加強“一帶一路”沿線國家國情研究，推動“鐵路走出去”

趙周鑒

摘要：“鐵路走出去”戰略在“一帶一路”沿線國家不斷取得進展，也因為對東道國國情研究不夠面臨各種風險、遇到各種挫折。本文以尼泊爾為例，分析其主要國情與中尼鐵路建設面臨的風險，并提出應對策略。

【關鍵詞】一帶一路；鐵路走出去；國情研究；中尼鐵路；風險

“一帶一路”倡議自提出6年多來，以“五通”——政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通為主要內容扎實推進，取得明顯成效，一批具有標志性的早期成果開始顯現。

在“五通”發展中，基礎設施互聯互通是優先方向。中國鐵路憑借建設成本較低、建設周期較快、系統兼容性較強等優勢，在海外鐵路建設市場上取得了一系列成果，主要有：以中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、雅萬高鐵等合作項目為重點的區際、洲際鐵路網絡建設取得重大進展。泛亞鐵路東線、巴基斯坦1號鐵路干線升級改造、中吉烏鐵路等項目正積極推進前期研究，中國-尼泊爾跨境鐵路已完成預可行性研究。中歐班列初步探索形成了多國協作的國際班列運行機制。

雖然取得了一些成果，但在向海外市場尤其是“一帶一路”沿線國家推動“鐵路走出去”戰略的過程中，中國企業也面臨著各種各樣的風險，遇到了大大小小的挫折，比較典型的項目有馬來西亞東海岸鐵路項目（馬來西亞更換領導人導致項目擱置，重新談判后項目造價縮減三分之一）、中緬鐵路（當地一些公民組織反對聲音較大，中企對當地的民族主義情緒和族群關系了解不夠）、中泰鐵路（因多種原因項目被擱置，重新談判后泰國對中國提供的貸款利率不滿意及對成本的估算不一致）、委內瑞拉高鐵項目（委內瑞拉支付能力問題以及全國性的電力供應不足最終導致中企虧損75億美元）、“墨西哥城—克雷塔羅”高速鐵路項目（中企中標3天后墨西哥宣布以保證競標的合法性為由決定重新招標）等。

由此可看出，在“鐵路走出去”戰略的帶動下，在更多的中國企業大踏步走向世界的過程中，面對巨大的市場機遇，絕不可為了搶占先機、實現盈利、解決經營問題而竭力爭取工程承包項目，而要對出口對象國家的政治、經濟、文化、社會、政策、法律等國情加強研究，充分預判各類風險，結合國家意志綜合決策，才能實現短期利益和長期利益的良好結合，最大程度規避各類風險。

本文將以“一帶一路”沿線的重要國家——尼泊爾為研究對象，分析其基本國情與中尼鐵路建設所面臨的風險，為中尼鐵路建設和“鐵路走出去”戰略提供一定參考。

1.尼泊爾與“一帶一路”

1.1尼泊爾基本國情

尼泊爾地處南亞，從歷史上來說，南亞次大陸是古代絲綢之路上的貿易集散地，不僅是北方絲綢之路南線必經的中轉站，也是南方絲綢之路的東西兩線之共同終點站。當前，在“一帶一路”倡議形成的“六廊六路多國多港”基本框架中，南亞地處“一帶一路”倡議的核心范圍，尼泊爾作為中國與南亞之間的橋梁，與中國在政治、基礎設施、能源、經貿、人文等方面加強合作，將為兩國在“一帶一路”框架下展開深入合作奠定良好基礎，為自身的發展帶來新的歷史性機遇。

尼泊爾的詳細國家概況可見中國一帶一路網相關介紹。

1.2尼泊爾對“一帶一路”倡議的反響

“一帶一路”倡議自提出后，引起了包括尼泊爾政府界、工商界、學界、媒體界等社會各界人士的熱烈反響。

政府方面：2014年12月，兩國簽署了共同推進“絲綢之路經濟帶”建設的諒解備忘錄；2017年5月，兩國簽署了關于在“一帶一路”倡議下開展合作的諒解備忘錄，尼泊爾正式加入“一帶一路”大家庭。此外，雙方通過博鰲論壇、第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇、尼方領導人來訪、“‘一帶一路倡議在南亞研討會”途徑和平臺等互動頻繁，雙方均表示要在貿易投資、能源、災后重建、基礎設施、旅游、人文交流等各方面加強合作，構建深入、友好的雙邊關系。

