政策利好新能源汽車補貼再延長2年 可車企還能否躺贏？

3月31日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議。會議指出，為促進汽車消費，確定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。不過，長久以來依賴補貼發展的新能源汽車，如何善待新開啟的補貼時代？

政策推動的“黃金十年”

回顧中國新能源汽車發展的“黃金十年”，政策推動發揮了巨大力量。

2009年，中國扶持新能源汽車發展，2010年開始提供財政補貼。在補貼激勵下，2015年中國成為全球最大的新能源汽車市場，與歐洲和美國相比占絕對領先地位。

2017年起，新能源汽車補貼政策一年一調，補貼門檻也不斷提高。按照計劃，新能源汽車補貼將在2020年后全部退出。這意味著相關部門想借此讓新能源汽車從政策驅動逐步向市場驅動轉變。

2019年是新能源汽車補貼退坡幅度最大的一年，退坡幅度超出行業預期。中國電動汽車百人會副理事長董揚2020年1月表示，經測算，2019年補貼退坡幅度達75%，此前幾年的下滑幅度僅約20%。在補貼退坡的同時，為了促進新能源汽車市場的延續發展，新能源汽車積分考核政策同步“上線”。

2017年9月，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式發布，該方案對傳統能源乘用車年度生產量或進口量達到3萬輛以上的車企，從2019年開始設定新能源汽車積分考核，2019年和2020年積分合并考核，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

按照規定，如果新能源汽車積分不達標或油耗積分無法清零，車企需額外購買積分。如果一家企業的燃油車年產量100萬輛，以10%的新能源積分比例計算，積分需達到10萬分。如果該車企電動汽車產品每輛可獲3分，那么2019年其新能源汽車需至少生產3.3萬輛。

但補貼退坡和新能源汽車積分考核并沒有形成良好的接續。2019年11月，中國汽車技術研究中心數據資源中心副總工程師趙東昶表示，如果按過去10年補貼平均值測算，每輛新能源乘用車補貼價格約1.5萬元。若每輛車可獲3個積分，單個積分要提升至5000元，是當前單價的數倍。

因此，在新能源汽車毛利為負的情況下，車企會更多地考慮購買積分而不是擴大電動車生產規模。2019年下半年開始，中國電動車生產商生產收縮以減少虧損，行業增長近乎停滯。受補貼退坡和市場大勢疊加影響，新能源汽車銷量首次同比下滑，下跌4%至120.6萬輛。

行業淘汰賽加速

據多家媒體報道，前途汽車、博駿汽車等新勢力車企都被曝出拖欠員工薪資或供應商貨款。

也有車企被迫出局。3月，綠馳汽車完成股權變更，河南省國投企業管理有限公司認繳20億元入股60%，成為綠馳汽車的實際控制方，認繳金額20.2億元。

中國汽車流通協會常務理事賈新光曾表示：“新勢力造車已逐漸擺脫一開始的‘PPT造車’階段，邁向實力造車的競賽中。然而，要真正實現造車目標，不僅在于能否造出車，更在于能否實現量產與交付。”

而量產和交付背后，往往是巨額的“燒錢”投入。蔚來汽車董事長李斌曾公開表示，想造車，200億元是門檻。對處于邊緣的新勢力車企而言，因本身沒有造血功能，融資又一再受阻，新能源汽車補貼則顯得尤為重要。

“此次延長2年的補貼政策，受益最顯著的應該是一些小型的新勢力車企，相當于給他們提供了更長的緩沖期。因為這些車企中，很多連車型都沒有下線，又遇到疫情沖擊，補貼對他們來說可謂是‘救命稻草’。”汽車行業分析師張翔表示。

而對規模相對成熟的車企而言，新能源汽車補貼的作用也不容忽視。3月18日，江淮汽車發布2019年年度報告，2019年歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.06億元，實現扭虧為盈。而助力其業績增長的重要因素為“政府補助的應收款”，包括中央及地方的新能源汽車補貼。

據江淮汽車財報，當期非經常性損益合計約為10.84億元，其中計入當期損益的政府補助約為11.17億元，合計余額約為38.82億元，預計在4年內收取。不過，江淮也表示，新能源補貼的持續退坡也是公司日后要面對的風險之一。

目前來看，隨著補貼延長政策正式落地，諸多國內車企或如江淮一樣，將暫對這一風險松一口氣。

此外，張翔仍提到，這一政策還將利好近年來不斷入局中國新能源汽車市場的外資車企。

據天眼查消息，3月25日，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，落地深圳市坪山區。豐田的發力被視為傳統車企巨頭追趕中國新能源市場的代表之一。而另一個在中國市場“風生水起”的新能源車企特斯拉，在1月宣布正式啟動國產Model Y項目，加速落地第二款國產車型。

