交通基礎設施與金融生態環境研究
——來自“一帶一路”沿線城市的證據

夏平

(湖南科技大學 商學院,湖南 湘潭,411201)

近年來,中國與“一帶一路”沿線國家雙向投資不斷深化。商務部副部長錢克明2019年9月29日談到,如今中國企業對沿線國家的投資累計已超過1 000億美元,沿線國家對中國投資480億美元。商務部公布的數據顯示,2018年中國與“一帶一路”沿線國家貨物貿易進出口總額達到1.3萬億美元,約占到了中國進出口貿易總額的31%。縱觀2013年至2018年進出口額的增長可以看出,雖然一帶一路為我國提供了大量的進出口額,2018年進出口總量與2013年持平,但浮動較大,2014年高達1.5萬億美元,16年降至1.26億美元,且貿易順差持續收窄,對國內評估自身發展情況及一帶一路交通基礎設施投資與收益之間的關系造成阻礙。基于此,一個備受關注的問題是,中國對于“一帶一路”沿線城市的交通基礎設施投資產生了何種效應,是僅靠投資拉動了進出口量,還是有助于沿線城市建設良好的金融生態環境,從而可持續的促進區域貿易的增長？“一帶一路”沿線國家多為新興經濟體,區域金融發展分化現象嚴重,資本市場存在差異,金融生態環境較差,普遍面臨著較高的投資風險,不利于投資。同時,國內“一帶一路”沿線城市政策存在差異,金融生態環境現狀不一,導致各個城市對外來投資的吸引力不同。但外來投資又極為重要,呂克勤指出投資不僅可以緩解經濟發展過程中的資本短缺問題,促進外向型經濟的迅速增長,也能通過“學習效應”、“外溢效應”提升國內經濟技術水平以及組織效率,提高國民經濟綜合要素生產率(TFP)[1]。所以,推行“一帶一路”不僅要為建設命運共同體提供交通基礎設施渠道,同時也要提供良好的金融生態環境,如此才能促使交通基礎設施效用最大化,保障區域經濟協調可持續增長。但現有研究主要針對于“一帶一路”沿線城市交通基礎設施與貿易關系的研究,鮮有交通基礎設施與金融生態環境的研究,良好的金融生態環境可以促進經濟的可持續增長。如何合理利用“一帶一路”帶來的區域經濟增長的新機遇,協調好交通基礎設施與金融生態環境間的關系是促進國內區域貿易穩定增長的現實問題。科學嚴謹的研究交通基礎設施對金融生態環境的影響,對一帶一路沿線城市城市建設與金融生態環境治理有一定的現實意義。

基于此,本文研究了交通基礎設施與金融生態環境之間的關聯關系,進一步審視沿線城市區域經濟金融發展差異程度及原因,分析交通基礎設施建設與金融生態環境變化之間的協調關系,以期探索出依托于交通基礎設施的金融生態環境優化體制,促進區域經濟可持續協調增長。從而提升區域經濟合作規模,縮小發展差異。本文的學術貢獻主要體現在3個方面：一是建立了“一帶一路”沿線城市交通基礎設施及金融生態環境協調發展評價體系,二是通過理論模型分析了金融生態環境與交通基礎設施建設之間的因果關系,三是探尋了沿線城市金融生態環境與交通基礎設施建設時空分異現狀,從而為規劃基礎設施修建和促進金融生態環境完善提供有益啟示。

1 文獻綜述

2004年,金融生態環境一詞首次出現在“經濟學50人”論壇上,并指出這一概念主要是指金融運行的外部環境,可以劃分為經濟、金融、政府、信用、法制等維度,良好的金融生態環境能夠促進經濟的平衡可持續增長。此后國內學者對金融生態環境進行了廣泛深入的研究,在評價指標體系方面,大部分評價指標系統主要是從經濟環境、制度環境、金融環境、信用保障、開放程度等多個維度進行研究[2-3]。并根據研究對象的不同,影響因子的差別進行調整,代表性的有：賢成毅[4]基于眾籌行業特質,將平臺數量以及已籌資金額作為被解釋變量,通過對應的行業金融生態環指標,從生態學視角探討了眾籌行業的發展現狀。宋淑琴[5]將金融生態環境分為好壞兩個維度,通過不同維度對債務重組進行測度,得出金融生態環境能夠改變債務重組發生與非效率投資的關系。黃國平等[6]從償還能力和償還意愿兩個維度入手,運用層次分析法將評價體系劃分為經濟、金融、政府、社會等10個維度,并對2003—2004年全國各城市進行評價,得出東部地區金融生態環境依次優于西部和中部的結論。在研究對象方面,現有“一帶一路”金融生態環境方面的研究主要集中在金融生態環境與經濟增長、投資效率、區域經濟之間的發展機理研究[7-8]。在“一帶一路”交通基礎設施方面,研究分為2個方面,一是對于交通基礎設施的發展規劃研究[9-11],二是集中討論“一帶一路”交通基礎設施與貿易效應間的關系[12-13]。

