繩驅動剛柔混合式波浪運動補償機構的運動學建模與碰撞干涉檢測

王立棟， 陳原

(山東大學(威海) 機電與信息工程學院, 山東 威海 264209)

0 引言

當兩船間進行集裝箱貨物轉運時，為避免吊裝集裝箱與被補給船甲板之間發生不必要的碰撞，確保吊裝作業的安全，同時實現集裝箱準確下放至被補給船甲板的指定位置，需要在吊裝作業過程中利用波浪補償裝置消除補給船與被補給船之間的相對運動。由于海上無規則的波浪和海風運動，海洋作業平臺或者工作船舶在進行海上作業時會產生不規則運動，需要進行多維相對運動補償。多維相對運動補償技術又稱為波浪運動補償技術，已廣泛應用于海上石油開采[1]、浮吊重載打撈[2]、船舶間貨物轉運[3]、深海采礦[4-5]、船舶建設[6]、潛水器吊放回收[7]、深海勘察[8]等海上作業領域。近年來，隨著海洋重工業的高速發展，提高海上作業精度逐漸成為海上作業順利進行的主要因素。海上波浪運動補償裝置的研制，可以大大提高海上吊裝作業的精度和穩定性，對提高港口吞吐能力具有一定的促進作用。

現有用于海上吊裝作業的波浪運動補償技術，大多采用單根驅動繩直接吊裝貨物，同時結合復雜的電、液或者氣動控制系統實現貨物在升沉方向上的相對運動補償，該補償技術也稱為主動或者被動式升沉補償技術[9]。隨動小車補償系統[10]和升沉補償緩沖器[10]是常用的被動式升沉補償系統。當進行貨物吊裝作業的兩船發生相對升沉運動時，起重機驅動繩索承受的張力值會發生變化，此時波浪運動補償器會根據張力值的變化對補償參數進行調整，從而達到被動式波浪補償的目的。但是，被動補償系統具有滯后性和補償精度較低等缺點。而主動式波浪補償系統中的主動控制器能實時檢測兩船之間的相對運動偏差，并能利用先進的控制算法或者結合波浪預報系統有效地提高補償精度。然而，主動式補償方式大多結合液壓絞車和電動吊臂等復雜系統。這類補償方式具有補償效率低和消耗能量多等不足。與多維波浪運動補償技術相比，升沉補償技術的功能單一，僅僅可以實現升沉方向的相對運動補償，貨物的放置位置精度和穩定性難以得到保證。

為了彌補傳統升沉補償技術的不足，國內外學者開展了多自由度相對補償技術的研究。20世紀80年代美國國家標準與技術研究院研制出一種用于重物吊裝的繩驅動并聯機器人RoboCrane[11]，其中6根驅動繩之間按照Stewart構型連接，該機構能夠控制貨物實現6自由度運動。美國海軍研究辦公室研制出用于海上波浪補償的LVI LO/LO起重機[12]，可通過8根冗余驅動繩控制貨物實現6自由度運動，同時也能利用慣性測量單元和攝像機陣列測量船與船之間的相對運動，是目前國際上最先進的6自由度波浪運動補償技術。Lü等[13]也提出了與LVI LO/LO相似的6自由度并聯波浪補償系統，并完成了相關理論分析和相應實驗平臺的搭建，驗證了該技術用于海上波浪補償的有效性。但是，該類補償裝置為全柔性繩索驅動機構，會導致機構整體剛度減小，抗干擾性能和穩定性較剛性機構差，易受海風等外部復雜環境的干擾。此外，Kim等[14]也開展了6自由度補償技術的研究，利用雙層天車、張力控制器和智能移動平臺等機構來控制被吊裝貨物實時調整位姿狀態。但是，該補償系統直接與集裝箱貨物相連的提升模塊為兩根驅動繩驅動的被動式升沉補償系統，補償精度相對較低。Wang等[15]開發了一種可以實現3自由度波浪運動補償功能的海上起重機，該補償裝置由一個2自由度剛性并聯抗擺平臺和一根在升沉方向牽引貨物的驅動繩組成。顧永鳳等[16]利用3自由度全剛性并聯機構開發了一種用于船上的波浪補償運動平臺，可補償橫搖、縱搖、垂蕩3個方向的波浪運動。但是，相對于繩驅動并聯機構，純剛性并聯機構的有效工作空間較小，且只能通過改變整體機構的大小來滿足較大的波浪運動補償，具有消耗能量較多和慣性較大等缺點。綜上所述，傳統多維波浪運動補償技術大都通過純柔性繩驅動并聯機構和純剛性并聯機構來實現波浪補償，然而純柔性繩驅動并聯機構的抗干擾性能和穩定性較差，純剛性并聯機構的有效補償工作空間較小和能量消耗較大。如果能充分運用繩驅動和剛性并聯機構之間的各自優點，則波浪補償裝置就能更加有效地補償兩船之間的相對運動。

