珠三角港口群一體化發(fā)展的路徑與對(duì)策研究

唐紅梅

(廣州航海學(xué)院航運(yùn)經(jīng)貿(mào)學(xué)院, 廣州 510725)

1 研究背景及意義

當(dāng)今，世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，促使世界經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展和航運(yùn)業(yè)的聯(lián)系逐漸變得密切起來(lái)，而伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程頻率日益增多，使國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移活動(dòng)與世界航運(yùn)市場(chǎng)同時(shí)迅速發(fā)展。但是在金融危機(jī)之后，全球范圍的第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移開始了。中國(guó)勞動(dòng)密集型的低端制造業(yè)已轉(zhuǎn)移到其他國(guó)家和地區(qū)，為避免不斷上升的勞動(dòng)力成本與投資危險(xiǎn)，這樣的轉(zhuǎn)移將導(dǎo)致本土制造業(yè)發(fā)展速度放緩并且大幅度出現(xiàn)就業(yè)機(jī)會(huì)與勞動(dòng)力的比例失調(diào)，與此同時(shí)，這次轉(zhuǎn)移出現(xiàn)了兩種方向：一是勞動(dòng)密集型中小制造業(yè)，主要是出口與代工為主，并出現(xiàn)了珠三角地區(qū)向新興發(fā)展中國(guó)家或地區(qū)轉(zhuǎn)移，其中以中國(guó)中西部地區(qū)或東南亞的越南、緬甸、印度、印尼等勞動(dòng)力廉價(jià)的國(guó)家地區(qū)最為常見；二是歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的高端科技制造業(yè)回流。無(wú)論是哪一種轉(zhuǎn)移，都將對(duì)珠三角原來(lái)結(jié)構(gòu)的制造業(yè)造成很大的影響。產(chǎn)業(yè)的雙向轉(zhuǎn)移將會(huì)對(duì)航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)與運(yùn)輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大的變革。然而在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，中國(guó)政府在2013年提出建設(shè)“一帶一路”的合作倡議，積極與沿線國(guó)家成為經(jīng)濟(jì)合作伙伴，帶動(dòng)國(guó)與國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展。珠三角港口群位于廣東地區(qū)，而廣東地區(qū)是“21世紀(jì)海上絲綢之路”其中一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)，珠三角港口群的發(fā)展顯得尤為重要。在“一帶一路”政策影響下，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》已經(jīng)發(fā)布，并艱難而積極地去實(shí)施，一直處于獨(dú)自?shī)^斗與發(fā)展的珠三角港的各大集團(tuán)正式聯(lián)合。為了組成全球最大吞吐量的灣區(qū)港口經(jīng)濟(jì)帝國(guó)放棄各自利益，建立經(jīng)濟(jì)體創(chuàng)建共同利益，因此灣區(qū)港口群的集團(tuán)組合發(fā)展計(jì)劃迫在眉睫[1]。

在粵港澳大灣區(qū)的背景下，港口群集裝箱運(yùn)輸必定擁有共同經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)腹地，大灣區(qū)港口群還存在著重復(fù)建設(shè)、功能和生產(chǎn)結(jié)構(gòu)相似等問題，而這樣的問題引起了大灣區(qū)內(nèi)各港的惡性競(jìng)爭(zhēng)，造成了資源浪費(fèi)和產(chǎn)業(yè)效率大幅下降，沒利用好各區(qū)的地理位置和地域資源進(jìn)行多個(gè)領(lǐng)域的橫向發(fā)展。為了貫徹落實(shí)我國(guó)新時(shí)代的重大國(guó)家策略，粵港澳大灣區(qū)港口群亟待整體優(yōu)化和協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化發(fā)展成為重中之重，大力發(fā)展現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)、海洋強(qiáng)國(guó)、“一帶一路”建設(shè)、貿(mào)易強(qiáng)國(guó)建設(shè)、交通強(qiáng)國(guó)、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等。按照中央提出的新發(fā)展理念和供給結(jié)構(gòu)性改革總體要求，粵港澳大灣區(qū)港口群必須轉(zhuǎn)變以產(chǎn)能趕超為導(dǎo)向的發(fā)展方式，走向以供應(yīng)鏈價(jià)值創(chuàng)造為主體的精益化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)港口群從“世界最大”走向“世界最強(qiáng)”。