縱觀現有研究成果,金融生態環境評價體系研究較為豐富,為金融生態環境實證研究提供了基本的分析框架,研究視角多樣化,對經濟增長、投資等內沿進行了豐富的研究。交通基礎設施作為金融生態環境運行的硬件載體之一,對其產生著至關重要的影響,但該方面的研究甚少。對兩者空間作用機理及協調發展關聯性研究較少。鑒于此,本文通過分析金融生態環境與交通基礎設施的作用機理,系統構建復合系統協調發展評價模型,通過“一帶一路”沿線節點城市2009—2018年面板數據定量測度系統的耦合協調度并對其協調發展水平進行時序分析和空間比較,以期科學分析“一帶一路”沿線城市金融生態環境與交通基礎設施的發展現狀及協調趨勢,為“一帶一路”城市規劃提供科學依據與理論支撐。

2 數據與研究方法

2.1 數據來源

本文選取的研究樣本源自中國政府發布的《愿景與行動》中明確提出的節點城市和重點涉及省區的省會城市,共計36個樣本,包括北京、上海、廣州、西安、深圳、汕頭、湛江、海口、連云港、天津、哈爾濱、沈陽、長春、大連、合肥、寧波、杭州、福州、泉州、廈門、青島、煙臺、鄭州、長沙、武漢、南昌、南寧、三亞、重慶、成都、昆明、蘭州、西寧、銀川、烏魯木齊、呼和浩特。其中,由于拉薩市缺失數據過多,不納入研究樣本中。本文數據均摘自于中國城市建設統計年鑒,中國區域統計年鑒,中國貿易外經統計年鑒,各城市國民經濟和社會統計發展公報、統計年鑒等。運用散點趨勢擬合方法獲取缺失數據198個,以2009—2018年為樣本區間,構建“一帶一路”沿線36個城市10年的面板數據,原始樣本數據8082個,填補缺失數據198個,總計8280個數據。

為了方便進行區域對比,本文按照空間地理位置將“一帶一路”沿線重要節點城市劃分為沿海、東北、中部、西北、西南、京津冀6大區域(表1)。

表1 “一帶一路”沿線節點城市區域劃分

2.2 評價指標體系構建

現有金融生態環境評價系統研究視角各異,尚未構成統一的評價標準。通過參考申韜、李優樹、孫傳旺等人構建的評價指標體系[14-16],借鑒《中國地區金融生態環境評價》,在綜合考慮金融生態環境與交通基礎設施相互作用作用機理的基礎上,依照指標的全面性、可比性、重要性原則,選取經濟基礎、金融服務、政府管理、信用法制文化、社會保障5個維度來描述金融生態環境。交通基礎設施從交通基礎、交通效益、交通壓力3個方面來評價。指標體系由8個準則層,23個指標層構成。

2.3 指標處理及權重確定

數據計算之前需要進行無量綱化處理,本文采取的是極差法標準化處理原始數據,并將指標分為正向指標及負向指標。由于金融生態環境子系統準則層較多,各個準則層對所在指標體系影響差異較大,且相關性較弱,所以本文采用Saaty提出的AHP法確定其權重。其中,指標層通過準則層算術平均逐級計算。該方法計算過程如下：(1)建立層次結構模型;(2)構造判斷矩陣;(3)層次單排序;(4)判斷矩陣的一致性檢驗。

經計算獲得的指標權重為：w(經濟基礎、金融服務、政府管理、信用法制文化、社會保障)=(0.417,0.263,0.160,0.097,0.062)。判斷性矩陣的一致性比例RC=0.015 18(＜0.1),通過一致性檢測標準。交通基礎設施子系統權重基于各城市面板數據采用主成分分析法計算,通過計算KMO值為0.848,且前兩個主成分對應的特征根＞1,提取2個主成分的累計方差貢獻率達到97.281,超過了80%,因此前兩個主成分基本可以反映交通基礎設施系統全部指標的信息,可以替代指標層,綜合指標體系及權重結果見表2。