近年來，繩驅動并聯機構憑借其結構簡單、整體慣性小、有效工作空間大等優點得到飛速發展，并已得到廣泛應用。比較有名的繩驅動并聯機構有Robocrane[17]、FALCON-7[18]、SEGESTA[19]、IPAnema[20]等。另外，加拿大滑鐵盧大學成功研制出兩種剛柔混和式超高速并聯機構BetaBOT[21]和DeltaBot[22]。BetaBOT由3對兩兩平行的驅動繩和1根中間剛性驅動支鏈組成，3個驅動電機驅動的搖臂分別驅動3對驅動繩，可實現3個平動自由度，DeltaBot機構與BetaBOT機構相似，但3對相互平行的驅動繩分別由3個電機驅動，也可以實現3個平動自由度，但遺憾的是這兩種機構均無法實現3個轉動方向上的運動。加拿大女王大學機器人實驗室研制出一種剛柔混合式并聯機構CAT4[23]，利用6根驅動繩實現3轉動和1移動的4自由度運動，該機構已經用于執行太空的探索任務，但是該機構無法實現在升沉方向上的運動。Alamdari等[24]設計了一種剛柔混合式康復機器人系統，主要用于增強功能性肌肉骨骼恢復和神經受損康復的輔助運動療法。眾多國內外學者還將剛柔混合式并聯機構應用于仿造人體眼球[25-26]，仿制擬人手臂[27-28]、腿機構[29]以及肩關節[30]等仿生運動中。這些仿生機構中的驅動繩和中間支鏈分別模擬人體肌肉和骨骼，中間剛性支鏈可以實現對驅動繩的支撐作用，使驅動繩時刻保持張緊狀態。但是，上述剛柔混合式并聯機構中的中間剛性支鏈長度不可控，從而導致其工作空間有限且靈活性較差，很難應用到海洋環境下的6自由度全方位波浪運動補償。結合純柔性繩驅動和純剛性并聯機構的各自優點，本文提出一種用于海上波浪運動補償的6自由度繩驅動剛柔混合式并聯機構。該剛柔混合式并聯補償機構可以看成是多根柔性驅動繩和剛性主動驅動支鏈混合驅動來實現海上波浪運動的補償，該繩驅動剛柔混合式并聯機構不僅有效空間大，而且剛度也較大。

為了實現海上6自由度波浪運動補償功能、提高海上作業精度和穩定性，本文構思了一種多維方向的波浪運動補償技術,提出一種用于海上波浪運動補償的繩驅動剛柔混合式并聯機構。首先，分析繩驅動剛柔混合式波浪補償機構裝置的功能需求。其次，計算機構的位姿逆解和驅動繩與中間支鏈上的速度變化，建立機構的雅克比矩陣。再次，建立機構的靜力學模型，計算柔性驅動繩和剛性支鏈上的張緊力分配大小。然后，對整體機構各部件的位置利用幾何法進行碰撞分析檢測。最后，通過仿真分析驗證該機構用于海上波浪運動補償的可行性。

1 海上波浪運動特點與波浪補償思想

對于海上作業，海洋狀況是影響海上吊裝作業的精度和穩定性一個重要影響因素。海平面的不規則運動使得海上作業船會產生橫蕩、縱蕩、升沉、橫搖、縱搖和艏搖6自由度運動，如圖1(a)所示。在波浪運動的作用下，貨船船甲板會在6個自由度方向分別產生不同程度的波動變化。為了避免集裝箱與船甲板之間發生碰撞，同時保證貨物準確地下放到指定位置，需要利用波浪補償技術使集裝箱位姿實時與船甲板指定放置位置的位態保持一致，以保證集裝箱的精準安全吊裝工作，如圖1(a)所示。