2 珠江三角洲港口群一體化資源整合現(xiàn)狀分析

2.1 珠三角港口群發(fā)展情況

2018年，廣州港達(dá)2 192萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，位于全球第五；深圳港達(dá)2 574萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，位于全球第四；香港港達(dá)1 959萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，位于全球第七。2018年5月我國(guó)港口吞吐指數(shù)上升，也預(yù)示著我國(guó)港口經(jīng)濟(jì)逐漸趨向于正規(guī)，數(shù)據(jù)見表1。從表1可以看出珠江三角洲的分區(qū)域港口行業(yè)景氣指數(shù)上升，位于第三，相較于北部灣和長(zhǎng)江中上游發(fā)展稍緩一些，相對(duì)于其他地區(qū)，集裝箱吞吐量發(fā)展也是較緩慢，所以大力發(fā)展集裝箱吞吐量成為我國(guó)發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)重要的一環(huán)。

表1 2018年5月區(qū)域港口行業(yè)景氣指數(shù)表

2.2 珠三角港口群硬件發(fā)展情況

2.2.1 碼頭泊位 2017年，珠江三角洲港口群生產(chǎn)用泊位738個(gè)，年綜合通過能力達(dá)26 768萬(wàn)噸，集裝箱年通過能力達(dá)533萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，完成貨物吞吐量達(dá)34 034萬(wàn)噸、旅客吞吐量達(dá)166萬(wàn)人次、集裝箱吞吐量達(dá)691萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，分別占珠江水系的50.9%、9.2%、53.2%。從專業(yè)化集裝箱泊位方面來(lái)看，廣州港和深圳港已達(dá)到停泊當(dāng)前世界最大集裝箱船的要求。在石油泊位方面，深圳港和珠海港擁有10～15萬(wàn)噸級(jí)的專業(yè)化LNG接卸泊位，體現(xiàn)出身為中國(guó)大港應(yīng)有的專業(yè)與規(guī)模。珠海港同時(shí)還建有10～15萬(wàn)噸泊位，為滿足大型散貨的靠泊要求，在煤炭、鐵礦石等大宗散貨方面，也體現(xiàn)出一個(gè)大港應(yīng)具有的素質(zhì)。

2.2.2 航道 珠三角地區(qū)已建有當(dāng)前最大船舶進(jìn)出港的航道。進(jìn)港航道主要由廣州港的出海航道、鹽田港區(qū)航道、馬鞭洲作業(yè)區(qū)主航道、深圳港西部港區(qū)的銅鼓航道、赤灣航道和東部港區(qū)的三門水道、大鵬灣航道、西部港口公共航道、蛇口航道、大亞灣航道、西部港口公共航道、惠東港區(qū)碧甲作業(yè)區(qū)進(jìn)港主航道、珠海港的高欄主航道、惠州港荃灣港區(qū)進(jìn)出港航道、惠東港區(qū)碧甲作業(yè)區(qū)進(jìn)港主航道、桂山港區(qū)航道組成[2]。

2.2.3 海鐵聯(lián)運(yùn) 珠三角海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)開始實(shí)施。廣州將在2021年為海鐵聯(lián)運(yùn)國(guó)際物流中心開始投產(chǎn)，這將是廣州港在粵港澳大灣區(qū)有一席之地的重大決策，并會(huì)加大相應(yīng)“一帶一路”建設(shè)政策的力度，進(jìn)一步拓展廣州的外貿(mào)航線，為深化粵港澳地區(qū)發(fā)展做出最大努力。

