船舶網(wǎng)絡安全檢查思路

寶山海事局 張 健

近年來，船舶網(wǎng)絡安全逐步成為航運業(yè)關注的焦點。為此，IMO海上安全委員會通過了《安全管理系統(tǒng)之海上網(wǎng)絡風險管理》（MSC.428(98)），強調(diào)經(jīng)批準的安全管理系統(tǒng)應結合ISM規(guī)則的目標和功能要求考慮網(wǎng)絡風險管理，鼓勵各締約國政府確保在不遲于2021年1月1日之后的公司符合證明的首次年度驗證時，網(wǎng)絡風險管理相關內(nèi)容應體現(xiàn)在該航運公司的安全管理體系中。

就目前而言，由于船舶網(wǎng)絡安全的強制性規(guī)定不足，導致船舶網(wǎng)絡安全監(jiān)管似乎還處于真空階段，但是IMO海上安全委員會（MSC）第98次會議批準的《海上網(wǎng)絡風險管理指南》（MSC-FAL-1-Circ-3）提出了支持有效網(wǎng)絡安全風險管理的功能要素，包括標識、保護、發(fā)現(xiàn)、響應和恢復等，同時強調(diào)這些功能要素并不是按順序排列的，在實踐中經(jīng)常是同時發(fā)生且是連續(xù)的過程，應適當考慮納入風險管理的框架中。

筆者根據(jù)《海上網(wǎng)絡風險管理指南》（MSC-FAL-1-Circ-3）提及的標識、保護、發(fā)現(xiàn)、響應和恢復這五大功能要素，結合日常工作中的網(wǎng)絡安全基礎認識，分析未來可能遇到的有關船舶網(wǎng)絡安全監(jiān)管方面的檢查思路如下：

一、船舶辨識自身網(wǎng)絡安全風險的情況

從網(wǎng)絡安全視角看，船舶相當于由多個信息系統(tǒng)集成的移動網(wǎng)絡終端。雖然船舶遠離陸地航行，看似與世隔絕，但船舶通過通信系統(tǒng)、導航系統(tǒng)等無時無刻都處于“在線”狀態(tài)，這也就意味著船舶網(wǎng)絡面臨隨時被攻擊的可能。

所以，船舶首先需要逐一摸排自身所有可能遭受網(wǎng)絡攻擊的設備和相關聯(lián)的系統(tǒng)，如船舶通信系統(tǒng)、推進動力控制系統(tǒng)、導航系統(tǒng)，以及貨物裝卸和管理系統(tǒng)等；其次，明確船舶網(wǎng)絡安全管理人員。目前專門針對船舶網(wǎng)絡安全管理人員的要求尚屬空白，但結合智能船舶發(fā)展的實際需求，不排除船舶在后續(xù)階段需要配備熟悉了解網(wǎng)絡安全，具備相應船舶網(wǎng)絡管理能力的人員來承擔船上網(wǎng)絡安全管理責任；最后是要對船舶辨識出存在安全風險的船舶設備和系統(tǒng)進行風險評估，從而明確管理的等級和防控的舉措，實現(xiàn)風險的可控。

就此，在船舶接受相關船舶安全檢查時，檢查員可以通過了解船舶是否梳理并記錄所有資產(chǎn)（包括硬件和軟件）、資產(chǎn)所在的位置、版本號、危險性等，確認船舶所有與網(wǎng)絡安全相關的關鍵硬件設備的摸排標識情況。此外，檢查員還可能詢問船上承擔網(wǎng)絡安全管理角色的人員，了解船舶網(wǎng)絡安全管理情況，借此評估責任船員熟悉公司管理要求和政策方針的情況，以及船舶日常網(wǎng)絡安全管理和應急處置能力。

二、船舶網(wǎng)絡保護措施

在船舶網(wǎng)絡安全管理環(huán)節(jié)，船舶是否具有抵御網(wǎng)絡攻擊的能力可以從四個方面入手：

一是人的因素。人始終是最為薄弱的環(huán)節(jié)，網(wǎng)絡安全管理領域同樣如此。越復雜的網(wǎng)絡安全技術，如果人員安全意識或管理水平?jīng)]有及時跟上，就意味著越有可能犯錯誤，比如點擊電子郵件中的惡意鏈接、通過USB將惡意軟件引入船上設備或系統(tǒng)、使用弱密碼來方便自己工作卻降低了船舶整體安全級別等。無論是船舶安全管理的責任船員，還是所有的船員，網(wǎng)絡安全的意識和基本認識都不可缺少。

二是防護技術。根據(jù)船舶受到攻擊的來源不同，船舶具體采用哪些防護技術也非常關鍵，不同的攻擊類型應當有不同的防護技術進行防范。

三是網(wǎng)絡授權問題。為了防止保安事件，船舶會設置限制區(qū)域，確保只有經(jīng)過授權的人員才能進入。同樣，在船舶網(wǎng)絡安全領域，訪問控制也是自身防護的重要一環(huán)。

四是維護更新。船舶的網(wǎng)絡安全也需要得到及時有效的維護，比如定期排查船上系統(tǒng)漏洞、及時更新相關軟件版本等，需要注意的是，這也不排除未來將船舶網(wǎng)絡軟件設備的維護納入到現(xiàn)有日常操作維護要求中的可能。

