、4、4個，可見，東亞和歐洲集中了主要的樞紐港。

全球港口的接近中心度均高于0.25，說明可達性最差的港口僅經過3個中介港口便可與全球范圍內任意港口建立聯系，證實了全球班輪運輸網絡的“小世界”性;此外，網絡中83.8%的港口的接近中心度超過0.33，其中，約3%的港口（31個）的接近中心度超過0.50，說明全球班輪運輸網絡中港口的全局可達性普遍較好，較好的可達性降低了對港口中介能力的需求。集裝箱港口通過班輪航線與其他港口聯系，接近中心度不僅能夠刻畫港口的可達性，還能夠反映港口的航線覆蓋能力。上海港、寧波舟山港、香港港、深圳港和青島港分別位于世界集裝箱港口接近中心度排名的第3、6、8、9、10位，在整個網絡中航線覆蓋能力較強，可達性極其突出。此外，在中國的43個集裝箱港口中，9個港口僅經過1個中轉港便可與網絡中所有的港口建立聯系，其余港口僅需要2個中轉港便可連接其他港口，可見，與全球其他港口相比，中國集裝箱港口的全局可達性和航線覆蓋能力較好，對中介港口的依賴較小。

由復相關系數法得到度、介數和接近中心度的權重分別為0.31、0.35和0.34，說明港口網絡結構中介性的重要性最高，可達性的重要性次之，連接性的重要性最低。在全球班輪運輸網絡中，綜合中心度超過0.5的港口有18個，其中7個為中國港口，說明中國綜合地位較高的集裝箱港口在全球班輪運輸網絡中的拓撲結構地位較突出;上海港（0.80）、香港港（0.63）和寧波舟山港（0.61）在全球集裝箱港口綜合中心度的排名中分別位列第5、7、8，綜合中心度與排名第1和第2的鹿特丹港（0.98）和安特衛普港（0.96）相比存在一定差距，相較于全球港口集裝箱吞吐量排名，這3個集裝箱港口的綜合中心度排名較落后;唐山港綜合中心度在中國集裝箱港口中位列最后一名，在全球集裝箱港口中位列第768名，領先其他區域的224個港口，說明中國集裝箱港口體系在全球范圍內也具有一定的網絡拓撲結構地位。此外，由圖1f可見，排名靠前的中國集裝箱港口的介數中心度曲線一般高于度數中心度和接近中心度曲線，除上海港、香港港和高雄港的3種中心性測度排名較一致外，其他港口的樞紐能力相對較弱，中介性滯后于連接性和可達性較多。

2.2 海運區域參與度

全球班輪運輸網絡中海運區域參與度大于0.8的港口見表3。

在全球班輪運輸網絡中，僅有少數港口能夠連接較多的海運區域，海運區域參與度為1的港口有16個（約占整個網絡的1.6%），主要分布于亞洲、歐洲和北美洲，具體分布為：中國沿海7個（上海港、香港港、寧波舟山港、天津港、深圳港、青島港和大連港）;東北亞1個（釜山港）;東南亞1個（新加坡港）;西北歐4個（安特衛普港、鹿特丹港、漢堡港和勒阿弗爾港）;北美東岸2個（薩凡納港和紐約港）;北美墨西哥灣1個（休斯敦港）。上述港口均分布于“東亞—西歐—北美”全球集裝箱海運東西向主航道上，具有較好的地理位置條件。此外，上述港口能夠參與網絡中所有海運區域（19個）的班輪運輸服務，在全球班輪運輸網絡中起到重要的中轉作用和連接作用。在全球班輪運輸網絡中海運區域參與度為0.80～0.95的港口有22個，其中，中國的集裝箱港口有3個，分別為廈門港（0.95）、廣州港（0.89）和高雄港（0.89），參與的海運區域數分別為18、17和17個，可見中國海運區域參與度排名前10的集裝箱港口在全球范圍內具有較高的區位重要性。

為驗證網絡中是否存在海運區域參與度低但在所屬海運區域內部具有較好連接性的港口，引入港口的“海運區域內部連接數”和“海運區域內部連接度”做進一步分析，前者為港口在所屬海運區域內部的度值，后者是前者與區域內港口最大度值之比。經計算發現，對于任一海運區域而言，隨著港口海運區域內部連接度的增加，海運區域參與度大體呈上升趨勢。網絡中幾乎不存在海運區域參與度低而海運區域內部連接度高的節點。

