深圳樞紐筍崗站改造平面布置方案研究

摘 要 筍崗站為既有廣深線的中間站，為深圳站、深圳東站的客技站及客車底存放站。根據深圳鐵路樞紐總圖規劃，樞紐內普客始發終到作業集中至深圳東站辦理，為解決配套機輛設施。預測樞紐內普速客車作業量、機輛設施需求分析、結合既有筍崗站周邊控制因素、滿足運營單位生產需求及地方規劃，提出改建既有客整所方案、新建客整所-北側還建機務折返段方案、新建客整所-南側還建機務折返段方案等三個方案。經過綜合比選，建議筍崗站改造采用新建客整所-北側還建機務折返段方案。

關鍵詞 改建鐵路;筍崗站;平面布置;方案研究

1概述

1.1 深圳樞紐概述

根據《深圳鐵路樞紐總圖規劃》，研究年度內形成深圳北、西麗、深圳站及深圳東、福田、深圳機場、深圳坪山站“三主四輔”客運站布局，樞紐內普客始發終到作業集中至深圳東站辦理，新建深圳東機務折返所、筍崗北（深圳東）客整所;樞紐其他客貨機輛設施設備根據規劃優化完善。

1.2 筍崗站概述

筍崗站位于廣東省深圳市羅湖區境內，為深圳站、深圳東站的客技站及客車底存放站。筍崗站目前有貨場1處、存車場1處、客整所1處、機務整備點1處，僅辦理廣深正線的通過作業。筍崗站東北側為筍崗站貨場，有5條零擔貨物裝卸線、1條集裝箱貨物裝卸線，目前只負責一些“特運”業務。存車場共8條存車線（其中2條為盡頭線），場內設有環形消防車道和消防給水設施，無法入庫的外局車均存放在此。既有筍崗客整所位于廣深線西側，設5線整備棚一座，存車線11條，臨修線1條，8～28道共11股掛接觸網，無不落輪鏇設備。筍崗機務整備點位于廣深線東側客整所正對面，場內設有4股道，均掛網[1]。

2客運量預測及能力分析

2.1 樞紐普速客運量預測

預測深圳樞紐客運總量近、遠期分別為15305萬人次、19850萬人次，其中普速中長途客運量近、遠期分別為950萬人次、850萬人次?？瓦\量預測結果如下表所示。

基于樞紐普速客運量預測結果，綜合分析研究得到深圳樞紐近、遠期始發普速客車分別為36對、34對。

2.2 樞紐普速客車整備能力分析

（1）既有筍崗站存在問題

目前深圳東站、深圳站的始發終到列車進筍崗客整所整備作業，但根據2019年度最新的筍崗客整所作業圖表，部分外局列車僅能辦理上水、吸污作業，至北京、烏魯木齊列車只能空送至廣州地區客整所整備作業，筍崗客整所現有接納能力已經不足。樞紐內普客始發終到作業集中至深圳東站辦理后既有筍崗客整所無法接納新增客車車底。

隨著時速160km動力集中車輛的逐步普及，深圳樞紐開行動力集中車輛是未來普速客車發展的必然趨勢。既有筍崗客整所難以滿足動力集中車輛的整備和檢修要求。

（2）車輛設施需求能力分析

樞紐內普速客車集中深圳東站辦理后，預測2035年、2045年始發普速客車分別為36對、34對。其中筍崗客整所晝夜入所整備列車近期22列，遠期20列，根據《鐵路客車車輛設備設計規范》（TB10029-2009），結合目前實際開行對數，近期需整備線8條，車底停留線4條，遠期需整備線7條，車底停留線4條。同時結合廣州局集團調整管內生產力布局的要求，筍崗客整所整合東莞東客整所后，需要臨修10臺位、存車線3963m，遠期存車線可減少。經過計算，筍崗客整所需改造規模下表：