2.3 珠江三角洲港口群相關(guān)行業(yè)方面發(fā)展

2.3.1 臨港物流發(fā)展?fàn)顩r (1)專業(yè)物流：在臨港物流產(chǎn)業(yè)的拓展方面，依托現(xiàn)代化港口作業(yè)業(yè)務(wù)和擴(kuò)大物流公司的業(yè)務(wù)范圍，珠三角港口群的港口集團(tuán)擁有相對(duì)完善的物流鏈。從港口作業(yè)到市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)再到地區(qū)分銷配送，每一步都體現(xiàn)出珠三角港口群各集團(tuán)的專業(yè)。廣州海關(guān)先行開展了國(guó)際延遲中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)(DIT)，將保稅業(yè)務(wù)進(jìn)行了創(chuàng)新，出現(xiàn)了一批跨國(guó)大型物流企業(yè)在南沙港區(qū)存儲(chǔ)運(yùn)送貨物，從而使物流中轉(zhuǎn)效率大幅提升，大大縮短了物流流程和時(shí)間。與此同時(shí)，堅(jiān)守行業(yè)原則，積極實(shí)行糧食進(jìn)口“一三三”的監(jiān)管模式，使前海灣保稅港區(qū)成為深圳進(jìn)口大宗糧食的交易平臺(tái)，成為檢驗(yàn)檢疫政策的行業(yè)楷模。(2)跨境電子商務(wù)：2014 年，廣州市和深圳市成為跨境電商進(jìn)口試點(diǎn)資格城市。前海灣保稅港區(qū)是深圳市首個(gè)跨境電商進(jìn)口試點(diǎn)區(qū)域，深圳跨境貿(mào)易電子商務(wù)通關(guān)服務(wù)平臺(tái)于2015年11月正式投入試運(yùn)營(yíng)，推進(jìn)了跨境貿(mào)易進(jìn)程，推動(dòng)了跨境貿(mào)易[3]。

2.3.2 航運(yùn)服務(wù)發(fā)展?fàn)顩r 廣州港和深圳港已經(jīng)形成體系完善的航運(yùn)服務(wù)，如船舶交易、外輪理貨、海上救助與打撈和船代貨代等。許多融資租賃企業(yè)也開始在南沙生根發(fā)芽，大力拓展單船、單機(jī)融資租賃的業(yè)務(wù)體系，為建立融資租賃產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)服務(wù)平臺(tái)貢獻(xiàn)力量。截至2015年底，廣州市已擁有廣州海事法院、廣州仲裁委員會(huì)和南沙國(guó)際仲裁中心。2015 年 9 月，由海事法院、深圳國(guó)際仲裁院、廉政院、廉政監(jiān)督局共同建立的國(guó)家級(jí)法律查明平臺(tái)“一中心兩基地”也正式落戶前海，奠定了前海營(yíng)造法治化、國(guó)際化和便利化的法治基礎(chǔ)。

3 珠江三角洲港口群一體化SWOT分析

3.1 珠江三角洲港口群一體化的優(yōu)勢(shì)

從地理位置上來(lái)說，珠江三角洲港口群是太平洋和印度洋航運(yùn)要道，直接帶動(dòng)我國(guó)中南和西南地區(qū)發(fā)展并輻射到南亞、東南亞的前沿，地緣戰(zhàn)略區(qū)位十分重要。區(qū)域政治經(jīng)濟(jì)上，粵港澳大灣區(qū)具有“一國(guó)兩制”制度結(jié)構(gòu)，深圳、廣州等地區(qū)更是走在開放創(chuàng)新的前沿。改革開放四十年來(lái)，粵港澳大灣區(qū)已成為世界經(jīng)濟(jì)體系最具活力的灣區(qū)型經(jīng)濟(jì)體。珠江三角洲港口基本形成以市場(chǎng)為主導(dǎo)，港口功能相對(duì)分散錯(cuò)位，可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展的港口群。深圳港靠近香港港，臨近廣州，更是高科技電子產(chǎn)業(yè)集中地之一[4]。

港口基礎(chǔ)設(shè)施、貨物吞吐量規(guī)模已達(dá)到世界級(jí)水平。廣州港、深圳港依托良好港口條件及經(jīng)濟(jì)腹地基礎(chǔ)，無(wú)論在航道、航線網(wǎng)絡(luò)、專業(yè)化的碼頭泊位、專業(yè)集裝箱已形成世界級(jí)的港口規(guī)模，基礎(chǔ)航運(yùn)物流服務(wù)功能發(fā)展較為齊全，配套措施完整，并逐步開展航運(yùn)金融服務(wù)、跨境電商等臨港服務(wù)產(chǎn)業(yè)內(nèi)容。

3.2 珠江三角洲港口群一體化的劣勢(shì)