表2 金融生態環境及交通基礎設施指標體系及權重

續表2

2.4 模型設計

參考廖重斌等[17]提出的協調發展度計算模型,在計算協調度之前需要計算耦合度以及各個子系統的綜合發展值,金融生態環境綜合發展值根據層次分析法確定的準則層權重逐級算術平均到指標層,再將指標因子與算數平均后的權重相乘求得。交通基礎設施綜合發展值通過主成分分析法計算的指標層權重乘以對應指標標準化數值求和得到。其具體計算公式為其中Uij分別為第i子系統第j年綜合發展值,Zij為第l個指標第j年的效用值,wl為各子系統第l個指標的權重。本文中,U1、U2分別表示金融生態環境子系統、交通基礎設施子系統的綜合發展值,U1＞U2時表示交通基礎設施滯后,U2＞U1時表征金融生態環境滯后。耦合協調度的概念源自于物理工程,表征的是2個或2個以上系統之間存在緊密配合和相互影響的作用機理,即系統之間的相互依賴程度。若系統之間相互協調,互相促進則稱為優質耦合協調,若系統之間不存在關聯關系則不存在耦合協調關系,反之如果系統之間相互制約便是耦合失調。金融生態環境和交通基礎設施兩個系統的耦合協調從“發展”和“協調”2個維度來體現,本文基于兩個系統間的時空分異研究,探討交通基礎設施建設是否有助于金融生態環境的完善,同樣,良好的金融生態環境是否有助于推進交通基礎設施的建設,兩者是處于協調促進發展的情況,還是互相制約了發展,是什么原因導致不平衡不充分的發展現狀？本文將耦合協調發展引入到“一帶一路”沿線城市交通基礎設施建設與金融生態環境的研究中,通過該模型的探討可以為區域交通規劃與經濟建設提供理論參考與政策建議。

在計算出綜合評價值之后代入耦合度公式中計算系統的耦合度C={(U1×U2)/((U1+U2)/2)2}2。式中C間隔為(0～1),K為調節系數(K≥2),本文取K=3。由于耦合度僅顯示各系統之間互相作用的強弱并不能顯示系統間的協調情況,因此,在此基礎上構建耦合協調發展模型T=αU1+βU2,D=(CT)1/2。其中D為耦合協調度,T為綜合評價指數,α、β為待定系數,其取值以均權形式處理。本文參考相關文獻,給出的協調發展評價標準見表3。

表3 協調發展水平評價標準

3 結果分析

3.1 定量評價

在進行數據標準化處理之后,依據子系統的綜合發展水平度量方法,分別得到2009—2018年“一帶一路”沿線城市金融生態環境—交通基礎設施2個子系統的綜合發展水平測算結果。再通過測算系統的耦合度、綜合評價指數、耦合協調度,最后得到“一帶一路”沿線城市耦合協調發展水平(表4)。