因此，責任船員是否得到網(wǎng)絡安全能力培訓、船員是否具備基本網(wǎng)絡安全認識，船上對于數(shù)據(jù)的保護是否到位，比如對船上無線網(wǎng)絡連接限制、限速，船上網(wǎng)絡系統(tǒng)是否分級授權分配，是否設有訪問權限，外部接口是否有效管理，是否定期排查、修補漏洞并做好維護和修理記錄，是否及時授權、創(chuàng)建、監(jiān)視和刪除帳戶，比如，船舶是否及時刪除了已解職下船的船員賬戶等都會成為監(jiān)管過程中關注的重點。

三、船舶及時發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡安全事件的能力

網(wǎng)絡攻擊是悄無聲息的，船員在正常使用船上網(wǎng)絡設備的背后，可能正在遭受各種惡意攻擊。相較于日常工作生活中電子設備中毒，我們可以在選擇查毒、修復的同時，借用其他設備繼續(xù)開展工作和學習。但船舶處于航行之中，一旦重要設備出現(xiàn)中斷，對船舶的安全影響將是巨大的。這就要求船舶需要建立有效的、不間斷的監(jiān)控過程，能及時發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡安全事件，并在短時間內(nèi)發(fā)現(xiàn)原因，消除影響。當然，對于監(jiān)測能力而言，也不是一成不變的，而是需要不斷更新以提升監(jiān)測能力。

在檢查過程中，檢查員可以通過船舶關鍵資產(chǎn)和網(wǎng)絡設備的事件日志，了解不安全的行為或惡意攻擊是否及時觸發(fā)警報，比如異常的密碼活動、出現(xiàn)可疑彈出窗口和其他廣告軟件等，關注船上是否具有漏洞掃描工具以及漏洞掃描頻率是否合理。此外，檢查員也可以通過船舶曾發(fā)生的網(wǎng)絡事件，了解船舶后續(xù)糾正和預防措施的相關記錄，確認事故經(jīng)驗教訓是否納入到船舶持續(xù)監(jiān)測策略的制定和維護中，這種提升和改進可以體現(xiàn)在船舶持續(xù)監(jiān)測程序、監(jiān)測的指標和頻率、響應計劃中，來判斷船舶網(wǎng)絡安全的監(jiān)測能力是否持續(xù)有效的改進。

四、船舶應對網(wǎng)絡安全事件的能力

船舶一旦發(fā)生網(wǎng)絡安全事件，須及時啟動響應計劃來指導船舶和船員進行應急處理。船舶網(wǎng)絡安全事件響應計劃應包含從安全事件初期的及時分析判斷、報告、通訊方式、采取的應急處置措施等，其中需要對攻擊事件做好分類處理，比如對于未經(jīng)授權訪問、濫用或以欺詐方式試圖操作船舶系統(tǒng)，或未經(jīng)授權對船舶系統(tǒng)進行更改等行為，造成巨大安全影響的，應該及時向主管機關報告。而對于性質(zhì)較輕的，未影響船舶和貨物的網(wǎng)絡安全事件，只需向船舶負責網(wǎng)絡安全的人員報告并由其進行處理即可。而對于通訊環(huán)節(jié)，船舶需要明確通訊的角色和職責，并確保事件處理中的事故報告、船員間的協(xié)作、與岸基的交流暢通有效。

因此，判斷網(wǎng)絡安全事件響應計劃時應綜合考慮船舶是否明確網(wǎng)絡安全責任人員的職責、處置流程是否合理具有可操作性，必要時可以開展網(wǎng)絡安全演習來測試船舶和船上人員對網(wǎng)絡安全事件的應對能力。當然，是否更新現(xiàn)有網(wǎng)絡安全事件響應計劃也是值得關注的要點。

五、船舶數(shù)據(jù)備份和及時恢復

由于網(wǎng)絡事件不會自行消失和解決，船舶及時自我恢復也是確保船舶安全正常運行所實施的最壞準備，這就需要船舶制定備份計劃、定期備份和定期測試恢復程序。從安全角度而言，船舶應具備軟件備份功能，可以確保網(wǎng)絡事件后及時恢復。同時，建立還原方案，以優(yōu)先考慮哪些關鍵系統(tǒng)需要快速還原從而減少影響，其中，操作系統(tǒng)對船舶的安全至關重要，應該具有備用系統(tǒng)，使得船舶在發(fā)生網(wǎng)絡事件后能夠快速、安全地恢復導航和操縱能力。此外，船上還應建立恢復計劃，負責網(wǎng)絡安全的責任船員應了解該計劃。

這一點，檢查員可以通過查看船舶是否定期執(zhí)行應急恢復計劃，詢問網(wǎng)絡安全責任人是否熟悉本計劃，船舶是否須有定期測試備份和備份程序的相關記錄等來進行判斷評估。現(xiàn)代船舶的核心部位及輔助設施的電子化與信息化程度越來越高。采用電子/信息化系統(tǒng)一方面降低了控制成本、提高了船舶操控性能，另一方面引入了與網(wǎng)絡相關的安全風險。目前國內(nèi)外針對船舶網(wǎng)絡安全風險已有了一定意識，但對于船舶網(wǎng)絡風險應對措施的研究還仍處于探索階段。本文的探討，不僅提出船舶網(wǎng)絡安全的挑戰(zhàn)及其監(jiān)管，筆者相信其中內(nèi)容也對各航運公司的安全管理體系在滿足船舶網(wǎng)絡風險管理要求方面亦有一定幫助。