業內人士認為，有了補貼的持續助力，可以預見整個新能源汽車行業賽道的角逐將更加激烈。

專家：大補貼時代已過去，車企必須面對市場

不容忽視的是，外界對新能源汽車補貼的爭議從未停止。

2019年10月11日，工信部發布《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》表格，企業共申報補貼236881輛新能源汽車，審核通過的僅為207409輛，被裁定不合格的車輛中，2年內未行駛夠2萬公里為主要原因，其余的則是因為未接入國家監管平臺，或上傳數據不符合政策和國標要求等原因被核減。

這一審核數據也讓人聯想起近年來新能源車企的多起“騙補”事件。此外，這一表格還顯示，2017年通過審核的補貼總額為220.27億元，獲得補貼最大的三家車企為宇通、比亞迪和中通，補貼金額分別為45.9億元、34.61億元和11.2億元。

龐大的紅利之下，一哄而上的車企是為了造車還是補貼？又是否會過分依賴補貼、濫用補貼？這些都已成為早期爭論不休的話題。如今，補貼時代再延續，行業應如何自律發展？

國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛曾在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示，補貼對新能源汽車的發展曾經起著關鍵的推動作用，推動了技術的進步與突破、拉動了企業的積極性與社會資金投入、推動產業鏈的形成、建設了初步滿足需求的基礎設施與市場環境、初步形成了規模化市場。

但是，補貼政策也有弊端，比如對某些技術路線規定過細、部分領域存在過度補貼等現象。下一步，無論國家是否繼續發放補貼，或者將補貼維持在較低的水平，對產業也不會起到主要的推動作用。換言之，不管2021年后是否還有補貼、有多少補貼，大補貼的時代都過去了。新能源汽車產業必須要有面向市場、迎接挑戰的態度。

張翔提出：“中國新能源車企本來就比較多，行業集中度不高。‘斷奶’一定程度上可以加速車企的獨立發展。如今補貼延長后，促進行業集中、優質發展的時間戰線又拉長了。”

多名專家也提出，補貼延長后的行業發展方向必須要轉型升級。“如果還像原來那樣大規模、簡單化的補貼，弊端也很明顯了，不利于行業長期發展。在穩健市場的前提下，新能源汽車補貼政策在落地方面還是要優化精準。未來補貼應更多地補向市場的環節，通過市場化的手段補貼在技術進步等方面。如果不在技術方面下工夫，整個行業只能在低水平的階段停留。”盤和林表示。

張翔提出，新能源汽車要在補貼新階段逐步提高行業標準。“目前我們國家的標準比歐洲和美國的標準都要低，這也是為什么國內新能源汽車很難走向國際市場的原因。中國的新能源汽車至少95%以上都是在國內銷售的，而特斯拉將近50%的銷量都來源于海外市場。”

崔東樹也表示，補貼的持續會拉動中國新能源市場增長，但是中國也必須跟上國際步伐。“尤其是歐洲，新能源汽車已經在高速發展，轉型很快。國內的車企應該堅定新能源轉型的路線，努力推動傳統車向新能源轉型的方向。”

如今，對整個新能源汽車行業而言，“是否補”的問題已經有了答案，而“如何補”，在新的補貼階段或許有會進一步解答。

政策庇蔭車企能否躺贏？

新能源車再次被政策市的補貼利好所籠罩，購車補貼在終端市場消費者選擇時占有先天價格優勢。但目前從同級車型的產品力以及車型的豐富性上說，純電動車和燃油車還有很大區別或級差。加上目前純電動車殘值大幅低于同期燃油車，消費者購買純電動車，在使用環節以及售后環節顧慮仍多。據統計數據顯示，我國今年1月至2月新能源車上牌數僅為5.5萬輛，同比下滑57%；其中1月份同比下滑56%，2月份同比下滑63%。如果按照原定退補規劃，今年預計將是新能源車補貼的最后退坡年，對多家新能源車企，特別是造車新勢力來說，可謂生死攸關。現在補貼和免購置稅延期兩年對消費者是一個很大的實惠，對新能源車市，更是起到穩定器的作用。

新能源車銷售在長期政策市的庇蔭下取得了長足的發展態勢，加上限購城市的號牌獨特需求，形成中國車市新能源汽車銷量連續五年增長。但仔細探究就可發現，我國新能源車市銷售，遠未達到由市場力量主導、驅動的可持續發展階段。我國任何一家新能源車企，誰敢顧盼自雄：我不靠購車補貼也能活得很好，消費者爭相排隊搶購？

雖然此次扶持政策出臺，給新能源車企留出更多發展和生存空間，但如果過于依賴“政策救市”，不注重企業技術的發展創新以及加強自身的造血機制，盡快將新能源汽車的產品力，真正提升到和燃油車不相上下甚至超出的水平，終究會被市場之手淘汰。

即使有購車補貼加持，任何一家新能源車企也無法長期躺贏政策市。