圖1 海上波浪補償原理及方案圖Fig.1 Principle and blueprint of wave motion compensation

統計數據[31]顯示，要使集裝箱運輸船的海上吊裝作業效率達到90%～100%，作業貨船在縱蕩、橫蕩和升沉方向上的運動必須在以下范圍內:±(0.6～1.0 m)、±(0.6～0.8 m)和±(0.6～0.9 m)，而在橫搖、縱搖和艏搖方向上的運動角度必須滿足以下范圍：±3.0°、±1.5°和±0.5°. 但是，海洋狀況的復雜不確定性很難保證海面環境隨時都滿足上述海況。據統計，海洋表面85%的時間內都處于3～6級海況中，波浪高度能達到5.18 m，橫搖角和艏搖角分別能達到19°和8°[32]. 因此，亟需設計一種多維波浪運動補償裝置，使其作業效率達到90%～100%，以提高海上吊裝作業精度和作業效率。在進行海上吊裝作業的過程中，通過重型起重機將集裝箱貨物吊至待放置區域上方區域，如圖1(a)所示。利用傳感器反饋實時貨物位姿與待放置區域位姿之間的差距，然后由剛柔混合式波浪補償裝置對集裝箱貨物在6自由度方向不斷微調，直至實現與待放置區域位姿完全重合，實現6自由度波浪補償的功能，如圖1(b)所示。在補償裝置內部通過6根驅動繩和1根剛性支鏈實現運動平臺以及被吊集裝箱貨物的6自由度運動。這一過程僅僅通過補償裝置內的電機實現波浪補償功能，具有消耗能量小、補償精度高等優點。

2 繩驅動剛柔混合式波浪補償機構的運動學模型

2.1 繩驅動剛柔混合式波浪補償機構的位置模型

滑鐵盧大學實驗室曾開發一套如圖2(a)所示BetaBot剛柔混合式并聯機構，該機構利用3對相互平行的驅動繩和1根中間剛性支鏈驅動運動平臺實現3個平移方向的自由度運動[21]。為了進一步實現更多自由度，滿足海上多維波浪補償運動的需求，本文將BetaBot驅動繩的配置進行改進，使6根驅動繩按照參考文獻[11]中的Robocrane配置方式進行配置，提出一種如圖2(b)所示用于海上多維運動波浪補償的6自由度繩驅動剛柔混合式波浪補償機構。安裝于靜平臺上的6個驅動電機分別驅動6根繩，6根驅動繩上下鉸接點成3-3配置，同時在兩平臺之間并聯1條UPS主動驅動剛性支鏈。運動平臺通過6根驅動繩和1條UPS中間剛性支鏈，可以實現空間6自由度的運動。因此，與BetaBot機構相比，本文所提6自由度繩驅動剛柔混合式波浪補償機構不僅能擴展BetaBot機構的自由度，而且可以有效地改善整體機構的剛性和提高機構的承載力[33-34]。

圖2 滑鐵盧大學實驗室開發的BetaBot剛柔混合式并聯機構[21]和本文提出的繩驅動剛柔混合式并聯機構Fig.2 BetaBot rigid-flexible hybrid driven parallel mechanism[21] developed by the University of Waterloo Laboratory and the proposed rigid-flexible hybrid driven wave compensation mechanism

如圖2(b)所示為繩驅動剛柔混合式并聯機構簡圖與坐標軸，其中A為靜平臺，B為動平臺，動平臺直接與集裝箱平臺相連。為了簡化機構分析，假定地球坐標系Osxsyszs位于靜平臺的質心處，運動坐標系Odxdydzd位于動平臺的質心處。圖2(b)中：α、β和γ分別為繞zs軸、ys軸和xs軸轉動的角度；sli為沿第i根繩的矢量，sl0=OsOd為沿中間剛性支鏈的矢量；Ai與Bi分別表示驅動繩與靜平臺和動平臺的鉸接點坐標，i=1,2,…,6；sai和dbi分別為沿靜平臺和動平臺半徑方向的矢量，sai=OsAi，dbi=OdBi，其歐幾里得范數大小為相應平臺的半徑；rA和rB分別表示靜平臺和運動平臺半徑。

靜平臺A和動平臺B之間通過6根驅動繩和1根中間剛性支鏈連接。運動坐標系{Odxdydzd}相對于地球坐標系{Osxsyszs}的姿態變換矩陣選用zs-ys-xs歐拉角表示，相應的變換矩陣為

由矢量封閉原理，可得

sli=sOd+sRd·dbi-sai.