圖2從海運區域內部連接度和海運區域參與度兩個方面分析了中國集裝箱港口的區位重要程度。海運區域參與度排名靠前的中國港口有上海港（0.96）、香港港（1）、寧波舟山港（0.96）、天津港（0.96）、深圳港（0.75）、青島港（0.85）、大連港（0.87）、廈門港（0.67）、廣州港（0.93）和高雄港（0.75），它們在海運區域內部連接度排名上也位列前10，說明具有較高海運區域內部連接度的港口均具有一定的樞紐能力，能夠參與多個海運區域的班輪運輸服務。此外，包括北部灣港和營口港在內的7個港口具有一定的區域內部連接能力和中介能力，但并不十分顯著;包括威海港在內的16個港口雖具有一定的中介能力但區域內部的連接性較差;包括錦州港在內的10個港口在區域港口體系和全球班輪運輸網絡中均處于邊緣地位。

2.3 貨流貢獻度

全球班輪運輸網絡中港口貨流參與量和內部貨流貢獻度見圖3。由圖3可知，由于各海運區域發展不平衡，港口貨流參與量不能完全決定港口的區域內部貨流貢獻度，在港口貨流量相同的條件下，其內部貨流貢獻度可能存在較大差異。在全球班輪運輸網絡中，上海港以最高貨流參與量358.92遙遙領先，與深圳港（238.79）、寧波舟山港（235.84）和香港港（227.87）分別位于全球港口貨流參與量排名的前4位，青島港（91.67）和高雄港（86.62）分別位于第8位和第10位。就港口的區域內部貨流貢獻度而言，其他海運區域港口的內部貨流貢獻度較高，如南美北岸卡塔赫納港（哥倫比亞）和東南亞新加坡港的內部貨流貢獻度分別為46.27%和40.61%，承擔了其所屬海運區域近一半的集裝箱貨流量，南非德班港、北美墨西哥灣休斯敦港和南美西岸卡亞俄港的內部貨流貢獻度也較大，均在30%以上。而在中國集裝箱港口體系中，貨流參與量最高的上海港在區域內的貨流貢獻度僅為24.27%，其他中國港口的貨流貢獻度在0～16.15%間不等。

上述現象的產生是由于中國港口在全球班輪運輸

網絡中參與的貨流量較大、經濟重要程度較高，而任一集裝箱港口貨流量不可能無限增長，單個集裝箱港口貨流量難以在區域總貨流量中占較大比重。

圖4a為全球范圍內具有區域外部貨流聯系的港口的外部貨流貢獻度，圖4b對中國集裝箱港口的貨流貢獻度進行了深入分析。

在全球班輪運輸網絡中，具有外部貨流貢獻度的港口共714個（約占全球港口總數的71.98%），其余278個港口僅與其所屬海運區域的其他港口發生貨流聯系。針對每個海運區域進行分析，發現絕大多數海運區域中70%以上的港口具有外部貨流貢獻性，東南亞和西北歐區域具有外部貨流貢獻性的港口較少，分別約占區域港口總數的36.92%和44.21%;港口區域外部貨流貢獻度普遍偏低，網絡中僅有7個港口的外部貨流貢獻度超過0.2，上海港具有最高外部貨流貢獻度（0.44），其次是新加坡港（0.36）、釜山港（0.24）、寧波舟山港（0.24）、香港港（0.22）、深圳港（0.22）、安特衛普港（0.21），這7個港口均是世界集裝箱吞吐量大港，對全球范圍內其他海運區域經濟發展具有較大貢獻;網絡中有20個港口的貢獻度超過0.1（約占全球港口數的2.02%），其中的中國集裝箱港口有上海港、寧波舟山港、香港港、深圳港和天津港5個，這些港口能夠連接大多數其他海運區域，集裝箱貨流聯系較密切，對其他海運區域經貿發展起到重要作用;貢獻度在0.01～0.1之間的港口有125個，其中中國集裝箱港口有青島港、高雄港、廣州港、廈門港和大連港5個，雖這些港口能夠連接全球多數海運區域，但在海運區域外部貨流中占比不高，因此經濟重要性并不突出。其余港口的貢獻度均在0.01以下，說明網絡中絕大多數港口對其他海運區域的貨流貢獻是十分有限的，單一港口與海運區域之間的貨流聯系對于整個區域的外部總貨流聯系而言顯得微不足道。