工商界方面：2015年尼泊爾頒布新憲法后，印度封鎖印尼貿易通道，導致尼泊爾經濟停滯半年。對此，尼泊爾工商界人士表示：“希望尼泊爾與中國在進一步擴大北方邊界、邊境條約方面推進合作，在自由貿易協定、雙邊投資保護等方面進一步努力?！蹦嶂薪涃Q協會、尼泊爾-中國工商會等工商組織近年來多次組團到中國多個省市地區考察經貿合作，或與中國產業海外發展協會、中國貿促會、湖南國際商會、義烏市貿促會等國內貿易組織簽署合作協議。尼泊爾工業聯合會會長哈里·巴克塔·莎瑪在2018年6月20日向21世紀經濟報道記者表示：跨境鐵路項目是尼泊爾當前最關注的項目之一，這對破解尼泊爾交通運輸困境將有很大幫助。

媒體界方面：尼泊爾官方媒體《新興尼泊爾報》2015年3月19日刊發題為《尼中關系的重要一年》的社論，認為“今年正值尼中建交60周年，兩國近日簽署的經濟技術合作協定意義重大，中國提出的‘一帶一路戰略為尼泊爾發展帶來機遇，兩國關系有望進入合作共贏的新時期”?！缎屡d尼泊爾報》總編輯拉瑪蘇表示：“一帶一路”促進沿線國家合作，不僅造福中國人民，也造福沿線各國人民。在“一帶一路”建設中，世界看到了中國擔當。

2018年11月1日，中華全國新聞工作者協會與尼泊爾記者聯合會在尼泊爾首都加德滿都簽署“一帶一路”新聞交流合作協議，重點圍繞“一帶一路”主題組織有關新聞媒體開展聯合采訪活動。

針對部分國家提出的“一帶一路”倡議令一些國家陷入“債務陷阱”的論調，尼泊爾《人民審核網》2019年5月29日的報道給予了針鋒相對的回應，表示：自參與“一帶一路”倡議以來，沒有一個國家陷入債務危機。正是通過參與“一帶一路”倡議的合作，許多國家擺脫了“沒有發展”的陷阱。

學界方面：雙方舉辦了中尼“一帶一路”智庫對話、“一帶一路與南亞”研討會、“新時代中尼‘一帶一路合作國際學術論壇”、第三屆喜馬拉雅區域研究國際研討會等系列學術交流活動，尼方表示迫切期待通過參與“一帶一路”促進本國基礎設施建設和社會經濟長期、全面發展，雙方學者深入探討兩國在政治、經濟、文化、教育等方面的合作與交流，提出具有可操作性的思路和建議，旨在推進“一帶一路”倡議在尼泊爾落地生根，促進中尼兩國共同發展。

1.3中尼在“一帶一路”領域的合作

2018年9月7日，北京大學“五通指數”課題組發布全球首份2018“一帶一路”沿線國家“五通指數”報告，尼泊爾以總得分57.24分排在94個國家的第41位，屬于占比最多的良好型國家，政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通分別得分為12.23分、7.99分、12.21分、10.4分、14.41分。

尼泊爾的設施聯通在“五通指數”中得分最低。設施聯通是“一帶一路”建設的優先領域，就交通方式來說，當前中尼兩國僅有兩條公路聯通，分別為阿尼哥公路（也稱中尼友好公路）和沙拉公路，在2015年的4.25特大地震中嚴重損毀。尼泊爾全國共有56個機場，僅32個處于營運狀態，中方已幫助尼方完成尼泊爾博卡拉機場的機坪建設工作。中國到尼泊爾的航線（不包括港、澳、臺）共有成都、拉薩、廣州、昆明、西安至加德滿都5條航線。鐵路方面，目前中尼雙方沒有相聯通的鐵路，貨物從國內運輸到尼泊爾需分為三段：鐵路運輸至日喀則，再公路運輸至吉隆口岸，再公路運輸至加德滿都。 2016年3月，中尼兩國總理在舉行會談時尼方請求中方在2020年直接從西藏日喀則將青藏鐵路延伸至兩國邊境城市吉隆，將尼泊爾三大城市都銜接起來，中方采納了中尼鐵路提案，隨后尼方與中國簽署了包括在兩國間建設鐵路計劃在內的10項協議。