珠三角港口群與全球三大灣區(qū)東京灣、紐約灣和舊金山灣以及強(qiáng)大的不同相關(guān)產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)相比，現(xiàn)有高端航運(yùn)服務(wù)建設(shè)發(fā)展相對(duì)滯后，且集聚效應(yīng)程度并不達(dá)標(biāo)。因?yàn)橹榻侵薷劭谌荷形葱纬煞蠟硡^(qū)發(fā)展的政府協(xié)調(diào)機(jī)制，珠三角各地社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平又存在較大的差異，各地政府在城市前期規(guī)劃建設(shè)時(shí)并沒有大地區(qū)的大局觀，沒有把自己作為珠三角整體中的一部分，缺乏優(yōu)勢(shì)的利用、發(fā)揮以及城市間地區(qū)間互補(bǔ)性合作，只是專注于規(guī)劃地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。市政府之間并沒有相互討論合作，形成行政壁壘，導(dǎo)致港口之間缺乏深度合作以及重復(fù)建設(shè)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)較為普遍，與他國(guó)相比珠江三角洲更存在著一國(guó)兩制背景下的粵港澳大灣區(qū)在政治制度、法律、語(yǔ)言、經(jīng)濟(jì)格局、市場(chǎng)習(xí)慣等各方面的區(qū)別。港口群受制于地區(qū)間差異性的牽制，缺少對(duì)灣區(qū)城市群合作的優(yōu)勢(shì)利用。因此全球三大灣區(qū)成功要素最為重要的是內(nèi)在的深度互聯(lián)性和分工清晰，相對(duì)來(lái)說粵港澳大灣區(qū)的規(guī)模化協(xié)同效應(yīng)、互利互贏的局面尚未形成[5]。

3.3 珠江三角洲港口群一體化的機(jī)遇

在珠江三角洲由“規(guī)模擴(kuò)展”向“效益提升”轉(zhuǎn)型的階段，21世紀(jì)“海上絲綢之路”戰(zhàn)略將對(duì)珠三角港口群的腹地輻射覆蓋面、相關(guān)臨港產(chǎn)業(yè)、以及需要物流的產(chǎn)業(yè)升級(jí)產(chǎn)生巨大的影響。正所謂“一橋拉動(dòng)，珠三角西部棋子全盤皆活”，成為了珠三角地區(qū)向世界經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)打出的第一張王牌，使城市之間的聯(lián)動(dòng)變得密切、高效、快速，故港珠澳大橋被稱為世界七大奇跡之一的超級(jí)工程[6]。

3.4 珠江三角洲港口群一體化的威脅

過去每十年一次世界經(jīng)濟(jì)的規(guī)律，讓世界整個(gè)經(jīng)濟(jì)環(huán)境在2018年處于一個(gè)岌岌可危的地步，世界經(jīng)濟(jì)仍然處于一個(gè)緩慢復(fù)蘇的階段。在這種情況下，全球的實(shí)體經(jīng)濟(jì)仍然面臨著一定的沖擊，國(guó)民的消費(fèi)力明顯下降，消費(fèi)需求不足，對(duì)中國(guó)的出口行業(yè)造成巨大沖擊。在轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的問題。雖然“一帶一路”政策是解決我國(guó)產(chǎn)能過剩的良藥，但在貫徹戰(zhàn)略發(fā)展的路上層層阻礙，若不解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展之路上的“紙老虎”，我國(guó)產(chǎn)能過剩將會(huì)是另一個(gè)重大問題。近年來(lái)因?yàn)榇鬄硡^(qū)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)激烈，國(guó)內(nèi)各地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)也趨于白熱化，使各省市認(rèn)識(shí)到港口經(jīng)濟(jì)及其海洋經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。我國(guó)區(qū)域與區(qū)域之間港口功能重復(fù)，國(guó)家在港口群間的宏觀調(diào)控力度不夠。