結合內部貨流貢獻度與外部貨流貢獻度對中國集裝箱港口進行分析。總體而言，隨著內部貨流貢獻度增加，港口的外部貨流貢獻度也呈現明顯的上升趨勢，說明港口參與的貨流量越大，越能夠對其他海運區域的貨流產生影響;中國集裝箱港口的內部貨流貢獻度和外部貨流分布均具有明顯的核心-邊緣結構，上海港、寧波舟山港、深圳港和香港港不僅參與較大貨流量，且對其他海運區域貨流發展具有突出作用，而區域內多數其他港口貨流量不高，與外部區域的貨流聯系也較小;區域內也存在外部貢獻度與內部貢獻度不一致的港口，如廣州港的內部貨流參與量比大連港和廈門港的低，但外部貨流參與度比后兩個港口的高，可見其外部貨流聯系偏多，具有更好的外部經濟貢獻性。

3 結果與討論

就網絡結構因素而言，中國集裝箱港口的中介性滯后于連接性和可達性，上海港、香港港和寧波舟山港因中介能力略低而在全球港口網絡中的綜合排名列第5、7、8位，與鹿特丹港和安特衛普港存在一定差距，但整體來看，中國集裝箱港口體系在全球范圍內依然具有一定的網絡拓撲結構地位。就區位因素而言，中國主要集裝箱港口，如上海港、香港港、寧波舟山港、天津港、深圳港、青島港、大連港和廣州港大體上均分布于全球集裝箱海運東西向主航道上，能夠連接較多海運區域，具有較好的地理位置條件。就經濟因素而言，上海港、深圳港、寧波舟山港和香港港的貨流參與量較大，遠超網絡中的其他港口，具有較大的貨流貢獻度和經濟重要性;青島港、高雄港、大連港、天津港、廈門港、廣州港的貨流參與量較大，但貨流貢獻度不高，在今后發展中應重視增加與其他海運區域間的集裝箱貨流聯系。

在全球班輪運輸網絡中，中國集裝箱港口的綜合中心度、海運區域參與度和外部貨流貢獻度位序具有較大一致性，相關系數分別為0.94、0.95和0.97，說明網絡拓撲結構地位較高的中國集裝箱港口一般具有區位優勢，且對全球范圍內其他海運區域經濟發展具有重要作用。其中，上海港（5，1，1）、香港港（7，1，5）、寧波舟山港（8，1，4）和深圳港（11，1，6）在全球班輪運輸網絡中重要性位序十分突出，上海港、寧波舟山港、香港港和深圳港外部貨流貢獻度較大，是中國集裝箱進出口貨流的主要承擔港口，同時對外部海運區域的集裝箱班輪運輸也有極大影響;天津港（9，1，20）和青島港（10，1，25）的競爭能力也較突出，但其相對劣勢在于缺少海向腹地，在貨流參與量上略遜一籌，與其他海運區域的貨流聯系強度不高;廣州港、廈門港、大連港和高雄港在全球海運網絡中具有一定地位優勢，但與上海港、香港港等國際樞紐港依然存在較大差距。

盡管中國集裝箱港口的綜合中心度、海運區域參與度和外部貨流貢獻度位序具有較大一致性，但進一步分析可發現，除了位序靠前的上海港、深圳港、寧波舟山港、香港港四大核心門戶港以及位序靠后的鎮江港、洋浦港等8個港口之外，中國集裝箱港口外部貨流貢獻度排名落后于綜合中心度排名，說明多數港口對外部海運區域班輪運輸發展的影響力較低，這類港口的網絡結構地位低于其貨流貢獻度的位序。

4 結 論

基于復雜網絡相關理論，從影響港口地位的網絡結構因素、區位因素和經濟因素出發，評價中國集裝箱港口在全球班輪運輸網絡中的地位，研究主要得出以下結論：

（1）全球班輪運輸網絡呈現軸輻式組織形式，具有“小世界”特征。全球港口的介數中心度分布存在明顯斷層現象，表明港口樞紐能力的發展極不平衡。全球班輪運輸網絡中僅有少數港口能夠與網絡中的大多數港口相連，形成樞紐港并擁有較高的地位。中國集裝箱港口中只有上海港在全球范圍內具有一定的樞紐地位。

（2）由復相關系數法可知，港口網絡結構中介性的重要性最高，可達性的重要性次之，連接性的重要性最低。中國綜合地位較高的集裝箱港口（上海港、香港港和寧波舟山港）在全球班輪運輸網絡中的拓撲結構地位較突出，但與綜合中心度排名靠前的鹿特丹港和安特衛普港相比仍有較大的差距。

（3）在全球班輪運輸網絡中，中國集裝箱港口的綜合中心度、海運區域參與度和外部貨流貢獻度位序基本一致，表明具有較好的網絡拓撲結構地位的中國集裝箱港口體系也具有區位優勢，且對全球范圍內其他海運區域經濟發展具有重要作用。

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（編輯 賈裙平）