其他方面，中尼雙方已簽署自由貿易協定聯合可行性研究諒解備忘錄，宣布正式啟動雙邊自貿協定聯合可行性研究；截至2017年，在尼泊爾投資的中資企業超過100家；2018年中尼雙邊貿易額達到11億美元，中國對尼泊爾投資超過3億美元。2015年尼泊爾遭受大地震重創后，中方提供了大量資金和人力物力幫助尼方進行災后重建，進一步深化了雙邊友好關系。

2.“鐵路走出去”的重要意義——以中尼鐵路為例

修建中尼鐵路的重要意義主要體現在政治、經濟、文化等方面：

2.1政治方面

中尼兩國關系一直平穩健康發展，修建中尼鐵路將成為進一步夯實兩國政治互信的重要基礎，中國可將尼泊爾打造為除巴基斯坦外深入南亞的第二個戰略支點國，構建中尼戰略關系，擴大中國在南亞的影響力，消減印度在南亞地區的影響力（印度至今拒絕中國加入南盟）。尼泊爾在2015年遭印度封鎖后進一步意識到必須增強自身的獨立性，進一步擺脫印度的鉗制和在國內的政治影響力，在中-尼-印三邊關系中將進一步趨向中國。

2.2經濟方面

中尼鐵路在中國的路段占全線的五分之四以上，聯通了西藏拉孜縣、定日縣、聶拉木縣三個縣和西藏第三大城市日喀則，首先將有力促進上述地區的人員流通和經濟發展。其次將加深中國和尼泊爾的經濟聯系，兩國的經貿發展、物資和人員往來將不再受制于阿尼哥公路和沙拉公路，中方對尼投資和尼方產品出口都將通過鐵路運輸得到進一步提升，雙邊貿易總額將進一步提升。國內游客尤其是廣大佛教徒赴尼旅游更加便捷，旅游業作為尼泊爾經濟的支柱產業將進一步支撐尼泊爾經濟上行。

2.3文化方面

尼泊爾是世界著名佛教圣地，也是藏傳佛教的重要中轉站，可以說2000多年來尼泊爾的宗教和文化對我國西藏并經由西藏對整個內地都產生了持續深遠的影響，中國也已成為尼泊爾的第二大游客輸入國，修建中尼鐵路將極大地促進兩國人民間的人文交流和民間交往，增強民眾間的了解和互相信任，這也將為兩國在經貿、能源等領域的合作打下堅實的民眾基礎，減少因互相不了解、不信任而產生的摩擦和意外。

3.“鐵路走出去”面臨的風險與應對策略——以中尼鐵路為例

中尼之間修鐵路是幾代人的夢想。1973年，尼泊爾時任國王比蘭德拉訪華，受到毛主席接見。毛主席表示：中國已經開始籌劃青藏鐵路，青藏鐵路總有一天要從拉薩修到加德滿都。其中，青藏鐵路已于2006年正式通車，2014年向前延伸到日喀則。擬建中尼鐵路由兩段構成，第一段為日喀則至佩枯錯段，是國內中長期鐵路網規劃項目，也是新藏線的共線段，長429.0km； 第二段為中尼跨境鐵路，由佩枯錯車站至尼泊爾首都加德滿都，長170.4km。

籌備修建中尼鐵路也是近些年我國推動“鐵路走出去”取得的重要成果之一。為了盡力避免中尼鐵路在修建過程中遭遇類似馬東鐵路、中緬鐵路、中泰鐵路、委內瑞拉鐵路等的挫折，必須對尼泊爾的國情加強研究，以便全面分析中尼鐵路修建過程中可能遇到的各類風險并采取措施應對。