表4 2009—2018年“一帶一路”沿線城市耦合協調度

3.2 綜合分析

從時間推演上,首先結合各個城市的綜合發展值以及耦合協調度進行時序分析,金融生態環境以及交通基礎設施都呈現出上升趨勢,協同性良好。其中,交通基礎設施綜合發展值上升較為平緩,金融生態環境綜合發展值上升較快,增幅區間較大,但成因與走向與交通基礎設施趨同,說明兩者存在協同促進關系。從各區域耦合協調發展度來看,沿海地區13個城市節點除了三亞,海口協調發展程度較低,其他城市協調發展情況都達到了0.9以上優質協調。其中,廣州協調程度最高,達到了0.971,其金融生態環境綜合發展值為0.939,交通基礎設施發展值為0.945,兩數都接近于1,說明廣州交通基礎設施與生態金融環境都處于良好的發展態勢,當前的交通基礎設施完備,能夠為金融生態環境完善提供良好的硬件條件,促進其發展。同時,完善的金融生態環境也將持續提升廣州的區域經濟發展,為其對外開放和吸引投資提供良好的環境基礎。即“一帶一路”政策落實良好,在進行交通基礎設施建設的同時,切實完善了金融生態環境,為國內“一帶一路”沿線城市拉動出口,吸引投資提供了基礎保障。其中,三亞協調發展數值較低的原因,一是其金融生態環境發展值為0.878,相對落后沿海城市平均發展值。三亞是國際旅游城市,金融業相對旅游業滯后,在劃分的沿海13座城市中GDP、保險收入等數據居末尾,可以考慮在后期工作發展旅游業的同時注重改善金融生態環境,充分利用其沿海城市的地域優勢,提升區域經濟實力;二是其交通基礎設施發展值僅為0.545,通過相應指標反饋,2014年貨物運輸量由上年3 695萬t下降至2 008萬t,全市旅客運輸量由5 458萬人降為2 171萬人,出現了交通基礎設施與金融生態環境發展不協調的局面,滯后的交通阻礙了金融的發展,進一步制約了系統間的協調發展。總的來說,問題可以概括為2個方面：一是交通基礎設施相對滯后,導致交通成本過高,加大了開放交流的難度;二是金融生態環境發展不夠完善,無法對交通基礎設施起到促進作用。根據省政協經濟委員會發布的資料來看,當年三亞面臨著成本加劇以及人才短缺的情況,不夠完善的金融生態環境又進一步阻礙了交通基礎設施效益,致使兩者陷入瀕臨失調的發展局面。此后政府先后對交通服務、旅游交通節點建設、旅游交通建設加大投入,緩解了交通緊張的局面,同時,采用多方式拓展國際渠道,加大金融投入,使其金融生態環境與交通基礎設施發展邁入協調,并呈現持續向好的態勢。相比于沿海城市,東北地區協調發展情況相對較差,都集中在良好協調層面,系統綜合發展值上升趨勢都趨于平緩,指數平均增長率從2017年的8%降低至2018年的1%,想要進入優質協調較為困難。這與其地理環境有關,東北地區深處內陸,光靠提升交通基礎設施投資產生的效益較低,同時其金融生態環境相對沿海較落后,主要體現在政府管理、政策以及信用制度文化方面差異較大。如果需要進一步提升協調發展情況,需要依據自身情況,充分利用東北地區能源礦產等資源優勢,建設特有的區域發展經濟。而京津冀地區雖然經濟體量巨大,但是其協調發展呈現出相對滯后的趨勢,從子系統來看,其交通基礎設施子系統發展嚴重滯后于經濟發展,從北京市國民經濟和社會發展統計公報公布的數據來看,北京市2013年的客運量達到了15.14億人次,給北京市帶來了巨大的客運資源,但是2014年公布的數據降低至7.17億人次,減少了52.6%,且后續的年份中逐年減少,這與北京市交通基礎設施供給與需求矛盾、政策限行等多因素有關。加之北京注重生態文明建設,如何權衡生態環境—交通基礎—金融環境之間的矛盾也將是學者研究的重點內容。孫傳旺[15]通過研究得出增加交通基礎設施投資能夠改善城市空氣質量,這與本文研究交通基礎設施建設能促進金融生態環境類似,那么是否可以通過合理的交通規劃來促進生態環境保護與金融生態環境完善三者協調發展？

綜觀2009—2018年各城市發展情況,雖然各城市發展速度不一,但通過模型分析可以看出,“一帶一路”沿線城市自2009年普遍處于的失調局面,2010年開始進入勉強協調至今,2018年沿線35座城市已經基本上實現了良好協調,經過近些年的規劃建設,交通基礎設施日漸完備,不僅為對外開放提供了更為方便的渠道,同時也促進了國內金融生態環境的日益完善,將為中國持續對外開放提供良好的環境支持。總的來說,“一帶一路”沿線城市交通基礎設施及金融生態環境協調發展情況呈現出穩中求進,穩中向好的發展態勢。

圖1 2009—2018年“一帶一路”沿線城市耦合協調度折線圖

按照上文中劃分的6大區域分區計算耦合協調度平均值,為了方便對比,繪制成折線圖(圖1)。在經過2008年的金融危機之后,2009年區域耦合協調均值迅速增長,從0.3左右上升到了0.4左右,其中耦合協調度上升最快的是沿海地區,這與沿海地區積極應對金融危機,加快產業結構轉型,拓寬海外市場渠道,加速對外出口效益等措施有關,說明2009年經濟復蘇情況良好,金融生態環境日益完善,并在2009年超過德國成為了全球最大的出口國,迅速緩解了金融危機對中國造成的不良影響。此后,2010年區域耦合協調度增速放緩,在2012—2015年增速達到瓶頸。而也正是此時,2015年國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》,通過一系列的對外直接投資以及“一帶一路”沿線城市交通基礎設施的建設,區域耦合協調發展水平迎來了第二輪增長高峰。說明“一帶一路”政策的推行切實推動了國內區域經濟的發展,依托于交通基礎設施建設的金融生態環境日益成熟,“一帶一路”為我國區域經濟可持續發展提供了交通路徑以及源源不斷的經濟動力。

由于地理位置是沿線交通規劃的重要參考因素,且通過數據分析發現各城市的耦合協調度存在明顯的區域差異趨同現象。為了從地理空間層面對“一帶一路”沿線城市協調發展情況進行空間關聯性分析,本文通過ArcMap軟件繪制了2009—2018年間區域耦合協調度均值空間分位圖(圖2)。本文使用城市數據代表其所在省份,當位于相同省份時城市取均值。

