躍馬風吟

戴維

法拉利F8 Tributo，躍馬出品的經(jīng)典雙座Berlinetta車型的卓越性能巔峰之作，所以每當我們聊起F8 Tributo，最為重點的部分必定是那臺有著極其出色性能的V8發(fā)動機。

F8 Tributo上搭載的代號F154 CD的3.9升雙渦輪增壓V8發(fā)動機正是F154系列發(fā)動機的最新力作，也是目前法拉利出品的非特殊車型的最強勁V8發(fā)動機。不過在3.9TV8發(fā)動機最初搭載在488 GTB上的時候可是引來了一陣血雨腥風，在很多人看來給法拉利出品的V8發(fā)動機只能屬于自然吸氣，而裝上兩顆渦輪增壓器似乎成了大逆不道之事，將很多法拉利V8自吸死忠心中的圖騰瞬間摧毀。不過或許他們早都忘記了，法拉利史上那臺令無數(shù)人為之瘋狂、被無數(shù)人奉若神明的F40，搭載的其實也不過是一臺V8雙渦輪增壓發(fā)動機。

當然，講情懷不如拼實力。法拉利的這款3.9T V8非常爭氣，憑借著出色性能屢屢讓世人驚呼神奇，而且也得到了專業(yè)評委的認可，在2016年到2019年間連續(xù)四次摘得“國際年度發(fā)動機大獎”，并且還從過去諸多斬獲“國際年度發(fā)動機大獎”桂冠的競爭對手中脫穎而出，一舉榮獲2018年的“巔峰發(fā)動機大獎”，如此的獲獎紀錄堪稱同級別無敵的存在。

說回F8 Tributo，這款V8發(fā)動機經(jīng)過重新調(diào)校，在轉(zhuǎn)速達到每分鐘8000轉(zhuǎn)的時候可以輸出高達720馬力的最大功率，升功率達到驚人的185馬力/升，峰值扭矩可達770牛·米，而且在轉(zhuǎn)速達到3250轉(zhuǎn)/分鐘時便可悉數(shù)釋放，令F8Tributo僅需2.9秒就可以完成0-100公里/小時加速，而跑到時速200公里也只需要7.8秒而已，極速更是高達340公里/小時，性能極其強勁。

法拉利一直都在強調(diào)著發(fā)動機對于車型的重要意義，這從車型命名中就能看出端倪，到了F8 Tributo 這一代，法拉利將V8 發(fā)動機捧到了一個至高無上的地位，正如其名，致敬法拉利史上最強勁的V8發(fā)動機。

在轉(zhuǎn)速達到每分鐘8000轉(zhuǎn)的時候可以輸出高達720馬力的最大功率。

法拉利之前推出過一臺可以合法上路的公路賽車488 Pista，相比488 GTB，488 Pista的V8發(fā)動機使用超過了50%的新組件，特殊設計的集氣箱與進氣歧管采用全面優(yōu)化的流體動力學解決方案，能夠有效降低汽缸內(nèi)的空氣溫度，在提高發(fā)動機燃燒效率的同時實現(xiàn)動力升級;全新凸輪廓設計搭配專屬閥門彈簧和采用特別幾何結(jié)構(gòu)的新型排氣歧管等也有助于實現(xiàn)更強的動力輸出。鉻鎳鐵合金排氣歧管、鈦合金連桿、全面優(yōu)化且重量更輕的曲軸與飛輪等部件的使用更是可以將發(fā)動機重量有效降低。事實上，這一系列的升級與進化很多都是源自于法拉利在自家品牌挑戰(zhàn)賽甚至是F1上的賽車技術(shù)和經(jīng)驗，可以說賽車運動在法拉利的量產(chǎn)車型的打造中有著舉足輕重的作用。

之所以說了這么多488 Pista發(fā)動機的相關(guān)內(nèi)容，可能很多人都已經(jīng)猜到了，沒錯，F(xiàn)8 Tributo使用的正是488 Pista的同款發(fā)動機，只不過為了符合更為嚴苛的排放和噪音污染標準而做了少許改動而已。

那F8 Tributo在搭載了如此強大的一臺V8發(fā)動機之后究竟會有著怎樣的動態(tài)表現(xiàn)呢？讓我們一起上賽道看看。對于駕駛一臺720馬力的超級跑車來說一定要有敬畏之心，所以我決定將手中的Manettino旋鈕轉(zhuǎn)至Sport模式——對于法拉利來說除了Wet濕滑模式之外的“最弱”模式，來熱熱身。

或許很多自吸擁躉無法接受法拉利渦輪化的一個關(guān)鍵原因就是動力輸出的平順性。確實，對于絕大多數(shù)渦輪機來說渦輪遲滯現(xiàn)象都是天生缺陷無法回避，但是在F8 Tributo上，你所能感受到的就是動力一直都在非常順滑地輸出，加速體驗也非常順暢，從低轉(zhuǎn)速區(qū)域一直到每分鐘6000轉(zhuǎn)甚至7000轉(zhuǎn)，動力都是循序漸進且源源不斷地在輸出，并不會有突然迸發(fā)出來的動力嚇你一跳。

F8 Tributo的聲浪音色重回高亢調(diào)門，特別是在中高轉(zhuǎn)速區(qū)域，重回天籟之音。

兩圈Sport模式熱身下來，讓我對F8Tributo的脾氣秉性也有了更多的了解，所以毫不猶豫切入Race模式加快節(jié)奏。當我用更快的速度將F8Tributo丟入彎道時，想象中的車尾擺動和電子穩(wěn)定系統(tǒng)介入都沒有出現(xiàn)，車輛依然是非常順滑地通過彎角。下一圈同樣一個彎道再次提升進出彎速度，F(xiàn)8Tributo依然沒有令我難堪，甚至某些彎角竟然讓我產(chǎn)生了這是一臺四驅(qū)超跑的錯覺。

這就主要得益于全新的法拉利動態(tài)強化系統(tǒng)升級版（Ferrari Dynamic Enhancer+）的使用了，F(xiàn)DE的首次應用是在488Pista上，它屬于橫向動態(tài)控制系統(tǒng)，可以有效提升過彎時候的穩(wěn)定性。而在F8Tributo上使用的是升級版的FDE+，相比過去僅在過彎和出彎時啟動不同的是，F(xiàn)DE+能夠在低抓地力情況下工作，而且在Race模式下便可啟動，大大提升了車型的彎道表現(xiàn)，所以說當我一次又一次地加快過彎節(jié)奏，其實很多時候要歸功于FDE+。當然，即使有著FDE+傍身，即使我對于車輛愈發(fā)熟悉了解，但是在幾圈疾馳過后仍然不免手心微微冒汗，畢竟這是一臺720馬力的超級跑車，時刻不能掉以輕心。