“鐵路走出去”過程中遇到的風險主要可分為政治風險、經濟風險、社會風險、技術風險、自然風險、財務風險和管理風險七個方面，下面就以修建中尼鐵路為例分析這七個方面風險的具體內容：

3.1政治風險

主要是指東道國政治局勢因為某些原因導致動蕩不穩。

尼泊爾政府變動極其頻繁，自1990年至今已更換了近30屆政府，2015年才制定并通過了國家的第一部憲法，因否定了印度教的國教地位，遭到印度教黨派的反對并引發印度封鎖。

截至2017年9月，尼泊爾共有178個政黨登記在冊，其中比較有影響力的政黨有尼泊爾大會黨、尼泊爾共產黨（由尼泊爾共產黨（聯合馬列）和尼泊爾共產黨（毛主義中心）于2018年合并組成），尼泊爾大會黨的外交政策取向是不結盟和維護與印度的良好關系，尼泊爾共產黨的指導思想是馬克思列寧主義和以社會主義為導向的人民多黨民主，尼泊爾共產黨（聯合馬列）在2017年選舉中贏得294席位列第一，尼泊爾共產黨（毛主義中心）在2017年選舉中位列第三。尼泊爾現任班達里總統、第九任也是現任奧利總理均來自尼泊爾共產黨。

2008年至今尼泊爾已更換近10任總理，各政黨為了自身利益往往借助外部勢力（主要來自印度）發動推翻政府或者大罷工等影響政局穩定的事件。比如，2015年頒布新憲法后，10月尼泊爾共產黨 （ 聯合馬列）主席奧利當選為新憲法實施后的首任總理，16年上旬大會黨和尼共（ 毛主義中心）在印度推動下聯手提起對奧利政府的不信任案，迫使奧利在7月辭職，并由尼泊爾共產黨 （ 毛主義中心） 主席普拉昌達和尼泊爾大會黨主席德烏帕各擔任總理九個月。普拉昌達雖口頭上表示要平衡與中國和印度的外交關系，但其實奉行的是親印疏華的政策，上臺后與印度簽署了聯合公報以及多項經濟合作項目，奧利政府時期尼泊爾與中國簽署的合作項目如石油儲存設施和輸油管道援建項目，普拉昌達政府交給了印度公司，而對于中尼簽署的其他合作項目，如“藍毗尼-加德滿都-西藏吉隆”鐵路建設、阿尼哥公路和沙拉公路升級改造等，則未付諸任何行動。

應對策略：尼泊爾現任總統和總理均來自尼泊爾共產黨，該政黨在意識形態上與我國的執政黨——中國共產黨有比較多的相似之處，且通過現任政府的實際行動和相關表態可以判斷，尼泊爾現任政府在中國和印度間實際上更傾向于靠攏中國，以期逐步減小印度對尼泊爾的影響力。但鑒于尼泊爾政局本身缺乏穩定性，執政黨更迭頻繁，以及其他國家尤其是印度長期以來對尼泊爾政治、經濟、社會各方面產生的重要影響力，中方必須高度重視維持并加強與尼泊爾各主要政黨和社會各利益相關方的溝通交流，增強政治互信，保持良好的信任和合作關系，為中尼在其他領域合作打下堅實的政治保障。同時須時刻關注印度對中尼關系發展所進行的回應，既要堅持與鄰為善、與鄰為伴，實現中-尼-印三國關系良性互動、共同發展，也要采取應對措施防止印度在中尼兩國間進行挑撥破壞、制造事端。

3.2經濟風險

主要是指東道國因為某些原因導致項目資金短缺或者導致中企資金回收周期變長甚至項目擱置或破產，以及利率波動導致中企投資成本增加等。

2015年修訂新憲法后，尼泊爾政府致力于振興經濟、吸引外資，實施寬松的財政和貨幣政策，經濟增速顯著回升，從2015年2018年，其GDP從214億美金增長至288億美金，人均GDP從792.55美元增長至1025.80美元，整個國家經濟正逐步走出衰退， 前景趨勢向好，但同周邊國家相比仍然處于發展緩慢狀態，是世界上最不發達的48個國家之一。