(1)

由(1)式可以得出該機構的逆運動學模型：

(2)

2.2 繩驅動剛柔混合式并聯補償機構的雅克比矩陣

機構雅克比矩陣對進一步分析機構靜力學、剛度、工作空間以及奇異性具有重要的意義[35]。將(2)式的逆運動學模型兩端同時對時間t求導數，由于sai和dbi均為定值，應用線性代數恒等式cTd+dTc=2cTd=2dTc并化簡，可得

(3)

(4)

式中：sΩd為運動平臺B相對于靜平臺A的角速度叉積算子，

ωx、ωy和ωz分別表示動平臺繞各個坐標軸的角速度分量，sωd表示運動平臺和角速度。

結合矢量混合積運算法則，(3)式可進一步轉換為

(5)

(5)式的矩陣形式表示為

(6)

(7)

2.3 速度和加速度模型

由(5)式可知，運動平臺的線速度和角速度映射到第i根驅動繩上的速度可以表示為

(8)

(8)式兩邊同時對時間t求導，可得機構第i根驅動繩的加速度：

(9)

由(9)式可以求得驅動繩與中間支鏈的加速度隨運動平臺運動的變化規律。

3 驅動繩張緊力的計算與分配

相比于傳統的剛性并聯機構，繩驅動并聯機構由于柔性驅動繩本身具有單向受力特點(只能承受拉力，不能承受壓力)[36]。當運動平臺處在任意位姿狀態時，無法確定機構整體是否達到靜力平衡狀態，這也是整體機構能否完全發揮其優良性能的關鍵所在。靜力學分析對于進一步計算每條驅動支鏈上的張緊力起著重要作用。

在集裝箱吊裝作業過程中，集裝箱貨物的質量相對于整體補償裝置較大，在分析中不能忽略，因此將被吊裝貨物的質量等價替換成一根拉力大小恒定、方向始終沿著重力方向的驅動繩支鏈。機構中間的主動剛性UPS支鏈既可以承受拉力，又可以承受壓力。為了簡化機構整體的靜力學分析，將中間剛性支鏈當成兩條沿著剛性支鏈同時方向相反，并時刻處于張緊狀態的驅動繩。當剛性支鏈受到拉力作用時，其方向由動平臺中心點Od指向靜平臺中心點Os(即沿OdOs方向)；當剛性支鏈受到壓力作用時，其方向由靜平臺的中心點Os指向動平臺的中心點Od(即沿OsOd方向)。機構整體靜力學模型如圖3所示。

圖3 靜力學模型圖Fig.3 Statics model

圖3中，fi為驅動繩支鏈所受的張緊力大小，Fs為中間剛性支鏈所受的力，mdg為動平臺及重物的重力總和，(Fd,Md)表示海風等外力作用于運動平臺B上的任意力旋量。

在某時刻靜止狀態時，所有驅動繩和中間剛性支鏈所受到的內力、海風作用于運動平臺B上任意的力旋量(Fd,Md)等外部力旋量，以及運動平臺上的重力必須達到靜力平衡狀態。結合作用于運動平臺上的力和力矩平衡方程[36]，可得

(10)

等式fi代入(10)式，可得

Ac×f+Ab×f0+Mdg+Wd=0,

(11)

將吊裝和連接于運動平臺上的集裝箱重力和中間剛性支鏈分別等價替換成驅動繩模型，可以將(11)式進一步寫成該繩驅動剛柔混合式并聯機構的整體靜力平衡方程：

(12)

