基于市場調節的城市出租車價格規制分析

張欣　張貴

摘要：出租車市場的行業性質、負外部性、信息不對稱等特點的存在，決定了政府對出租車價格進行規制成為必要。目前，政府對出租車定價規制主要是政策性規制，過高或過低的價格規制都會使社會總福利受損，鑒于此，建議政府在市場調節的基礎上，通過靈活彈性價格機制、合理利潤分配制度及城市交通系統的合理定位等方面進行價格規制。

關鍵詞：市場調節;出租車; 價格規制; 社會總福利

出租車作為重要的“窗口”行業，不僅為市民提供便捷的出行服務，同時對樹立城市形象具有重要的作用，已成為衡量城市經濟發展狀況和城市管理水平的重要標志。隨著出租車業的快速發展，出租車的各種負面問題逐漸增多，為避免過度競爭、信息不對稱、外部經濟效應、社會服務的非公平享有，出租車業成為仍由政府定價的特殊化行業之一。但實踐證明，對出租車價格規制的效果并不如預期，乘客打車難、滿意度低、專車、黑車搶占出租車市場、出租車停運事件在全國各地紛紛上演，由此，一些專家學者提出取消或放松價格規制，完全由市場來決定出租車市場的運營價格。在此背景下，本文分析出租車價格政府規制是否有必要，以及如何處理好政府規制與市場調節的關系問題。

一、出租車價格政府規制的現實依據

在一個成熟完善的市場中，出租車市場化競爭是實現資源最優配置、社會福利最大化的重要途徑。但目前由于市場經濟的不完善和市場經濟追求利潤的本性，難以保證社會公共產品的公平享有，使得價格管制成為必要。對出租車進行價格規制，主要基于以下考慮：第一、防止價格壟斷。特許經營權取得的高額投入，必然驅使出租車企業從市場交易中獲得超額回報。目前，在我國市場經濟不完善的經濟大背景下，出租車行業從市場準入到發展規劃還未完全市場化，不能形成比較充分的市場競爭格局，出租車作為準公共產品，如果對其運價不加以規制，很容易造成哄抬價格或低價無序競爭。第二、彌補負外部性。作為市民出行的重要交通工具，出租車具有負外部性，如占用道路資源、消耗能源、環境污染、交通事故等，僅靠市場調節價格，難以彌補負外部性，需要政府以價格規制的方式來彌補。第三、提高市場交易效率。出租車市場中，與乘客相比，出租車司機擁有更多的市場交易信息，例如距離、價格等，如果沒有政府對出租車行車價格的規制，乘客需要就每次的行車需求與出租車司機討價還價，浪費司乘時間，而政府價格規制則可以避免議價環節，保證乘客的可得性和出租車載客率。

政府對出租車營運價格的規制，解決了因出租車市場信息不對稱而增加的議價成本、避免了出租車市場的無序競爭，保障了資源的有效配置和公共服務的公平享有，從這些方面看，政府對出租車進行價格規制是十分有必要的，但是，由于現行定價方式主要是政策性的微觀調控，缺乏市場性的經濟工具分析，車價規制欠缺合理。

二、出租車政策性價格規制的弊端

眾所周知，由于政府失靈的存在，政府不可能像市場那樣，能夠敏銳捕捉到供求信息的變化從而調整規制價格，在規制過強的情況下，一旦政府定價與市場平衡價格出現偏差，無論政府定價高于或低于市場均衡價，均會引發不良后果，使社會總福利受損。

（一）價格制定低于市場均衡價格

如圖1所示，假定D為出租車乘客需求曲線，S為出租車市場供給曲線。在沒有政府規制的情況下（完全競爭市場條件下），出租車市場供給與需求達到均衡，此時的均衡價格P0，均衡數量為Q0，出租車司機得到全部的生產者剩余P0BF。乘客得到了全部的消費者剩余AP0F，社會福利實現了帕累托最優，社會總福利ABE達到最大。

當政府壓低出租車價格，出租車運價由P0下降為P2，此時的市場供應量Q0上升為Q2，在此供應量下，消費者愿意支付的總支出為梯形的ACQ10面積，而實際支出為矩形P2MQ10的面積，

消費者總剩余=消費者愿意支付的總支出-實際支出=梯形ACMP2

生產者愿意接受的總收益為梯形BMQ10 的面積，生產者實際總收益為矩形P2MQ10 的面積，

生產者總剩余=生產者實際總收益-生產者期望總收益=三角形P2MB

因此，在規制價格低于市場均衡價格情況下，社會總福利=消費者總剩余+生產者總剩余=梯形ACMB，低于無價格規制市場均衡狀態下的社會總福利AFB。

同時，在規制價格P2，市場總供給量為Q1，而市場總需求量為Q2，市場出現供需缺口（Q2-Q1）。

而市場出現供求缺口，必然會出現四種后果：一是挑客。以較低的價格為乘客提供出租車對于出租車司機來說顯然是不劃算的，在出租車供不應求的情況下，一部分出租車司機違反行業規定和職業操守，從眾多乘客中選擇對自己更有利的乘客（例如，非短途，路況好，返程不會出現空載情況），而使最有迫切需要乘坐出租車的乘客無法順利打到出租車;二是脫離行業。一部分出租車司機因規制價格低，贏利少，而改變行當，另謀職業;三是投機行為。因為出租車市場供不應求，一些非法運營車輛進入交通運輸市場，機動三輪、黑車、摩的等紛紛出現，增加了乘客的乘車風險和乘車支出;四是打車難。對于乘客來說，要想以較低的規制價格乘坐正規出租車，不得不浪費大量的時間來等候供不應求的出租車，降低運營效率，因此，價格制定低于市場均衡價格最后的結果也是社會總福利損失。