根據尼泊爾央行公布的2018-2019財年宏觀經濟數據，這一財年尼泊爾經濟增速7.1%，通脹為4.6%。進口增加13.9%，達到14185.4億盧比；出口增長19.4%，至971.1億盧比；總貿易逆差擴大13.5%，至13214.3億盧比，貿易逆差占其GDP的38.1%。由于進口增加，尼泊爾國際收支逆差為674億盧比。與此同時，經常帳戶也出現了2653.7億盧比的赤字，2017-18財年該赤字為2475.7億盧比。同樣，尼泊爾外匯儲備總額從2017-18財年末的11025.9億盧比降至10389.2億盧比。尼泊爾的出口商品主要為蔬菜油、銅線、羊絨制品、地毯等，并且半數出口輸往印度，這種貿易伙伴和貿易產品的單一性也加劇了尼泊爾對外貿易的不穩定性和對印度的極度依賴。另外，國外匯款和勞工匯款是尼泊爾國民收入的重要來源，占據國民收入的一半以上。

尼泊爾對外經濟關系的主要形式之一是接受援助和外國直接投資，財政預算支出的三分之一來自國外援助。近些年來，尼泊爾政府開始不遺余力的吸引外商投資，相繼批準了《外商投資和技術轉讓法》《經濟特區法》《知識產權法》等多個法規，為外部投資營造更有利的環境。根據世界銀行2018年營商環境指數，尼泊爾營商環境指數排名第105位。中國、印度是對尼投資項目最多、數額最大的兩個國家。

就中尼鐵路來說，初步估算顯示，吉隆-加德滿都鐵路的造價大約為380億元人民幣，相當于尼泊爾2018年全年總收入。據媒體和有關人士披露，目前尼泊爾希望中方出資修建這條鐵路，但是中方還沒有做出回應。尼泊爾政府在2019年5月發布的財政預算中，沒有為吉隆-加德滿都鐵路項目預留預算。據尼泊爾基礎設施與交通運輸部官員稱，單是對吉隆-加德滿都鐵路進行詳盡的研究就要耗費3.13億美元，是該國下一年度鐵路建設總預算的5倍。

另外，針對如果尼泊爾就中尼鐵路建設向中國申請貸款可能導致尼泊爾陷入債務陷阱的說法，尼泊爾外交部長普拉迪普·賈瓦利進行了駁斥，他指出：“問題的關鍵是如何選擇項目，是否根據可能的回報進行選擇，以及償還計劃是怎樣的？”

應對策略：尼泊爾是聯合國等多邊機制重點扶持和幫助的國家，中尼鐵路也是一個投資風險非常大的項目，所選擇的西線建設方案的最終造價很可能超過2300億元人民幣，最快需40年才能收回建設成本，且幾乎全程都是在偏遠地區的隧道中和橋梁上穿行，避開了吉隆-加德滿都沿途的所有大城市，因此也很難帶來以車票為主的直接經濟收益，在經濟層面是十分典型的“高成本、低收益”問題。因此，很可能中尼鐵路建設的全部費用都要由中國承擔，或者中尼各自承擔一部分，尼方所承擔部分短期先由中國提供貸款，之后再不斷償還。

鑒于此，為了充分降低中方在該項目中的經濟風險，中尼鐵路建設可采取組合籌措的方式募集資金，中尼鐵路中國段占了全線的五分之四以上，可考慮全部費用由中方承擔，尼泊爾境內段可積極爭取國家財政撥款、商業貸款、國債、鐵路建設基金以及國際組織貸款（如“絲路基金”、世界銀行、亞洲開發銀行、亞洲基礎設施投資銀行等）。