3.5 珠江三角洲港口群一體化的戰(zhàn)略分析

3.5.1 戰(zhàn)略定位 珠江三角洲港口群一體化戰(zhàn)略SWOT分析，見表2。

表2 珠三角港口群一體化SWOT戰(zhàn)略分析

由表2可以看出，珠三角港口群一體化發(fā)展的優(yōu)勢(shì)與機(jī)遇相對(duì)于劣勢(shì)和威脅來(lái)講還是略勝一籌。但同時(shí)可以看出國(guó)內(nèi)外威脅并存，其在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都會(huì)存在，并且是難以解決的。對(duì)珠三角港口群一體化的發(fā)展將會(huì)造成一定的影響與阻礙。如何在發(fā)展優(yōu)勢(shì)與把握機(jī)遇的同時(shí)，改變劣勢(shì)和積極避開與協(xié)調(diào)威脅帶來(lái)的不利，是一體化發(fā)展戰(zhàn)略的考慮方向[7]。

3.5.2 戰(zhàn)略分析 (1)建立完善的政府協(xié)調(diào)和管理機(jī)制，解決港口群與城市合作分工和管理問題：將港口一體化發(fā)展的概念植入粵港澳大灣區(qū)是地區(qū)政府間發(fā)展與合作的首要觀念與重點(diǎn)，建立完善灣區(qū)內(nèi)城市之間港口協(xié)同發(fā)展合作的政府與企業(yè)磋商機(jī)制，借鑒國(guó)內(nèi)外成功的港口群，推動(dòng)沿海港口資源整合與分配，達(dá)到資源利用最大化[8]。建立完善的港口物流及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的監(jiān)管系統(tǒng)，簡(jiǎn)化與整合相關(guān)管理部門以及相關(guān)流程，達(dá)到“港口管理一體化”的效果。完善物流相關(guān)法律體系，在大量引入外資企業(yè)與外來(lái)投資，享受對(duì)外開放成效的同時(shí)，也要做好對(duì)外來(lái)資產(chǎn)的管理與監(jiān)督，特別是混合主體經(jīng)營(yíng)的港口企業(yè)。(2)不斷向世界三大灣區(qū)靠近，成為國(guó)際性港口群：隨著船舶不斷向大型化、聯(lián)盟化發(fā)展演變，港口也開始向大型化、專業(yè)化、深水化發(fā)展。香港憑借其貿(mào)易經(jīng)濟(jì)策略已經(jīng)是世界知名的航運(yùn)中心，排在第二的廣州和深圳的港口多功能要素還尚未發(fā)展到與國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)相匹配，特別是近幾年各港口都在關(guān)注的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)以及物流金融體系。基于珠江三角洲港口群目前的發(fā)展現(xiàn)狀，應(yīng)學(xué)習(xí)國(guó)際大灣區(qū)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)先行的港口群資源整合經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合珠三角的特點(diǎn)，將香港、深圳、廣州打造成為國(guó)際性樞紐港即龍頭，其他港口作為支線或補(bǔ)給港，創(chuàng)建層次分明、功能分明的港口群，推動(dòng)港口群一體化發(fā)展。(3)響應(yīng)國(guó)家政策，建設(shè)綠色港口：“綠水青山，就是金山銀山”這句話也需要落實(shí)到港口建設(shè)中，以降低水污染、提升水資源利用率為主要目標(biāo)，加強(qiáng)內(nèi)河流域的水生生物資源養(yǎng)護(hù)，強(qiáng)化各地區(qū)的水污染治理，構(gòu)建珠三角地區(qū)綠色生態(tài)水網(wǎng)。建立模范單位，對(duì)影響環(huán)境修復(fù)的公司加大處罰力度[9]。(4)推動(dòng)國(guó)際郵輪港建設(shè)，推進(jìn)大灣區(qū)旅游發(fā)展：港口的作用除了運(yùn)送貨物，也有承載游客的作用。《規(guī)劃綱要》第八章第3節(jié)已經(jīng)明確要推進(jìn)大灣區(qū)旅游發(fā)展，建設(shè)粵港澳大灣區(qū)世界級(jí)旅游目的地，推動(dòng)香港、廣州、深圳國(guó)際郵輪港建設(shè)，構(gòu)建文化歷史、休閑度假、養(yǎng)生保健、郵輪游艇等多元旅游產(chǎn)品體系，進(jìn)一步增加國(guó)際班輪航線，探索研究簡(jiǎn)化郵輪、游艇及旅客出入境手續(xù)。