分位圖顯示,中國政府發布的《愿景與行動》中明確提出的節點城市和重點涉及省區的省會城市中,近10年的協調發展平均值屬上海市最高0.707,然后以上海為中心沿沿海分布,沿海城市基本都達到了0.65以上,呈現出明顯的區域差異趨同現象。這主要由于沿海城市相比內陸地區擁有更完備的交通基礎設施,良好的交通基礎設施能促進金融生態環境的建設。內陸地區協調發展情況相對落后,通過觀察兩系統綜合發展值看出,主要還是由于交通基礎設施相對滯后。但也有例外,其中,西寧的交通基礎設施發展值就大于其金融生態環境,青海省作為古絲綢之路的重要通道,地處絲綢之路經濟帶中國—中亞—西亞經濟走廊主線,是連接陸上絲綢之路和海上絲綢之路的節點省份,具有連南接北、承東啟西的戰略地位。所以其交通基礎設施完備,觀其數據可以看出西寧市公路、鐵路里程,貨運量一直都是呈現出穩定上升的態勢。于西寧市來說,如何利用好青海的區位優勢、資源優勢、人文優勢,進一步完善區域金融生態環境,契合“一帶一路”沿線國家的實際需求,是西寧市下一步的工作重點。

總體而言,“一帶一路”沿線城市金融生態環境及交通基礎設施耦合協調發展情況還是呈現出了穩中求進,穩中向好的發展態勢。特別是2015年發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》以來,近3年中沿線城市的協調發展情況取得了飛躍性的突破,無不彰顯著“一帶一路”政策的成功,也體現出了“一帶一路”沿線城市不負囑托,為深入推進“一帶一路”建設做出了積極貢獻。下一步應當均衡區域發展差異,由沿海城市帶動內陸城市,內陸城市依據自身區域、資源、人文等優勢來打造具有自身特色的對外開放路徑。

圖2 2009—2018年“一帶一路”沿線城市耦合協調度空間分位圖

4 結論和政策建議

基于“一帶一路”城市節點的面板數據,本文分析了金融生態環境與交通基礎設施的相互作用機理,構建了交通基礎設施作用于金融生態環境的實證模型,運用2009—2018年中國政府發布的《愿景與行動》提到的36個城市的面板數據進行實證研究,并對交通基礎設施以及金融生態環境之間的耦合協調關系進行了空間關聯分析,得到以下主要結論：(1)增加交通基礎設施能夠改善金融生態環境,滯后的交通基礎設施會阻礙金融生態環境的發展。(2)沿線城市2009—2018年耦合協調發展指數共有2次高速增長點,一次是2010年金融危機后的復蘇階段,一次是2015年發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》之后。(3)沿海地區金融生態環境以及交通基礎設施都相對完備,處于高協調的發展態勢。海南以及京津冀地區交通基礎設施相對金融生態環境滯后,內陸城市中58.8%交通基礎設施相對滯后。

由以上結論,可得到以下政策啟示。自2009年金融危機以來,中國經濟復蘇迅速,金融生態環境日益完善,并于2010年GDP總量超過了日本。相比于日益增長的經濟,交通基礎設施呈現出不平衡不充分的發展趨勢,阻礙了金融生態環境的進一步發展,造成了金融生態環境與交通基礎設施不協調的局面。因此,藉由“一帶一路”政策提供的基礎交通設施,完善金融生態環境,實現國內區域經濟持續穩定增長的目標。在進行“一帶一路”沿線城市規劃時,可以考慮如下方面：(1)平衡交通基礎設施與金融生態環境之間的供需關系,根據各沿線城市的綜合發展值、協調發展現狀,適度增加與金融增速相匹配的城市道路投資;(2)平衡沿海城市與內陸城市的發展差異,基于內陸城市自身區域、資源、文化等優勢,發展以沿海城市為紐帶,內陸城市為動力的差異化金融合作體系。分擔沿海城市制造業,重工業等功能,堅定推進如疏解北京非首都功能,減輕交通壓力提升金融實力,打造粵港澳大灣區等城市群等具有重要意義的區域聯合發展戰略;(3)重視三亞,海口等低協調發展區域規劃建設,應著眼于優化自身金融合作條件,加強基礎設施建設,落實“一帶一路”倡議下互聯互通政策,通過良好的區域耦合協調發展體系建立可持續的金融外交關系,提升多邊貿易效率,促進金融合作協調發展,為完善金融生態環境與交通基礎設施建設的政策制定探索發展思路。