李建華“鳳凰”展翅，逐夢藍天

張惠清

《山海經》有云：鳳凰，見則天下安寧。從空中俯瞰，被譽為“新世界七大奇跡”之首的大興國際機場猶如一只金色的鳳凰，與首都國際機場形成“龍鳳呈祥”的“雙樞紐”格局。

2020年1月10日，大興國際機場迎來了通航后的首次春運。春運期間，預計進出港旅客約190萬人次，日均航班增量為15%。

而在不遠的2025年，這里的年旅客吞吐量還將與首都機場并駕齊驅，達到7200萬人次，終端容量將超越1億人次。在京津冀一體化的藍圖上，大興國際機場正成為“國家發展的新的動力源”。

鳳凰展翅，逐夢藍天。大興國際機場的建設，展現了中國工程建筑的雄厚實力，鑄就了創新工程的時代豐碑，也凝結了無數建設者們的智慧心血和辛勤汗水。

北京城建集團新機場建設副總指揮兼項目經理李建華就是其中之一。

三座“國門”建設者

2018年4月下旬，北京。在偌大的施工場地里，地面一塵不染。陽光透過幾千片形態不一的拱形玻璃傾瀉下來，灑在李建華身后。此時的他正蹲在一根柱子后面，仔細檢查容易被忽略的細節，“你看這里，還有條縫沒對上”，“骨架連接處才用了兩個螺絲釘，太單薄了”……他一邊向工人指出，一邊用手機拍照記錄，等整改完了，他還要一一復查。

這里就是位于北京天安門以南46公里、雄安新區以北55公里的首都新機場建設工地。抬頭望去，航站樓頂流暢的曲線已呈現出“鳳凰”展翅欲飛的姿態。一年多后，建成后的新機場大大緩解了首都國際機場空域資源緊張的局面，成為展現中國國家形象的“新國門”。

作為北京大興國際機場航站樓核心區工程項目經理，這是李建華第三次參與建設北京的機場航站樓。

李建華身材健碩，長著一張棱角分明的國字臉。他出生的1970年代，正是中國對外友好往來頻繁時期，外國領導人及王室成員紛紛來華，中國航空事業發展加速向前。

1995年，25歲的李建華大學畢業后，很快投身到機場建設中。從最初面積只有33.6萬平方米的T2航站樓（首都國際機場），到面積超過100萬平方米、配備世界上最先進飛機引導系統的T3航站樓（首都國際機場），再到如今創下兩個世界首次——“雙層到達、雙層出發”、“高鐵線路在航站樓內部穿過”的大興國際機場航站樓，多年的機場建設生涯讓李建華成為北京民航事業尤其是被譽為“第一國門”的機場建設的見證者。

“一直覺得自己比較幸運，剛參加工作，就遇到了T2航站樓的建設任務。剛畢業的大學生，渾身充滿了干勁兒，熱情高漲。非常重要的一點是，當時自己有機會和國內這一領域的優秀人才一起工作，可以向優秀的前輩學習，把學校的知識轉換為實際成果，特別興奮。”李建華說。

2008年，T3航站樓建設竣工。為了積累更多國際上機場建設的管理技能與知識，李建華去也門參加了一年半的外派工作。這段時間的學習，讓他對機場建設管理的認識得到了全面提升。

“機場建設管理涉及的內容很多，想要提升自己，需要對整個行業有更清醒的認識。在國內建設機場，掌握的是國內工程的管理模式；想要掌握國際上的工程管理，就要去國外。當時去也門參與的就是一個國際項目，這次歷練給我印象比較深刻的是國際上工程管理對于合同的應用。國內的大型建設項目，尤其是機場建設，通常是在行政管理與合約管理的雙重約束下進行的。但國際工程管理特別重視合同，對合同的制定也有著非常嚴苛的要求。在這一點上，我們和別人還是有一定的差距，因為通過合同去約束工程項目的甲乙雙方，可操作性更強，細節也可以全部體現在紙面上，權利義務也更加清晰。”

奇跡背后有艱辛

2015年9月26日，大興國際機場航站樓破土動工。北京城建集團是第一個進入機場建設的總承包單位，李建華擔任大興國際機場航站樓核心區工程項目經理。當年年底，大興機場尚在建設中就被英國《衛報》評為“新世界七大奇跡”之首。

甫一接手工作，李建華當時的任務是核心建筑航站樓建設的第一戰——基坑工程，工期只有5個月。而常規作業下，一臺鉆機一天最多完成2.5根40米長的基礎樁，工期需要10個月。

“我就不信困難還能大過人的意志，風雪還能蓋過人的決心！”在他的感染下，管理人員領著工人在零下十多攝氏度的基坑內每天堅守到凌晨，創造了打樁數量翻番的奇跡，最終提前19天完成了施工任務。

更富挑戰性的任務接踵而來。著名建筑設計師扎哈·哈迪德參與了大興國際機場的設計，航站樓隨處可見“扎哈曲線”，這些優美的曲線也給施工帶來了巨大的難度。航站樓核心區的屋面投影面積達18萬平方米，用鋼總重4.2萬噸，接近鳥巢，這么重的屋頂中心區主要靠8根C型柱撐著，對其穩定性要求之高，可想而知。

