基礎術語定義應統一

馮振玉

隨著船舶科技不斷進步，船舶術語及定義也應日趨嚴謹。特別是基礎術語的定義，如船長、型寬、型深、龍骨線等，它們是船舶設計、建造、檢驗人員執行標準的依據，是行業共同語言的基礎，必須達到嚴謹統一。但從目前船舶的規范性文件的情況來看，國際公約也未達到這一要求（見表1～表3），國內船舶《規則》《規范》《標準》及學校教材當中也存在同樣的問題。建議今后在修訂上述文本時，對于基礎術語及定義，應摒棄習慣性的延用及傳抄，認真推敲修訂而不必迷信其來自何方。現將幾項基礎術語及定義存在的問題分述如下：

一、船長（L）定義問題

在《國際公約》當中，對船長的稱呼有的叫“船長”，有的叫“長度”（見表1）。 船長是專業詞匯，而長度是通用詞匯，兩者具有原則性的區別，今后應嚴格區分開來，不能再直接抄錄某些國際公約的定義。

1、載重線公約定義的問題

從表1可以看出，各公約對“船長”的定義都指向了載重線公約。但該公約定義的術語是“長度”，且其在“長度”的定義中又嵌套有“長度”一詞，顯然這種寫法本身就不夠專業，更談不到定義的準確性了。在該公約的附則里，“船長”和“長度”隨意穿插混用，其中“長度”一詞出現了102次，僅31次表達的是“船長”的概念，其余71次皆與“船長”無關。另外，附則中還出現了54次沒有經過定義的“船長”，這種“船長”與“長度”界限不清的混用，實質是編寫邏輯的混亂，在規范性技術文件中是應該避免的。即使引進該公約的全部條款，也應對“船長”及其定義上進行技術上的修正，不可以僵硬地直譯照搬。

2、國際人命安全公約定義的問題

由表1可以看出，國際人命安全公約在2009年以前定義的“船長”其實就是平時我們所說的“結構船長”；自2009年開始，該公約將原來定義的船長更改為“分艙長度（Ls）”，將“船長（L）” 更正為載重線公約的定義，且直接將載重線公約的“長度”更名為“船長”。但在該公約第Ⅲ篇救生設備與裝置里，卻仍保留了“長度”和 “船舶長度”的術語并仍指向載重線公約定義的“長度”，這顯然是沒有做到同步改進。若將該篇的“長度”與“船舶長度”一起更名為“船長（L）”，其條理會更加簡明清晰。

3、船長（L）應上升為專用術語

鑒于TM公約、MARPOL公約、SOLAS公約和SFV公約都將“船長”直接指向了國際載重線公約定義的“長度（L）”，且各公約都將國際載重線公約的“長度L”更名為“船長（L）”。故“船長（L）”應上升為專用術語（即我們平時所說的“公約船長”或“登記船長”）。船舶的其他長度應回避“船長L”一詞，其可以適當的更改名稱，如“總長LOA”“設計水線長 LWL”“垂線間長 LPP”“結構船長LS”等等。既然SOLAS公約對“船長L”的定義都可以規避更正，諸如《避碰規則》用船舶總長（LOA）來規避“船長（L）”也應不是什么問題。至于到國內《規則》《規范》《標準》以及學校的教材的修正，則更不應是什么問題了。

4、船長（L）簡明的定義

綜合各公約對“船長（L）”的定義，其正確簡明的表述應該是：“船長（L）是在最小型深85%處的水線上，從艏柱前緣量至舵桿中心線的距離，但取值不小于該水線總長的96%。對于無舵桿的船舶，取為該水線總長的96%”。如在該水線以上的艏柱外形為向后凹入時，則水線總長和艏柱前緣都應從艏柱凹入的最后端在該水線上的投影點開始計量。

表1 國際公約對船長定義的比較

由“船長”的定義，可以引伸出最小型深的定義。

二、型深和最小型深的簡明定義

要定義最小型深，必須先定義型深，型深的定義應在各國際公約定義（見表2）的基礎上綜合進行梳理：

1、國際公約對型深的定義（見表2）

2、型深的簡明定義及其特色

綜合梳理各公約型深的定義，特別是參考TM公約2）、SOLAS公約和SFV公約，可以將型深的定義簡潔歸納為：泛指沿船長從龍骨線量至舷側干舷甲板下表面的垂向距離。如無特別規定，一般是指船中處的型深。