式中：AT表示將運動平臺及重物視為額外驅動繩后整體機構的雅克比矩陣；ftot表示將運動平臺及重物的重力和視為額外驅動繩后整體機構張緊力所組成的力矩

為了控制完全約束或冗余約束繩驅動并聯機構的動平臺沿著任意給定運動軌跡運動，需要實時計算機構中每根驅動繩的張緊力大小(即每根驅動繩所分配到的張緊力大小)。尤其當動平臺在以較高速度或較高加速度運動時，繩的松弛會使動平臺產生晃動現象，對于機構發揮其補償性能顯然是不利的。為了避免繩出現松弛現象，同時也為了限制繩的受力超過極限值，對驅動繩受力分配和受力優化是非常必要的。

由(12)式可得外部任意力旋量Wd和驅動繩以及中間剛性支鏈上的受力fall之間的關系為

ATfall+Wd=0.

(13)

如果利用p-范數(p>1)將計算繩所受張緊力大小的問題轉化為計算最優解問題，即將(12)式轉換為如(14)式的最優化問題，則可以找到具有連續力分布的軌跡[36]：

(14)

式中：m為驅動支鏈的數量。

根據Verhoeven定理[36]，當范數p>1時,(14)式具有多維解空間，即求得的張緊力大小沒有唯一解。為了解決這一復雜問題，眾多學者提出了多種方法求解最優解[37-40]。本文利用代數變換中的歐幾里得范數(p=2)結合偽逆矩陣A?T，將驅動繩上所受張緊力大小表達為如下封閉解形式[41]：

(15)

與其他方法相比,力封閉解算法僅利用矩陣轉置和矩陣基本運算求解偽逆矩陣，計算簡單且速度快，可以有效縮短計算時間[41]，可用于實時控制，同時可以根據偽逆矩陣A?T中的(ATA)-1存在與否來判斷機構是否位于可行工作區間內[41]。

4 碰撞干涉檢測

波浪補償機構可能會發生驅動繩與驅動繩之間的碰撞干涉、驅動繩與中間剛性支鏈之間的碰撞干涉，以及驅動繩與運動平臺(貨物)之間的碰撞干涉。當繩驅動剛柔混合式并聯機構的驅動繩、中間剛性支鏈以及動平臺之間發生碰撞或者干涉時，繩驅動剛柔混合式并聯機構在運動過程中會失去本身的靈活性和穩定性，嚴重時會損壞機構本身，對于機構的設計分析顯然是不允許的。同時，碰撞干涉現象也會影響機構整體工作區間的大小。因此在機構分析過程中，碰撞檢測是必要的也是重要的一步。

4.1 驅動繩之間的碰撞干涉檢測

本文采用幾何矢量方法檢測驅動繩之間是否發生碰撞干涉，即將兩條驅動繩看成兩個矢量，通過計算矢量之間的最小距離判斷驅動繩之間是否發生干涉現象。驅動繩之間碰撞干涉檢測示意圖如圖4所示。圖4中：d為兩根驅動繩之間的距離；li和lj分別為第i、第j根驅動繩的長度，li=AiBi,lj=AjBj.

圖4 驅動繩之間碰撞干涉檢測示意圖Fig.4 Schematic diagram of collision interference detection of driving cables

由圖4可以看出，任意兩條驅動繩i和j之間存在點Hi和Hj,使得點Hj到驅動繩j的距離最短，點Hj到驅動繩j的距離最短可以表達為d=(AiBi,AjBj)=mind(Hi,Hj),{Hi∈AiBi,Hj∈AjBj}，d(·)表示兩根驅動繩之間的距離。當‖HiHj‖<2σ時，可以判斷兩根驅動繩之間發生碰撞干涉，其中σ表示垂直于驅動繩橫截面的半徑。進一步，點Hi和Hj在空間坐標系下可以表示為

OsHi=sai-cii,OsHj=saj-cjj,

式中：ci和cj為任意大小的實數；i和j分別表示沿第i、第j根驅動繩方向的單位矢量。此時令向量χij=Ai-Aj，由圖4可得重心坐標系下的垂直向量為

(16)

如果兩向量AiBi和AjBj相關，則系數ci和cj分別存在唯一的值。當(16)式中的兩個方程線性獨立時，意味著線段是平行的，在這種情況下，ci=0或cj=0為方程組的解。如果ci或cj不滿足0

