極致的純粹

KYLE KINARD

在位于意大利小鎮Varano的Dallara總部，拍照幾乎是被禁止的。這很可惜，因為這里對于車迷們來說就是“迪士尼樂園”一般的存在。Dallara主要為布加迪、IndyCar和HAAS F1車隊等前沿客戶制造“碳骨架”。因此，當一些精心設計的碳纖維底盤或外觀酷似外星人的懸架進入你的iPhone鏡頭之前，工作人員就會提醒你把手機收好。

在眾多Dallara為客戶生產的部件之間，有一個身影吸引了我們的眼球——歷史上第一輛印有Dallara徽章的公路跑車，Stradale。它停在工廠大門的里頭，在意大利夕陽的映襯下就像是一顆珠寶在閃閃發光。首先吸引你眼球的一定是它巨大的碳纖維尾翼，然后你才會注意到它的身形：車長比豐田86更短，但卻比寶馬M4寬，它的車高僅有1米出頭，連你的褲腰位置都不到。從后方看，Stradale就像是一輛小號的保時捷918，其余部位全部都由曲面組成，整車看起來十分流暢。所有的細節加起來都在向你傳達一個信息：這是一輛高推重比、高下壓力的賽道機器。Stradale的基本版配置車型僅重855千克，比一輛馬自達MX-5還要輕200多千克。這樣的極致輕量化是從對“文明”的妥協而來的，Stradale的空調、車門甚至擋風玻璃都是選裝配置。

駕駛Stradale可不是一件容易的事。首先，你想坐進駕駛艙，得先一只腳踩在座位上，用手抓住把手，然后另一只腳再往踏板的方向移動，這個過程看起來實在難稱優雅;坐進駕駛艙之后，你會發現你的背部和碳纖維座椅之間只有一層海綿靠墊相隔，因為Dallara認為傳統的座椅太重了。這輛車在內飾上跟Lotus有著異曲同工之妙：極致的簡單、想盡一切辦法減重。一開始，工程師們先確定了理想的駕駛位置——跟勒芒原型車一樣的半躺式坐姿，然后用碳纖維單體殼座艙把座椅包裹起來。這個極簡的碳纖維單體殼只需要很少的動力就能夠推動，所以Dallara并沒有給這輛車裝一臺很大的發動機。與此同時，鋼制剎車盤以及與其相配的車輪和輪胎都沒有很大的尺寸，這些為減重又做了貢獻。

由于座椅是無法移動的，Stradale的踏板可以前后調節來適配你的腳，這跟法拉利LaFerrari是一樣的。用來分隔駕駛員和乘客手肘的“扶手箱”大概只有明信片那么寬，如果乘客太胖可能會覺得有點擠。不過在我看來，即使關上了鷗翼車門，車內的空間也并不顯得局促。Stradale的擋風玻璃一直延伸到車頂，與車頂前沿形成一個圓形頂，這種形狀讓我們回憶起了C組原型車。坐進車艙，扣好四點式安全帶，看著精密的的碳纖維單體殼座艙，你會想起Dallara從F1到Indycar以及原型車的所有歷史，仿佛這些輝煌一一呈現在你眼前。

啟動發動機，Stradale用1000轉/分鐘的怠速告訴你它醒了。2.3升渦輪增壓發動機來自上一代福特福克斯RS，它與鋁制副車架連在一起成為車架的一部分，這又是為了輕量化。與其搭配的是一臺有著自動換擋機構的6擋手動變速箱，當然Dallara也保留了6擋純手動變速箱可供選擇。這輛車只需要開出去幾米就會讓人著迷，駕駛的反饋非常完美，我握著它的碳纖維方向盤就像抓著一只貓一樣，路面的所有質感都通過方向盤清晰地傳給了我的手掌。Stradale并沒有轉向助力，不過由于極度輕量化，這并沒有太多的影響。

從Dallara總部出來，路面都是由石子砌成的，行駛在上面隆隆作響。這段路雖然只能含著油門慢慢前進，但Stradale并沒有把我的早飯給顛出來，這讓我略感欣慰。駛出小鎮，青草覆蓋的山丘之間有一條公路蜿蜒向上，Stradale的舞臺從這里才開始。車輛的前輪似乎擁有無窮的抓地力，這都是拜倍耐力P-Zero輪胎所賜。剛開上這輛車時你可能會覺得它的轉向比設定得有點“慢”，但轉向的精準性就好比激光制導導彈一般，絕不會有任何偏差。

