淺析有軌電車與市政道路工程技術探討

汪方方

摘要：通過對路中敷設交通組織、路側敷設交通組織、特殊路段交通組織、典型交叉口交通組織、車輛基地出入線交通組織和人行交通組織深入研究，詳細探討了在不同情況下的現代有軌電車交通組織設計方案。經過研究表明，在新建現代有軌電車的城市，應對與軌道線路交叉的市政道路進行交通組織優化設計，提出改善路網通行能力的措施，提升道路服務水平。

關鍵詞：有軌電車;市政道路;工程技術

隨著城市化進程的加快，城市發展空間不斷拓展，城市人口逐年增加，城市交通需求不斷增長。從國內城市的實踐來看，單純依靠傳統交通供給的手段已無法完全解決城市交通問題，優先發展公共交通，強化公共交通在城市客運體系中的主體地位，尤其是在財政受限的三四線城市，規劃建設擁有優先通行權的中低運量的公共軌道交通已成為必然選擇。從目前國內應用實際情況看，現代有軌電車是與道路一體的地面公交系統，如何進行交通組織設計至關重要。

一、交通組織設計的原則

現代有軌電車是以城市道路為基礎，主要在地面敷設軌道，采用電力牽引的低地板有軌電車。其以部分獨立或完全共享路權形式、人工駕駛、信號優先控制方式運行，是經過不斷改進完善而形成的一種技術性能介于地面常規公交和輕軌之間的中等運量城市地面公共交通系統。現代有軌電車具有節能環保、乘坐舒適、適應性強等優點。

二、有軌電車與市政道路工程案例研究

（一）項目背景

德令哈市新能源有軌電車工程分為示范線工程與T2線延長工程，連接德令哈市火車站、老城商業中心、汽車站、海子紀念陳列館、新區及行政服務中心等城市功能區。工程起自火車站慶華廣場，終點為新區會展中心站。T2線延長工程起于都蘭西路與黑海路交叉口，沿黑海路-民興路-環城西路-都蘭西路敷設，與T2線正線接駁。線路總長1.53km，共設車站2座，平均站間距約0.735km，同時，原T2線正線取消線路長度600m。該段線路與在建的德令哈市新能源有軌電車示范線工程共用黑海路車輛段。

（二）道路工程

1、有軌電車敷設沿線的路段對市政道路的影響及路權分配設計

德令哈市新能源有軌電車線路主要沿現狀道路走向設置，以地面敷設方式為主，其敷設需要占用現狀市政道路資源，本工程在設計過程中，結合城市現有道路路幅分配方式，區間路段采用獨立路權，交叉口路段采用獨立路權。

2、獨立路權段與共享路權段交叉口的過渡銜接處理設計

德令哈市新能源有軌電車，在過渡銜接段增設分隔平石，明確路權分配同時，擴大交叉口改造范圍，確保在交叉口范圍內道路坡度不大于3%。

3、有軌電車軌道范圍內的市政道路專業中的路基路面適用性設計問題

有軌電車的設計標準有別于常規的道路設計，有軌電車軌道范圍內的市政道路路基路面設計標準應明確，目前，國內有軌電車規范還沒有正式發布，其他城市有軌電車范圍內的市政道路路基路面設計均按城市主干路設計標準執行，因此，德令哈有軌電車依舊采用該設計原則，建議對該設計標準院內明確。

4、有軌電車建設后對市政路網規劃及后期市政道路建設改擴建的影響問題;

對于德令哈有軌電車的建設，前期城市市政路網規劃中沒涉及，僅是在原城市總規中補充增加，有軌電車的建設造成原有市政路網的調整，同時，有軌電車建設造成后期市政道路改擴建難度較大，尤其是在老城區，綜合因素較大的情況下，建設難度大，后期影響更大，建議對需要建設有軌電車需求的城市，做好城市總體規劃的調整、線網的規劃以、城市路網的規劃調整。

（三）交通工程

1、五岔路口等重點交叉路口的交通組織、相位組織等

對于路口交通組織的設計，在沒有信號控制的路口，全轉向道路交叉口沖突點數的計算公式為Pn=n^2（n-1）（n-2）/6，常規T型交叉口，交通沖突點為3個，十字交叉口，交通沖突點為16個，而德令哈市新能源有軌電車在長江路與都蘭西路交叉口為五岔路口，其交通沖突點為50個，并且在增加有軌電車交通路徑，（同時該路口是T2線與T1線的接駁路口），造成整個交叉口交通沖突點的劇增，因此，該路口現狀信號控制不能滿足組織需求，在設計之初，建議設置行人過街天橋，分流行人，但由于建設原因，該路口采用改造交叉口信號控制方案及路口導改，將該路口設置為5相位路口，該路口的交通組織方案也是目前國內少有的設計方案，可根據后期的運營情況，作為重點跟蹤研究路口，是否需要調整還是國內推廣。

2、市政信號燈和軌道信號在交叉口位置組織

有軌電車作為地面的軌道交通，占用了部分道路資源，也同樣需要信號控制，確保交通的安全有序，因此，市政信號燈和軌道信號在交叉口位置需要聯動控制，在原有交通相位的基礎上，增加或融入有軌電車的通行相位，對原有信號控制機的更換或升級是設計的重點。有軌電車交叉口信號采用優先方案。對交叉口交通信號控制策略優化設計，對有軌電車車輛進行傾斜性的信號分配，提高車輛在交叉口的通行效率，確保車輛的優先通行權。

3、敷設沿線間距較短的連續小區、企事業單位開口的交通組織

德令哈市新能源有軌電車項目沿長江路段沿非機動車道單側敷設，與其他城市的設計有所不同，造成了沿線間距較短的連續小區、企事業單位開口的，影響有軌電車的運行效率和安全隱患，為解決這一問題，在每一處開口均設置信號燈，警示和提醒行人、社會車輛及有軌電車，為提高有軌電車的運營效率，對于距離較近的開口，采用信號聯動控制，確保有軌電車的信號優先原則。采取出入口只準右進右出、左轉車輛可在鄰近交叉口掉頭等措施解決。

4、車站位置的行人和社會車輛交通組織設計;

本項目部分車站設置在規劃交叉口或小區出入口，如柴旦東站、格爾木東站、氣象局站，由于規劃路網尚未形成，小區出入口開口較小，行人進出車站和社會車輛進出小區沖突明顯，對于這些路口交通組織設計，結合現狀城市特點（車輛和人口少），采用信號優先設計原則，路口設置信號控制，在有軌電車高效運行的前提下，確保行人進出車站、社會車輛進出小區安全有序，但也存在行人與社會車輛等待情況。

5、有軌電車車站設置及行人引導的交通組織設計

德令哈作為國內公共交通系統欠發達的城市（截止2018年12月，共開通公交線路兩條），在車站站點設置的前期，結合公交線路站點規劃，做好有軌電車車站與公交站點的銜接設計;同時，增大車站站牌提醒，在200米處增設車站引導標識，完善德令哈城市公共交通網，提高市民公共交通出行的比例。

三、結語

結合周邊路網現狀及規劃條件，周邊道路因有軌電車線路的運營分流部分流量，其飽和度下降，道路狀況也有不同程度的好轉。在新建有軌電車的同時，應特別重視對各種工況下路段交通組織的細節設計。

參考文獻：

[1]蔣應紅.現代有軌電車系統在國內的發展前景探討[J].交通與運輸，2012，28（1）：10- 12.

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