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（1）該定義將公約使用的“橫梁上緣”改為“甲板下緣”，因沿船長計量時更多的空間沒有橫梁，改為“甲板下緣”更為確切。

（2）該定義將公約使用的“垂直距離”改為“垂向距離”，因垂直的方向是隨著對象的角度多維變化的，而垂向才是丈量垂向坐標的唯一方向。

（3）該定義參考SFV公約的定義，將型深計量的下部基準點從各公約的龍骨面、龍骨緣、龍骨鑲口線等多種叫法，統一更改為的龍骨線。

（4）該定義參考SOLAS公約的定義及該公約第Ⅱ-1章第21條4，將型深計量的上部基準點定為干舷甲板。

（5）該定義參考TM公約“深度”的規定，將型深分為泛指和一般是指是比較適宜的，它可以方便地區別于最小型深。

3、最小型深的簡明定義

最小型深：系指平行于龍骨線的直線與干舷甲板邊線相切處的型深。

該最小型深的定義對于有否龍骨設計斜度的船舶均適用，龍骨平放與否都是這樣確定最小型深的位置，可以免去一些圖示的說明。

由最小型深的定義，又可以引伸出龍骨線的定義。

三、龍骨線的簡明定義

龍骨線：系指經過船中處的定點所作的平行于龍骨設計斜度的直線。對于只有平板龍骨的船舶，該定點為平板龍骨與中線面的交點；對于有方龍骨船舶，該定點為船殼板與方龍骨側板延伸線的交點。金屬船的交點取在板的內測，非金屬船的交點取在板的外側。

表2 國際公約對型深的定義

該定義統一了垂向坐標計量基點的名稱，可以刪除槽口、鑲口、龍骨翼板等不通用的詞匯。

四、船寬的定義

1、國際公約對船寬的定義（見表3）。

2、船寬的簡明定義

由表3可以看出，國際公約對船寬規定的術語及定義不盡相同，有的定義為“寬度”，有的定義為“船寬”，取值要求均為最大值。但最大值的位置至少要鎖定其縱向坐標和垂向坐標，上述公約只有SOLAS公約鎖定了坐標，但其垂向坐標的確認并非一般船型。

由表3可以看出，SOLAS公約引伸出一個型寬的概念。從船舶性能及設計角度考慮，將船寬定義改成“型寬”的定義更具有通用性。其簡明完整的定義應該是：型寬（B）”系指在設計水線的最寬處，計量左右舷之間的橫向距離。金屬船量到殼板的內緣，非金屬船量到殼板的外緣。

該型寬定義鎖定了計量處所的雙向坐標并明確了不同船舶的計量方法，定位準確通用：

（1）鎖定了船寬的垂向坐標在設計水線上，這個船寬對船舶設計、性能計算等都有實用價值。如只談最大船寬而不確定其垂向位置，則對兩舷外飄型的船舶來說，其在甲板處的最大船寬應不具備通用性。

（2）鎖定了船寬的縱向坐標在設計水線的最寬處，而不是固定在船中。因對于中小型漁船和拖輪來說，它們沒有平行中體，其傅汝德數Fr多在0.30左右，此時最大橫剖面應在中后（見1998年《船舶設計實用手冊》總體分冊5.4.2.1.4），當傅汝德數Fr=0.33時，其最大橫剖面在中后0.05L～0.10L處（見1962年《船舶設計實用手冊》第一分冊5.4.4）。故船中的船寬不適用于漁船和拖輪，具有一定的局限性。

總之，基礎術語的嚴謹統一是非常重要的，它可以使人正確的理解而無歧義，這對于船舶的設計、建造、檢驗、教學、科研、生產都是十分必要的。我國船舶的規則、規范、標準以及教材的編寫與修訂，都應給予足夠的重視。

表3 公約對船寬的定義