盡管我并沒把車開得很“戰斗”，但這輛車各個部分傳來的噪聲就跟賽車一樣原始：路上的砂礫和石子打在碳纖維底板上發出噼噼啪啪的聲音;通過減速帶的時候會有類似槍聲的響聲;像其他很多意大利車一樣，Stradale的排氣也幾乎沒有消音。這輛車就像是丹尼爾·克雷格演繹下的007，粗獷而又沉穩。來自福特的四缸發動機在這條路上也是如魚得水，這臺395馬力的機器最讓人著迷的就是它的中段轉速區間，扭矩充足而且區間廣泛。過低的轉速會有渦輪遲滯，而高轉速下又有點聲嘶力竭。在每一個彎角你要做的就是將轉速保持以維持渦輪壓力，出彎的時候它會像火箭一樣把你發射出去。方向盤后方的換擋撥片手感極佳，每一次換擋都鏗鏘作響，最重要的是它可以讓你攻彎的時候集中注意力，不用手忙腳亂地換擋。

在經過了一上午的鄉村道路駕駛之后，我覺得有點不夠，因為雖然Stradale很適合這里，但我無論如何也只能開出它的七成功力。畢竟這是一輛為了同時征服公路和賽道而研發出來的機器，它的推重比跟超級跑車是相同等級的，那個能讓4個人同時當桌子吃飯的巨大尾翼也還沒展現實力，于是在吃過午飯之后，我還得去賽道上試探試探它的實力。

試車開始之前的閑聊間，Stradale的項目經理Daniele Guarnaccia告訴我，這輛車雖然是Dallara的第一款公路跑車，但也將會是最后一款。“這個項目并不是一個傳統意義上的商業項目，600輛的產量并不會帶來充足的利潤，我們只是向世界展示我們有這個能力。”實際上，這款從白紙上開始設計的跑車已經為Dallara帶來了幾百萬美元的虧損。

試車的賽道叫Autodromo Ricardo Paletti，距離Dallara總部幾分鐘車程，這條賽道并不長，只需要1分多鐘就能完成一圈——Stradale終于可以大展拳腳了。當輪胎和剎車熱起來之后，Stradale跟在鄉村道路相比變得加倍敏銳了。切換到賽道模式，懸架高度進一步降低，過彎時懸架的反應更緊湊。這輛車在283公里/小時的最高時速下可以產生超過816公斤的下壓力，在Paletti賽道并沒有一條很長的直道讓Stradale沖擊這個極速。不過工程師們賦予Stradale那副大尾翼的意義就在于讓它可以在不是很高的速度也擁有充足的下壓力。所以在熟悉了幾圈之后我嘗試在每個彎提高進彎的速度，盡可能地晚一些剎車，并在出彎的時候盡早開油。在我逐漸增加入彎速度的時候，時刻做好了有可能失控的準備，但每一次Stradale都順利地完成了我的輸入動作，沒有把我送到緩沖區。這要感謝它怪獸般的下壓力，把車輛穩穩地“粘”在柏油路面上。

試車結束，我把Stradale緩緩地開回維修區，Guarnaccia面帶笑容地迎接我，我只對他說了一句話：“你確定這真的是Dallara最后一款公路跑車嗎？”Guarnaccia沒有直接回答我，他說：“Dallara先生在等待很久之后才決定造這輛車，這是他的81歲生日禮物。或許你可以等他162歲的時候，看看有沒有下一輛。”

雖然這是個玩笑，不過對我來說，可能真的要下一個81年才能賺到買它的錢。Stradale的基本版價格約為18.2萬美元，我們測試的這一輛價格則超過了23萬美元。如果你覺得這不是一個很劃算的價格，那么你可以這么想：目前為止還沒有第二個汽車制造商有相同理念、相同價格的車型——一款輕量化的、高科技的、每一個螺栓都運用到了幾十年來的賽道經驗的公路跑車。

我們愿意等待下一輛Dallara公路跑車，不論多久。