3.3社會風險

主要是因為種族、宗教信仰、文化、風俗習慣差異等導致當地人民對中企員工的敵視、排斥甚至威脅到中企員工人身財產安全等。

尼泊爾是一個世俗的多民族、多語言、多宗教和多文化的國家。據不完全統計，尼泊爾有30多個民族，居民86.2%信奉印度教。尼泊爾宗教政策的重要原則是“輕宗教重民族”，在宗教方面比較包容，允許信仰自由，禁止宗教歧視，并在憲法中特別強調：每一個宗教教派都有權依法管理和保護其宗教場所。與憲法相適應，尼泊爾將“傷害宗教感情罪”定為一項罪名，違法者可能受到長達5年的羈押和高達5萬盧比的罰款。

由于尼泊爾緊鄰西藏，地理位置敏感，再加上一些歷史原因等，造成尼泊爾境內時不時會出現一些反華活動，對此，尼方表示堅定奉行一個中國政策，不允許任何勢力利用尼泊爾領土從事反華活動。但由于尼泊爾受到個別國家相關戰略的影響，很難保證這些反華活動完全消失或者完全不給中國政府以及在尼泊爾工作、生活的中企員工等產生不利影響。同時也要著重防范個別國家通過經濟援助、文化輸出等方式在當地建立反華政權，或者通過煽動當地族群對中企在建項目制造麻煩，類似于中企近些年在孟加拉國、越南、斯里蘭卡的遭遇。

應對策略：在中尼鐵路修建過程中，中方應對我方工作人員就尼泊爾的種族、宗教、文化、風俗習慣等方面內容開展專門的情況介紹，幫助中方人員了解尼泊爾不同種族、不同宗教人民的價值觀念、倫理道德、風俗習慣、思維方式和行為方式等，對一些容易觸犯尼泊爾法律的行為應明確做出提醒，此外要建立雙方人員的日常溝通交流平臺，如開展各種文體娛樂活動和共同慶祝重要節日等，促進雙方加深了解、增進友誼，減少文化沖突。同時要注重與當地政府和媒體的溝通，維護好公共關系，主動引導當地政府和主流媒體對項目建設進行正面宣傳報道，來抵消反對甚至敵對勢力的一些破壞活動所帶來的負面影響。

3.4技術風險

主要是指東道國對鐵路建設標準的要求與我國鐵路建設標準之間能否互通轉化，高寒、缺氧、高地溫、高地應力、長大隧道等特殊環境所帶來的技術性難題，以及鐵路沿線電力系統供應是否穩定充足等。

就鐵路建設標準來說，尼方已明確表示將采用中國標準，這也意味著中印兩國在尼泊爾這場曠日持久的鐵路標準之爭終于落下了帷幕，中尼鐵路的修建掃清了標準障礙。

2018年底，中國對修建尼泊爾鐵路開展了一次可行性研究，尼泊爾鐵路部門鐵路工程師帕里貝斯·帕拉尤利表示：“從技術層面來看，這可能是全球施工難度最大的鐵路工程?！备咴厦嫦柴R拉雅地區地質條件復雜，多是海拔在8000 m以上的高峰，尼泊爾境內超過6000m海拔的山峰多達250個，平均海拔在4750m，而線路要從海拔4500m的高原降至1300m的加德滿都大峽谷，高度落差較大，大量的隧道和橋梁建設不可避免。同時出于軌道坡度的考慮，隧道的埋深也會較大，橋梁跨徑也會相應的增大。論單個工程，我國現有的技術完全可以完成相應的建設，但其挑戰在于整個工程涉及的隧橋數量多，部分區域地質構造復雜，涉及大量斷層及地震帶，并且當地缺乏鐵路建設的工程實例，無法提供同類工程的建設經驗。最為直觀的工程技術難點是如何在吉隆縣（海拔4200米）至吉隆口岸（海拔2800米）60km不到的距離內完成海拔下降1400m左右的線路設計，同時還要符合鐵路設計坡度的要求。根據鐵路坡度的限制，若中尼鐵路采用電力牽引，限制坡度為15‰，加力坡為30‰，但根據沿線的地質資料，部分區段的坡度實際值甚至會大于30‰。