由上表可知，近期整備線缺口3條，車底停留線缺口4條，輔臨修臺位缺口8個。

3筍崗站改造平面布置方案研究

3.1 研究思路

既有筍崗站位于泥崗東路、筍崗東路、洪湖西路和廣深線合圍的長方形區域，南北長約2km，東西寬約150m。因既有筍崗站貨運功能萎縮且占用中心城區大量土地資源，將貨運功能搬遷至廣深線在建平湖南貨場辦理。根據廣鐵集團生產力布局調整的戰略，深圳周邊部分城市的始發終到旅客列車將調整到深圳，東莞東客整所入庫整備列車將調整入筍崗客整所整備。因此將結合運輸生產組織調整和深圳地區近遠期客車開行需要，優化資源配置，分析整備能力、存車能力，對筍崗客整所技術改造方案進行研究。鐵路站場上蓋物業對鐵路提質增效、發揮土地最大化效益具有重大意義。筍崗站上蓋物業符合鐵路總公司、廣州局集團公司土地綜合開發的文件規定，初步估算經濟效益良好。因此，本次改造筍崗客整所工程按照滿足上蓋物業開發的進行設計。

3.2 方案說明

本次研究根據車站周邊控制因素分布，結合廣州局集團優化調整生產力布局的要求，筍崗站改建方案研究了改建既有客整所、新建客整所兩大系列方案，根據工程可行性、工程量和工程實施難度，結合周邊控制因素分布綜合比選。

（1）方案Ⅰ：改建既有客整所方案

既有筍崗客整所包含整備線5條，存車線11條。筍崗客整所需設置整備線8條，車底停留線4條。本方案將既有18、20、22道存車線改造為帶地溝的整備線，將既有24、26、28、30道改造為車底停留線。拆除既有臨修棚，既有40道臨修線延長3個臺位，將38道改造為5個臨修臺位，共計2線10臺位，在臨修棚端部設置不落輪鏇庫一座。

（2）方案Ⅱ：新建客整所方案

筍崗站東側為貨場和存車場，由于受交通等條件限制，貨運量日漸萎縮，貨場倉庫多出租后作為地方小型物流企業的配送點或轉為倉庫，既有存車場多用來存放無法入庫的外局車底。為充分利用既有土地資源和贛深高鐵在建筍崗聯絡線能力，結合集中檢修的原則研究了在既有存車場位置新建客整所的方案，結合深圳東機務折返段的選址分別研究了南側還建機務折返段、北側還建機務折返段方案。

方案Ⅱ-1：新建客整所——北側還建機務折返段方案

既有筍崗站存車場拆除既有（7）道～（35）道，保留既有（5）道作為機走線，新建L1道1條鏇輪線，鏇輪庫前后有效長各500m;新建L2～L9道8條整備線，直線段長度均大于540m;新建L10、L11道2條車底停留線，有效長540m，按盡頭式布置;新建L12、L13臨修線，臨修規模為2線10臺位，直線段長度大于200m，按盡端式布置。既有客整所2條整備線作為車底停留線。新建客整所南端延長既有機待線改為牽出線有效長300m以滿足鏇輪線半列牽出作業條件。

機務折返段設在客整所北側，需拆除貨場內既有（H1）～（H4）道及其相關貨物倉庫以滿足機務設施用地要求。由于改建客整所規模擴大、有效長增加，需對北端咽喉進行相應改建以滿足列車進出段所進路的通暢。

客整所自西向東依次布置鏇輪線、整備線、車底停留線和臨修線。鏇輪線及8條整備線及按貫通式布置;2條車底停留線受限于末端既有上跨橋柱，按盡端式布置;臨修線按盡端式布置。整備線和車底停留線有效長度滿足動力集中車輛（時速160km）的檢修和停車要求，鏇輪線滿足長編組動力集中車輛的不解編鏇輪條件，整備庫內考慮動力集中車輛臨修條件?？驼钗鱾妊嘏R修線布置輔跨，并于環形道路附近布置綜合樓、危廢院、材料樓、車間綜合樓、壓縮空氣站等生產生活房屋[2]。

方案Ⅱ-2：新建客整所、南側還建機務折返段方案

既有筍崗站拆除貨場內既有（H1）～（H2）道及其相關貨物倉庫，拆除既有（5）道～（35）道，新建L1～L8道整備線，直線段長度均大于540m，貫通式布置;新建L9～L12道車底停留線，有效長540m，按盡頭式布置;新建L13、L14道臨修線，臨修規模為2線10臺位，直線段長度大于200m，按盡頭式布置，新建L15道鏇輪線。改建1條既有客整所西側存車線作為車底停留線。為保證進出段所經路順暢，對北端咽喉進行相應改建。