如何用堅硬的鋼材編織出優美的“扎哈曲線”？面對這個世界級難題，李建華帶領團隊分秒必爭，全力以赴。

“為了同時適應地震位移和C型柱自身造型的變化，安裝時利用C型柱找到自平衡?！崩罱ㄈA說，C型柱與地面采取的不是剛性連接，而是“活的”鉸接。

由C型柱等撐起的鋼結構屋頂由63450根桿件和12300個球節點拼裝而成。由于是不規則曲面，最高和最低點起伏高差約30米，所以每個球節點的位置都不一樣，每根桿件的大小也不一樣。這就要求每個球節點必須按照計算機空間定位，然后再用桿件一個個焊接起來，所有節點位置的偏差不能超過2毫米。

那么，如何把這一萬多個球送到虛空中它該有的位置上呢？李建華說，他們在樓板上拼成小單元，用精密儀器測量精準定位，進行精密吊裝驗算，然后用計算機液壓同步提升到位，精度達到毫米級。

施工人員面臨的最大挑戰，不是曲面屋頂如何焊，而是焊好后，如何將提升架取掉，也就是卸載問題。“跟原設計模型不一樣，那可不行，所以在施工前我們要進行好多工況驗算。怎么安裝，安裝過程中桿件內部變形有多大，都要算清楚，該加強的部分要采取加強措施。”李建華說。

最后，安裝完成的偏差都在設計和規范允許范圍內。經過三位工程院院士和國內頂級鋼結構專家的鑒定達到世界領先技術水平，并獲得了“中國鋼結構杰出大獎”。

“為了完成超高難度的工程，工程人員使用了當今最先進的技術手段，如數字建造技術、三維激光掃描技術、測量機器人、焊接機器人、鋼筋自動加工設備、高空升降車……都是當之無愧的高科技。”李建華說。

還有些難題是沒法摸著石頭過河的，因為根本沒有可參照的“石頭”。

比如，京雄高鐵以每小時300公里的時速橫穿航站樓，這在全世界都沒有先例。如此高的時速對于航站樓的減震隔震技術是一個巨大挑戰。

“為了讓震動不影響航站樓，我們在軌道之上設置了一塊面積比鳥巢還要大的隔震層。這塊世界上最大的混凝土板，將航站樓與軌道線完全隔開?！备粽饘酉?，還有1152個減震的橡膠座，這些橡膠座不但能解決高鐵高速通過對航站樓產生的震動，還能預防超大面積混凝土因為熱脹冷縮引起的開裂。

由于面積超大，相當于25個足球場大小，運料成了很大麻煩。“即便同時有27臺大型塔吊揮動臂膀，把材料運抵中心，中間也要接力四次，非常慢?！崩罱ㄈA說。

為了提高效率，李建華帶領團隊設計建造了兩座棧橋鋪設鋼軌，制造了16輛無線遙控的小火車穿梭于大樓東西，“效率整整提高了四倍”。

如此“炫酷”的航站樓，體量相當于首都機場的三座樓，若在國外，往往要花上7年才可建成，而中國速度是2015年9月開工，2019年6月竣工，前后僅用了3年零9個月。

“在建設高峰期，我們一天就要完成一座18層高樓的工作量。怎么把這么大的施工量組合好？我們在管理體系上展開了大膽創新，通過‘六化，即施工組織專業化、資源組織集約化、管理手段智慧化、線上管理標準化、安全管理人本化、日常管理精細化等科學管理方法，用10個月時間完成了施工，比計劃提前了12天，為大興機場早日投用創造了條件。”李建華說。

2019年9月25日，大興國際機場正式通航，李建華和團隊沒有辜負外界期望。

生命中的里程碑

“黃沙百戰穿金甲，不破樓蘭終不還?！崩罱ㄈA在施工日記中以刀刻般的筆跡以此古詩喻志。

2019年11月5日，他記錄三座國門建設的5冊沉甸甸的施工日記被國家博物館收藏。這一天，李建華罕見地沒有穿工作服，改穿了一件深色夾克。他的目光一直在5本黑色封皮的筆記本上流連?！皬幕娱_挖、裝機施工，到后來的機電裝修施工，從開工到竣工，我都把這些記錄下來了……”自建設大興國際機場伊始，李建華每天堅持寫日記，記錄工程建設的點點滴滴，用紙筆記錄并見證了又一個中國奇跡的誕生。

在李建華看來，建機場需要與時俱進。“我喜歡新思路，新方法?！彼两裼浀迷诮ㄔOT2航站樓時，老一輩工程師用紙筆繪圖，用手算所有數據，“圖紙堆得跟山一樣”。如今，他的團隊引入了數字化施工，所有方案直接在電腦里進行三維建模，“一張圖紙也不需要，一個數字也不用手算”。

對于現場施工環境，李建華也要求保持干凈、有序。工人們會隨身帶著掃帚和簸箕，及時清掃施工殘余。2017年2月23日，習近平總書記來到新機場航站樓視察，他指著干凈整潔的工地稱贊道：“現場管理井井有條?！弊鳛樾聶C場設計者的扎哈·哈迪德工作室負責人更是在參觀后感嘆：“這是世界上最干凈的工地。”

如今，每當路過自己曾參與建設的航站樓時，李建華總會駐足停留片刻。“機場比我自己的孩子都親?！边@里有最漂亮的清水混凝土墻面，那里大面積使用了鋼絞線……一磚一瓦都凝結著李建華和無數機場建設者的心血?！跋氲絽⑴c了這么多大工程，挺自豪的?！彼⑿χf道。

“大家都說大興機場是中國工程建筑史上又一座里程碑，其實對于每一個建設者來說，何嘗不是人生中的一個里程碑呢？5年來，很多建設者從熱血方剛的青年邁入不惑的中年，人生中最精彩的年華都伴隨著大興機場的建設?！崩罱ㄈA說，這是他生命中最值得記憶的日子，也是他工作中不可磨滅的印記。