此外，線路整體走行于雅魯藏布江、雅魯藏布江谷地兩大地熱活動帶，沿線溫泉極其發育，以中高溫-超高溫帶為主，水溫最高達88℃。急劇的青藏高原抬升過程和強烈的新構造運動也導致本區地應力普遍偏高。全線擬設 45 座隧道，隧道總長約272 km。高地溫會對隧道工程產生隧道初期支護及二次襯砌開裂、影響結構安全和耐久性等不利影響。高地應力則會導致深埋隧道在開挖過程中在硬巖分布區出現巖爆災害等安全隱患。

就鐵路沿線電力系統供應的穩定性來說，中國國家電網西藏電力有限公司積極響應“一帶一路”倡議，加快中國西藏自治區與周邊國家的電網互聯，爭取2020年實現中尼電網聯網。相信在中尼電網互聯后，中尼鐵路沿線穩定的電力供應將不再是一個難題。

應對策略：我國于2006年開通的全長1956千米的青藏鐵路和2014年開通的全長253公里的拉日鐵路將為中尼鐵路的修建提供了寶貴的技術支撐。

青藏鐵路在建設過程中攻克了永久性高原凍土、高寒缺氧、生態環保保護等多個難題，并且創下了世界上海拔最高、線路最長，穿越凍土里程最長，擁有世界海拔最高鐵路車站和世界海拔最高凍土隧道，建有世界最長高原凍土鐵路橋，實現世界高原凍土鐵路最高時速等多個世界紀錄，并在凍土區建立了長期監測系統和紅外線監控系統，實現了監測系統遠程自動化信息處理和高原地段無人值守、全天候通車。鐵路全線全部使用分散自律式CTC調度集中系統，支線采用TDCS列車調度指揮系統，實現了運輸調度指揮和管理的遠程化、信息化、智能化。

拉日鐵路為單線非電氣化鐵路，在建設過程中攻克了地熱溫度最高、內燃機車牽引隧道最長、高海拔風沙治理等三項世界性難題。其采用和諧型內燃機車（高原型）牽引客貨列車，具有自動修正牽引功率功能，適應高海拔地區作業；搭配了FZk-CTC分散自律調度集中系統和集中監測系統，具備高度自動化、無人化、維護遠程化等特點，實現了無線車次校核、列車無線調度命令和遠程遙控排列進路等功能，極大提高調度指揮的安全性以及工作效率。

可以說，青藏鐵路和拉日鐵路所積累的技術準備，再加上中國完整的設計—施工—監理這套鐵路建設體系，將解決中尼鐵路建設遇到的主要技術性難題。

3.5自然風險

主要是指鐵路沿線是否經常性發生地震、山體滑波、塌方等不可抗的自然災害，以及是否對沿線生態環境造成嚴重破壞等。

中尼鐵路線路位于青藏高原南部，新構造運動強烈，地震活動十分頻繁。根據國家地震局部分資料顯示：西藏共發生過≥8級地震4次，7～7.9級地震11次，6～6.9級地震86次，其中8級以上地震數量居全國之首。2015年4月25日發生的尼泊爾地震，震級8.1級，西藏日喀則地區聶拉木、定日、吉隆縣震感強烈，震后直接導致樟木口岸長時間處于關閉狀態。

此外，高原地區晝夜溫差大，物理風化嚴重，受孟加拉灣水汽北進影響，降雨豐富，雨強大，且多陣性暴雨，地表水極為發育，加之青藏高原急劇抬升，吉隆藏布、波曲河深切，沿線滑坡、危巖、落石、泥石流、崩塌遍布，具有密度大、規模大、范圍廣、爆發頻繁、破壞力強且成群分布的特點，工程無法根治。

據目前中尼鐵路擬選的路線，鐵路將會穿過兩個國家公園——郎塘國家公園和施瓦普利國家公園，前者內有不少瀕危和脆弱物種，后者則是尼泊爾300多種鳥類的家園，占該國鳥類總數的三分之一。加德滿都的公園部門官員表示，中尼鐵路的可行性研究并未向他們征求意見。尼泊爾國家公園與野生動物保護部門發言人普拉薩德·施利薩拉說道：“這是一個可能會在生物多樣性和環境方面產生重要影響的大型基礎設施項目，所以如果政府要求我們允許進行鐵路項目的進一步研究，我們肯定會參與進來?！?/p>

