超強臺風“潭美”橫濱錨地避臺心得

王漢明

摘 要：隨著當今氣象科技的發展，船舶駛入臺風中心或者危險區域的情況早已成為歷史。我們在實施繞航規避來臨臺風的過程中，為確保船舶安全，應盡可能減少繞航帶來的額外航行時間和航行里程，從而爭取將船期損失和燃油消耗降到最低。因此，船長、船舶駕駛員必須具備豐富的航海氣象知識和熱帶氣旋移動規律的知識，包括強度等級劃分、各區域天氣海況特征、發展變化等。此外，還應了解氣象部門對臺風強度變化、移動路徑等參數的實時預報情況及相關誤差。當臺風來臨時，如果船舶在港內找不到良好的避臺錨地，而船舶還處于臺風的右半圓，這是考驗船長、全體船員及船舶的抗風浪能力。

關鍵詞：熱帶氣旋;臺風：避臺

中圖分類號：U698.91? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）02-0025-02

“榮耀盛東”（GLORY SHENGDONG）輪為上港集團所屬的1020 TEU集裝箱班輪。正常航速18.6 kn，2017年2月開始運營。集裝箱班輪的主要特點是船速快、班期緊，所以安全、高效的避臺方式對船舶和班期而言都是至關重要的。

記得2009年8月2日，我在任大副的時候，臺風“莫拉克”致使我輪在高雄外海臺風中心滯航抗臺36小時，本輪差點漂到巴士海峽。518不時打印出來旁邊有船沉沒的信息，現在想想心有余悸。

筆者做實習生時一老師傅曾說過，臺風的命名和臺風未來的強度有一定的聯系。臺風的名字聽起來拗口或霸氣這臺風通常比較強勁，如果聽起來比較溫柔或母性，這臺風造成的損壞比較小。

不管怎么說應該要求我們航海人對臺風，特別是對大海要有敬畏之心。從筆者十幾年的航海經驗來看符合這一說法。

本文重點介紹2018年筆者所經歷的比較有代表性的臺風，梳理出臺風的運動情況、本船的位置及本船與臺風的距離、本船周邊的風浪情況及采取的措施等，以供船舶駕駛人員參考和借鑒。

1 遭遇臺風侵襲

“潭美”2018年09月21日20時，中心位置：142.5°E， 15.4°N強度：熱帶風暴（TS）風力風速：

8級18米/秒中心氣壓：1000百帕，移動速度23公里/小時西西北。經過3天海上能量的聚集，9月24日0500時升格為超強臺風。9月30日19時在日本本州島和歌山縣沿海登陸，登陸時中心附近最大風力有14級（42M/S）。

我輪在9月30日2000時離開東京開往橫濱欲在東京擇地拋錨。東京錨地水深15米左右，錨地為泥沙底質良好，適合拋錨避臺。本輪向東京代理申請后得到回復：“不允許在東京錨地拋錨！”我輪續航去往橫濱擇地拋錨。

2018年09月30日1406時我輪拋錨在橫濱（由于達到二級防臺不指定錨地，自行選擇錨地）右錨9節，入水位置：35°26.0N139°44.7E該錨地水深33米地質SM但泥地不厚。拋錨后召開全船抗臺大會，按照公司船舶防臺、抗臺檢查表逐項核對。確保動力設備、系泊設備、操舵設備、航海儀器、通信設備、水密設備、排水設備、應急設備等保持良好狀態。

傍晚風力達到6級左右時，向橫濱岸基電臺（YOKOHAMA PORT RADIO）申請起錨后重新拋雙錨以利于避臺，計劃拋6節入水。橫濱岸基電臺不允許本輪在沒有走錨的情況下重新拋錨。

2100時西南風（SW）8級左右，根據日本預報橫濱附近的最大風力12級。10月1日凌晨時風力10級，陣風12級，經駕駛員校對，我輪錨位正常。但橫濱岸基電臺高頻電話（VHF）頻道上有聽到它船走錨的報告，東京海上保安廳（TYOKO MARTIS）一直負責實時監控每條船。

凌晨0030時左右風力已經達到13級，氣壓還一直往下走，此時整個東京灣天空漆黑，風雨交加。筆者叫駕駛員認真觀察氣壓表并做好記錄。根據經驗，這時候只有氣壓能最準確地判斷臺風與我船的大概距離。氣壓952百帕時，筆者和駕駛員發現我輪開始走錨，而且來回甩的幅度很大，船頭上下垂蕩十分厲害。這是船長生涯中第一次遇到這種情況。筆者心里開始焦慮，而且時不時有走錨船從我們旁邊很近的通過，用對外聯系的高頻呼叫它船通過時注意安全橫距，可是它船置之不理。也許他們操控船舶遭遇了困難，無法在緊要關頭回答它船的呼叫。

筆者叫二副通知大副準備起錨重新再拋。這時旁邊的M.V? OCEAN LEADER（海洋領導者） 走錨后起錨，錨離地后就失控了，有驚無險地離我船頭幾十米的地方通過。由于風大浪大車速起不來，排出流無法有效形成轉船力矩，無舵效極易產生漂移風險。