由圖4可以看出，驅動繩與動平臺的鉸接點為兩根相鄰驅動繩共用一個鉸接點，此時相鄰兩根驅動繩之間的最短距離d為0 mm，故由以上分析可知相鄰驅動繩碰撞干涉的現象不會發生。進一步通過計算可以判斷非相鄰驅動繩之間的碰撞干涉現象是否發生。

4.2 驅動繩與中間剛性支鏈之間的碰撞干涉檢測

可以將中間剛性支鏈視為大直徑驅動繩，從而驅動繩與中間剛性支鏈之間的碰撞干涉檢測方法與4.1節中兩條驅動繩之間的碰撞干涉檢測類似。此時，判斷條件變為‖H0Hi‖<σ′+σ，其中H0表示中間剛性支鏈上到驅動繩li距離最短的點，σ′表示中間剛性支鏈的半徑大小。因此可以通過判斷c0和ci的大小，來檢測中間剛性支鏈與驅動繩之間是否發生碰撞干涉。

4.3 驅動繩與運動平臺之間的碰撞干涉檢測

由于在驅動繩與運動平臺的連接配置上，相鄰兩根驅動繩共用一個與運動平臺相連的鉸接點，這些鉸接點在運動平臺上的位置呈三角形。因此，可以通過檢測驅動繩所在的直線與運動平臺上鉸接點組成的三角形平面之間的位置關系，來判斷驅動繩與中間剛性支鏈之間是否發生碰撞干涉(見圖5)。

圖5 驅動繩與中間剛性支鏈之間碰撞干涉檢測示意圖Fig.5 Schematic diagram of detecting the collision interference between the driving cables and central rigid branched chains

由圖5可知，驅動繩li所在直線可以表示為sli=Bi+cki，ck為任意大小的實數，運動平臺上3個鉸接點Bi、Bj、Bk組成一個位于運動平臺內的三角形平面。令Q0=Bj-Bi且Q1=Bk-Bi，則三角形平面內的單位長度法線向量可以表示為

(17)

5 數值算例與實驗分析

為了模擬繩驅動剛柔混合式并聯機構在地球坐標系Osxsyszs下的補償運動，設定動平臺的平動軌跡分別為

(18)

同時，為了模擬補償在橫搖、縱搖、艏搖3個歐拉角方向上貨物與被補給船之間的相對轉動，設定動平臺在轉動方向上的運動軌跡分別為

(19)

假定平動補償軌跡從位置點P1=(0 mm,0 mm,-600 mm)開始計時，補償位置終點為P2=(0 mm,0 mm,-600 mm)，補償時間T=8.0 s，補償兩個運動周期，設計的補償機構其他結構參數為

5.1 繩長及中間支鏈長度、速度以及加速度變化

根據(2)式逆運動學方程，結合模擬軌跡方程(18)式和(19)式，利用MATLAB軟件計算得到補償過程中驅動繩以及中間支鏈的長度變化，仿真結果如圖6(a)所示；進一步分析(8)式和(9)式，可得關于驅動繩以及中間支鏈的速度和加速度變化趨勢，如圖7(a)、8(a)所示；進一步在ADAMS仿真軟件中利用Cable模塊搭建補償機構的物理模型，仿真得出驅動繩及中間支鏈的長度、速度以及加速度的變化曲線，如圖6(b)、圖7(b)和8(b)所示。以上仿真結果均表明在補償過程中，驅動繩以及中間支鏈的長度、速度和加速度變化連續平滑，且變化均在可控范圍內。通過對比分析可知各變化趨勢基本一致，同時MATLAB軟件理論計算結果與ADAMS軟件仿真結果最大誤差在5%以內，證明了所建數學模型的正確性，為后期驅動繩張緊力的計算分析提供了基礎。

圖6 驅動繩及中間支鏈長度變化Fig.6 Length variation of cables and central rigid branched chain

圖7 驅動繩及中間支鏈速度變化Fig.7 Velocity variation of driving cables and central rigid branched chain

圖8 驅動繩及中間支鏈加速度變化Fig.8 Acceleration variation of driving cables and central rigid branched chain