應對策略：中尼跨境鐵路工程地質條件極為復雜，勘察條件異常困難，工作中應立足于“科學研究作先導，先進勘察技術為手段，常規調查與勘探是基礎”的勘察設計理念，充分借鑒青藏鐵路、拉日鐵路、川藏鐵路、蘭渝鐵路等類似地質環境的科研成果和勘察設計、施工經驗，針對不同的地形、地貌及構造特征劃分地質單元，采取相應的綜合勘察技術，分析主要工程地質問題分布特征、對鐵路工程影響、綜合選線技術、工程措施等研究，降低工程地質風險。

此外，在項目施工過程中要堅持文明施工、綠色施工，盡量減少對當地居民生活和出行的影響，對植被、河流、山坡、樹林、原材料等自然資源進行保護性施工，把對環境的污染和破壞降到最低。

3.6財務風險：與經濟風險統歸為一類。

3.7管理風險

主要指前期準備不充分，或者東道國政府管理效率低、執行能力差，以及因為各種突發狀況導致項目進展出現各種意外情況等。

張維為關于戰略規劃和執行能力的研究表明，尼泊爾屬于低質量戰略、低質量執行，大多數五年規劃和三年規劃都難以完成，藍圖性質多于計劃和規劃性質。據了解，尼泊爾幾乎還沒有開展關于中尼鐵路的規劃，尼泊爾政府中也缺乏擁有報告審核資質的人員和專業的鐵路建設團隊。尼泊爾鐵路部門成立十年以來也還沒有聘請到一位長期的鐵路工程師。

2018年12月，尼泊爾在印度的幫助下建成了國內第一條長度34公里的現代化鐵路，但是尼泊爾政府卻不得不從印度雇傭一名火車司機和其他一些技術人員來運營這條鐵路。另外據在尼泊爾開展工程建設的中方人士表示：尼泊爾政府的效率極其低下，特別是審批環節很多，各部門間缺乏協調，一個合理、合法、正常的審批手續有可能拖延一年半載，嚴重影響項目的施工進度，當地也缺乏訓練有素的技術工人，中方在雇用當地工人的同時，不得不得從國內請來許多資深技術人員為他們提供專業培訓，提高了項目的建設成本。

應對策略：從目前來看，兩國政府修建中尼鐵路的政治意愿非常堅定，并且正穩步推進前期各項準備工作：中國國家鐵路局已于2018年12月遞交了一份關于吉隆-加德滿都鐵路可行性研究報告，2019年4月在北京召開的第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中尼跨境鐵路被納入領導人聯合公報，2019年5月尼泊爾總統宣布將在兩年內開工建設中尼跨境鐵路，截至2019年6月，中尼雙方已共同主持召開四次中尼鐵路合作工作會議，中方外交部、發展改革委、交通運輸部、國際發展合作署、鐵一院、中鐵設計等有關部門和單位以及尼方外交部、財政部、駐華使館等單位參加了會議，不斷取得階段性成果。

據中國駐尼泊爾大使侯艷琪介紹，尼泊爾非常缺乏鐵路人才，中方已開始為尼泊爾培養鐵路相關的技術和管理人才。

此外，中方還可以為尼泊爾提供國家戰略規劃方面的幫助，幫助其提升政府管理效率和執行能力。

4.結束語

綜上分析，中尼鐵路建設具有極其重要的意義和良好的可行性，應作為“一帶一路”倡議的重點工程加快推進，雙方應成立聯合工作組加快落實中尼鐵路建設的具體實施計劃，促進中尼鐵路建設早日開工并順利建成。

【參考文獻】

[1]劉建設.“一帶一路”國際產能合作問題研究[D].中國社會科學院研究生院，2019.

[2]鄭健.中國鐵路“走出去”——鐵路服務“一帶一路”戰略的思考[J].時事報告（黨委中心組學習），2015（04）：144-160.