眼見附近川崎港有船失控擱淺了，經過利弊權衡之后，筆者撤回了船頭人員。

根據船舶抗臺經驗，筆者采取了動車頂風減輕錨鏈受力，一段時間還將車鐘拉到了“前進二（Half Ahead）” ，這才穩住了船身，確保船舶不走錨。此后，駕駛員繼續報告氣壓持續下降至951百帕。手機拍下了風速儀瞬間風速達40米/秒。

由于我船周圍幾艘失控船影響我船安全，因失控船急于排除險情，MARTIS呼叫也不管用了，唯一的辦法是只要她靠近，就用閃光燈給予警示。

凌晨01：00時左右，氣壓已經到了950百帕，瞬時最大風力達到86節。作為船長，筆者承受了全船人員的焦慮，欲在此時以自己的情緒穩定全船人員的心理情緒。可喜的是氣壓到950百帕后停住了。

筆者第一次遇到船舶近距離遭遇臺風侵襲，后經過查看臺風實際路線圖，它在100海里左右通過我輪所在的橫濱錨地。筆者親自體驗了臺風登陸后右半圓風力的威力，風雨交加，天空一片漆黑更是挑戰人的心理底線，我們經歷了臺風侵襲的考驗。

2 避臺心得

首先應密切關注當前航次的航線上有影響的臺風（“溫州臺風網”上的信息可作為參考，但須特別注意：當臺風對我國無影響時，溫州臺風網發布的信息比較滯后），注意記錄臺風的運動方向、運動速度及臺風強度等關鍵參數。由于受到太平洋副高異常移動的氣候的影響，2018年有些臺風氣象部門所預測的臺風運動方向存在偏差，與臺風的實際運動路徑差距較大。對此，船舶避臺應立足于避，避臺措施應留有余地。船長、駕駛員應熟練掌握船舶的操縱性能、結合船舶的尺度、性能狀況、裝載情況、要做到心中有數。除此之外，船舶受到大風浪之后的實際情況，船速將急劇下降，船位推算和預計抵達時間都會滯后。

臺風來臨前按公司體系文件防臺對照表，組織各部門有關人員對船舶防臺設備及其屬具進行全面檢查，確保主機、副機、錨機、舵機、鍋爐（四機一爐）等設備處于正常狀態.

跟公司安監部門保持密切聯系，把自己的想法及時與公司人員溝通，如果出現預報和實際誤差較大時，條件允許的情況下，做好記錄并反饋給公司，以便公司安監人員做總結，同時也為自己以后防臺提供可參考數據。無論如何船長在現場必須應用本人的航海知識和經驗來確保船舶安全權力，公司機關的指令只能作為建議來處理！

克服麻痹思想，對臺風造成的危害要有足夠的認知，評估防抗臺風的困難，制訂相應的應對措施。

北半球臺風左半圓天氣很好，航行于該區域時，涌浪的影響較為明顯;北半球臺風右半圓天氣惡劣且風雨交加，通常風浪情況會比預報的大。當在北半球航行遇到臺風時，如果在臺風右半圓避風，有條件一定要找無涌浪侵入、遮蔽良好的錨地，同時要考慮好富余水深，在臺風運動的方向右半圓的風力比預報的要大;北半球即使臺風已經登陸，在右半圓拋錨避風時，根據預報要加大一個等級來防備，通常此時的風力會比預報的大。

拋錨防臺時可以拋雙錨，船舶同時拋下左右兩錨，根據船后退的速度使雙鏈等長并保持平行，即夾角為零的拋錨方式抗臺最為有效，該錨泊方式可抵御強烈的風浪而且穩固。但要掌握時間節點，作為航海者可根據當時臺風運動方向，以及本船避風錨地的風向作出判斷當臺風影響后風力達到6級左右時，兩個錨同時拋下根據船的后退速度慢慢松到6節左右下水就夠了。一點錨在抗擊臺風時，船長、駕駛員必須注意船舶旋轉的方向，萬一船舶在抗臺結束時，可以用反向旋轉來解纏錨。經驗教訓：拋單錨，即使走錨了也不要輕易的起錨，一旦錨離地車跟不上就失控了。即使有車，惡劣天氣下瞬間車速起不來，舵效不好，很容易造成危險局面。從理論和實際經驗看，船走錨時，垂蕩鋪地的錨鏈還能維持一定的抓力，配合車舵，可以控制船舶在原錨位。

3 結束語

由于現代船舶的導航儀器設備日新月異，網絡信息可以達到瞬時知曉，船長、駕駛員對臺風實時跟蹤已經成為常態。臺風的破壞力極強，船長以及全體船員應高度重視，不能有半點疏忽。當船舶正面對臺風時，則主要采取“避”和“繞”的策略。我們在船抗臺的關鍵仍然取決于船長、駕駛員和全體海員的信心和操船技藝;本人的精湛技能和臨危不懼的勇氣。

最佳的方式應該是：預防為主、防抗結合、適時早避、留有余地。