（二）價格制定高于市場均衡價格

當政府提高出租車價格，出租車運價由P0上升為P1，乘客乘坐出租車意愿降低，市場上出租車供應量由Q0下降為Q1，司機收入降低，本該乘客全得的消費者剩余一部分轉移給了生產者，另一部分被無謂損失。而作為出租車司機的生產者雖然得到了一部分消費者剩余，但其本身卻有一部分生產者剩余被無謂損失。根據上面的計算方法，可得出：

消費者總剩余=消費者愿意支付的總支出-實際支出=梯形BMCP1

生產者總剩余=生產者實際總收益-生產者期望總收益=三角形P1CA

因此，在規制價格高于市場均衡價格情況下，社會總福利=消費者總剩余+生產者總剩余=梯形ACMB，仍然低于無價格規制市場均衡狀態下的社會總福利AFB。

提高出租車運價，表面上來看，對司機是有利的，但從長遠來看，乘客對高價出租車望而卻步，對出租車的需求量減少必然導致出租車司機生意減少。在現實生活中，城市中的工薪階層是出租車的主要消費群體，他們對出租車價格變動十分敏感。如果出租車價格上漲并超出他們可接受的范圍，他們便會抑制自己對搭乘出租車的意愿，改乘其他交通工具（如公交車、摩的等），從而加大出租車空駛率，不但造成資源浪費，而且影響司機收入，所以抬高出租車運價，無論是對于乘客來說，還是出租車司機來說都是不利的，會導致社會總福利降低。

通過以上分析可知，背離市場規律下，政策性的定價方式無論是抬高或者是降低規制價格，對于生產者的司機和作為消費者的乘客都得不到各自應得的利益，對比帕累托最優狀態可知，CMF成為由價格規制引起的社會總福利損失。

三、基于市場調節的出租車運營價格規制

基于以上分析，筆者認為政府價格規制必須建立在市場調節的基礎上，特提出以下建議。

（一）盡快完善相關法律法規

目前，國家對出租車的定價主要是基于出租車公司的贏利水平和出租車營運成本的測算上形成的。政策性調價方式往往僅考慮出租車的直接成本（油費和服務維修費），而這部分主要是由出租車司機來承擔的，出租車公司通過手中的特許經營權在出租車市場中處于支配地位，政府無論對出租車價格進行怎樣調整，出租車公司憑借其的壟斷地位，很容易將出租車業的改革成本通過“份子錢”的方式轉嫁給出租車司機。國家應該制定相關法律法規，對出租車公司的承包行為進行規制，強化對出租車公司的監管力度，按照市場經濟原則，加大對內部成本的產生的監管以及利潤分配制度的改革，調整出租車公司與出租車司機之間的利益關系，使兩者均攤市場風險，同時加強對行業紀律、服務的日常營運監管，制定相關行業標準和約束準則，建立健全乘客投訴機制，嚴厲打擊出租車司機“拒載”、“欺生”、“宰客”等一些有損公眾利益的行為。

（二）采取靈活、有彈性的價格機制

在出租車運營定價完全市場化操作不具備的情況下，政府可以由過度干預市場價格轉向實行規定價格范圍內的彈性價格機制，在考察市場供需關系和司機安全風險的基礎上，在一定范圍內允許出租車運營價格上下浮動，以保持出租車服務的動態價格與動態市場相一致。例如，在早晚高峰時段、節假日、惡劣天氣等環境下允許價格在規定范圍內適當上調，在乘車低谷期在規定范圍內適當下調，減少空轉率，促使運營效率最大化。通過靈活的價格來緩解高峰期存在的“打車難”而其他時段又“瞎空轉”的問題，滿足乘客的乘車需求同時避免資源的浪費。

（三）民主協商的方式進行價格規制決策

對出租車定價問題的探討和研究最終是為尋求出租車業各利益相關者都達到滿意。提高或降低出租車營運價格，涉及到政府、乘客、出租車公司、出租車司機等多方利益，政府對出租車的定價過程，在本質上是各利益相關主體進行利益調整、整合、博弈的過程。因此，在政府改革現行出租車行業政策過程中，應該打破行業壟斷和政府部門主導的政策制定格局，不斷提高政府決策透明度，通過民主協商對話的形式，使與出租車定價政策密切相關的主體（包括出租車公司、出租車司機和市民等）參與出租車行業政策制定和調整，形成科學、合理、可行的出租車運價改革方案。只有這樣，才能實現出租車行業定價政策兼顧各方利益，促進經濟社會發展與社會和諧。

（四）全面考慮城市交通系統，合理調整價格

出租車作為城市公共交通的重要運輸方式，對城市公共交通起到獨特的作用，其價格的調整應該與城市公共交通情況相適應，因此應該把出租車價格的調整放在整個大交通系統下進行考慮。對于出租車價格制定，每個城市有其各自的情況，要根據城市規模、經濟發展水平、居民出行流量、公共交通承載力和交通資源結構等多種因素進行綜合考慮，做出合理的、符合現實狀況的運價調整。

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（作者單位：張欣，重慶工商大學;張貴群，重慶市委黨校）