圖9 波浪補償實驗樣機Fig.9 Experimental prototype of wave motion compensation system

5.2 驅動繩張緊力模擬分析及碰撞干涉檢測

根據(15)式，假定驅動繩最小拉力值fi,min=3 N，最大極限拉力值為fi,max=100 N，貨物集裝箱負載mdg=80 N，外部力旋量取特例Wd=0簡化計算。通過MATLAB軟件進行仿真分析，得到驅動繩以及中間支鏈所受張緊力及拉壓力理論計算值，MATLAB軟件仿真理論值如圖10所示。

為了保證補償過程的順利進行，需要實時檢測波浪補償裝置自身機構內部各部件間是否發生碰撞干涉。通過第4節的理論分析和5.1節的結構參數設定，利用MATLAB軟件數值仿真計算和ADAMS軟件模擬仿真，在模擬補償波浪運動過程中均未發生部件間的碰撞干涉現象，驗證了該補償裝置在進行波浪補償過程中的可行性，保證了機構在波浪補償過程中的安全、可靠性。

5.3 實驗驗證分析

通過搭建如圖9所示1∶20等比例繩驅動剛柔混合式波浪補償實驗平臺，所搭建的實驗平臺主要由計算機控制端、UMAC運動控制卡、6根驅動繩及其對應的驅動模塊、中間剛性支鏈、AML拉壓傳感器以及拉壓力數據采集模塊組成。利用AML拉壓傳感器實時檢測補償過程中驅動繩以及中間剛性支鏈所受張緊力的大小，并在8 s的運動周期中提取100個拉力樣本數據值，各驅動繩與中間支鏈所受張緊力的理論計算值和實驗值對比如圖10所示。由圖10可見，各驅動繩和中間支鏈的理論計算值與實驗值變化趨勢大體一致且呈周期性變化，變化較為平滑。其中驅動繩所受張緊力大小均在可控范圍內，二者最大誤差在25%以內，驗證了該算法的有效性。由于在理論分析中沒有考慮驅動繩與線輪之間摩擦力以及外部力旋量等其他外部影響因素，導致實驗值與理論值存在一定的誤差。

通過搭建如圖11所示模擬波浪運動補償平臺，利用造浪裝置和船模分別模擬海上波浪運動以及被補給船。由圖11(a)、圖11(b)和圖11(c)可以看出，吊裝有集裝箱的波浪運動補償平臺能實現實時補償模擬的波浪運動，具有明顯的波浪補償效果；由圖11(d)可以看出，被吊集裝箱整體基本放置在被補給船甲板的指定位置處。綜上所述，模擬實驗分析驗證了該創新設計的多維波浪補償裝置的有效性和可行性。

6 結論

本文針對海上多維波浪運動補償，創新設計了一種6自由度繩驅動剛柔混合式波浪補償機構，該波浪補償機構解決了現有海上波浪補償功能單一的問題，實現了多維波浪運動補償的功能。通過理論仿真與實驗分析得到如下結論：

圖10 驅動繩與中間支鏈張緊力變化Fig.10 Tension distributions on the driving cables and the center branched chain

圖11 多維波浪運動補償效果圖Fig.11 Effect pictures of multidimensional wave motion compensation

1)補償機構在給定的6自由度運動軌跡下，驅動繩以及中間支鏈的長度、速度以及加速度變化均是平滑連續的，且數值變化都在合理范圍內，并與ADAMS軟件模型仿真結果進行了對比，驗證了該機構數學模型的正確性，同時仿真對比結果也表明了該波浪補償機構在波浪補償過程中的平穩、連續性。

2)基于構建的整體靜力學模型，利用力封閉算法計算了驅動繩和中間剛性支鏈上的張緊力分配大小；對波浪補償過程中驅動繩及中間剛性支鏈所受張緊力大小進行了數值仿真和實驗驗證，其仿真和實驗結果間的誤差在合理范圍內，驗證了該算法的有效性，為下一步對算法的優化和張力控制提供了基礎。

3)通過對機構中各個運動部件之間進行碰撞干涉的數值仿真分析，驗證了該機構各部件之間在波浪補償運動過程中沒有出現碰撞干涉現象，保證了機構在波浪補償過程中的安全、可靠性。

4)通過搭建實驗模擬平臺，模擬波浪運動補償，驗證了本文創新設計的多維波浪運動補償裝置的有效性和可行性，為今后的實際應用奠定了基礎。