機務折返段設在客整所南側，在既有調機整備點的用地基礎上改建并擴大規模。該方案需拆除鐵路職工宿舍、深北辦公大樓，鐵東小區、新時速嘉園鐵路小區部分房屋。

客整所自西向東依次布置車底停留線、整備線、臨修線和鏇輪線。4條車底停留線和其中6條整備線按貫通式布置;另外2條整備線受限于末端既有上跨橋柱，按盡端式布置;臨修線按盡端式布置;鏇輪線按盡端式布置。整備線和車底停留線有效長度滿足動力集中車輛的檢修和停車要求，鏇輪線滿足短編組動力集中車輛的不解編鏇輪條件，整備庫內考慮動力集中車輛臨修條件。客整所最西側沿臨修線末端布置輔跨，并于環形道路附近布置綜合樓、危廢院、材料樓、車間綜合樓、壓縮空氣站等生產生活房屋。

3.3 方案比較及推薦意見

方案Ⅰ對既有客整所進行擴能改造，投資較少。新增的3條整備線為盡端式整備線，整備作業調車頻繁，作業不順;受限于整備線和車底停留線長度，部分線路無法滿足長編組時速160公里動力集中車輛的停車和整備要求;深圳東站部分客車進出段仍需切割廣深Ⅰ、Ⅱ線，無法充分利用贛深高鐵在建筍崗聯絡線的功能;同時既有線間距未考慮上蓋開發的立柱要求。綜合考慮上述因素，改建既有客整所方案本次研究不予推薦。以下對方案Ⅱ進行比較分析。

從主要工程投資及工程實施難度方面分析：方案Ⅱ-2需拆除大面積住宅房屋，拆遷面積較方案Ⅱ-1多2.49萬m2，主要工程投資多1.104億元。方案Ⅱ-1拆遷量及拆遷難度小，綜合投資較省。

從運輸組織的靈活性方面分析：方案Ⅱ-1中來自深圳東站的進段車底需由本務機車牽引車底至整備線摘鉤后，機車需要利用既有5道立折運行，占用客整所進所端咽喉;出段車底徑路順暢;方案Ⅱ-2則相反，進段車底徑路順暢，出段車底機車需折返運行。

從社穩方面分析：方案Ⅱ-1主要影響既有鐵路貨場及供電段、通信段、電務段辦公樓等路內設施。方案Ⅱ-2除影響上述路內設施外，線路還侵入周邊鐵路住宅小區，房屋產權復雜、拆遷難度大、社會穩定風險較高。

兩個方案的主要區別在于股道規模、調車作業條件和鏇輪條件。考慮到動力集中車輛遠期大規模普及，因此對筍崗客整所適應動力集中車輛提出了更高要求。改造客整所應盡量滿足動力集中車輛的停車、檢修的要求，不足規?？紤]設置于既有筍崗客整所位置。

綜合上述分析，本次研究筍崗站改建方案暫推薦工程投資節省，拆遷量小、工程實施難度小、社會穩定風險低的新建客整所——北側還建機務折返段方案，暫維持既有客整所功能，供新建客整所過渡期間使用，待新建客整所建成后結合筍崗片區廣深線上蓋綜合開發進行改建[3]。

4結束語

既有站改造方案研究是一個復雜的系統工程，研究過程中要結合運量預測、能力需求、發展規劃、征地拆遷、工程投資等因素綜合考慮，對既有站改造方案進行詳細分析研究得出經濟合理的方案。為滿足深圳鐵路樞紐總體規劃，達到普速客專集中深圳東站辦理條件，對既有筍崗站進行改造，匹配機輛設施需求，進一步完善深圳鐵路網規劃。

參考文獻

[1] TB10099-2017.鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京：中國標準出版社，2017.

[2] 楊宇正.廣深線下元站改擴建方案研究[J].鐵路站場，2012，（6）：14-17.

[3] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司，新建鐵路深圳樞紐西麗至光明城鐵路可行性研究[R]武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2019.

作者簡介

王建礦（1988-），男，山東金鄉人;學歷：研究生，工程師，現就職單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司/線路站場設計研究處，研究方向：從事鐵路站場設計與研究。