營改增后增值稅下調對物流企業的影響分析

王譯

摘 要：分析了從企業盈利能力、營運能力、發展能力和稅負四個方面分析增值稅稅率調整對陜西省物流企業的影響。最后提出了具體的對策，使增值稅改革能更好的推行，同時使企業在增值稅改革的趨勢中獲得自身發展。

關鍵詞：增值稅;下調;物流企業;盈利能力

中圖分類號：F25? ? ?文獻標識碼：A? ? ? doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.16.016

1 增值稅下調必要性分析

“營改增”是“十二五”時期重要的稅制改革內容， 是我國結構性減稅、深化財稅體制改革、推進經濟結構完整和產業轉型的重頭戲和供給側結構性改革的重要舉措， 是近幾年國內經濟、財稅界關注的一個熱點問題。營改增政策不僅旨在減少企業稅負，保障它有充足的營運資金，而且最重要的目標是幫助企業轉型和分工優化，最終實現整個行業向現代化物流轉型升級的目的。“營改增”的實施與當前的經濟發展相適應，同時可以有效減少企業在實際經營過程中負擔的稅務，為企業整體發展創造一個較好的環境。自2012年1月1日起，在上海交通運輸業和部分現代服務業開展了試點工作，2014年鐵路運輸業和郵政業也被正式納入“營改增”的試點范圍。2016年5月1日在全國范圍內實行“營改增”的政策，將建筑業、金融業和生活服務業全部納入營改增試點。2018年5月1日起，制造業等行業增值稅從17%降至16%，交通運輸業、建筑業、基礎電信服務等行業及農產品等貨物的增值稅從11%降至10%，2019年4月1日，原適用16%稅率的調整為13%;原適用10%稅率的調整為9%。物流業是我國最早進入“營改增”試點范圍的行業之一，近年來，物流業發展迅速， 社會物流費用總額逐年上漲， 物流業已經成為國民經濟中的重要行業。2017年，我國社會物流總費用為12.1萬億元，占我國GDP的比例為14.6%，較于往年的數據已經有所下降，而發達國家例如美國、日本的數據是9%左右，與他們仍有明顯的差距，因此我國物流業仍需要進一步降本增效。

營改增后，幫助物流企業避免了重復征稅;緩解了納稅人的壓力;專業分工更明確、同時使得整個產業鏈更加流暢完整;另外，還推動了物流業財務系統發展的更加規范和高效，稅負減少為企業提供了充足的資金保障，企業的設備和系統也得到了及時更新。另一方面，一般納稅人的物流企業中的交通運輸行業由原來3%增加至9%，物流輔助業務由原來的5%增加至6%，而物流業屬于混合型行業，當很難區分所屬稅種時，往往從高計稅，這樣就多納稅了。因為物流企業的經營成本大，人力成本和路橋費存在抵扣難題，此外，物流企業在進行增值稅抵扣時，必須憑購票抵扣增值稅。但加油站和高速公路收費站不能開具增值稅專用發票，導致過路費無法抵扣。在實際工作中大部分運輸費用是司機自己支付，而司機又無法開具發票，因此增加了人力成本。所以除了占總成本20%的油料成本可以抵扣，占據經營成本80%的費用都無法抵扣，因此導致稅收成本的增加。同時物流行業市場競爭越來越激烈，若企業提價可能會造成客戶流失，所以物流企業進退兩難。

2 增值稅下調對物流企業影響能力分析

2.1 對物流企業盈利能力的影響

最能體現企業財務績效的指標是盈利能力，而對于整個公司的績效考核和財務成本效益分析都有重要的作用，直接影響到公司的經營利潤，因此很多公司都引起了重視。盈利能力是考核企業管理人員的重要指標，也是保障職工工資和職工福利的基礎，更是企業生產經營活動的利潤回報和擴大再生產的資金保障。同樣，盈利能力較強的公司比盈利能力較弱的公司具有更大的活力和前景。因此，衡量企業管理者最重要的指標便是企業的盈利能力。

2.2 對物流企業營運能力的影響

企業的營運能力主要是看資產的周轉速度和資產的利用效應，即通過比較資產的投入和產出來體現。對公司營運能力的分析有助于保障公司的財務安全性和資產的回收能力，因此可用于經營者做出適當的投資決策。企業的流動性是公司運營能力重要表現。資產流動性越高，公司的經營能力越強，公司可能獲得回報就越大。

2.3 增值稅下調對物流企業發展能力的影響

企業的發展能力是指企業通過對日常經營活動的積累而形成的發展潛能。本文選取營業收入增長率作為衡量企業發展能力的指標，它反映了企業本年營業收入增加額對上年營業收入總額的比率。營業收入增長率主要衡量企業的日常經營狀況和市場占有力、預測經營業務趨勢的指標。營業收入的增加為企業生存和發展提供了基礎。該指標大于0，表示企業的營業收入與上年相比有所增長，指標值越高，表明增長速度越快，市場前景越好;若指標小于0，則表示可能存在產品或服務不適銷、質低價高等問題，市場競爭力降低。

2.4 對物流業稅負的影響

營改增后消除了物流企業在實際中存在的重復征稅的情況。同時，消除了增值稅、營業稅的混合銷售行為，使得企業納稅正規化、合理化。極大簡化了稅負處理，有效降低了營業成本，增加營業利潤。企業稅負減輕，物流企業就可以輕裝上陣，提高市場的競爭力。如果稅負過高，企業和政府必然不會平衡，一方的收益必然意味著另一方的損失，導致的結果將是共損，一方面企業將很難提升自己參與市場競爭，政府也難以取得持續的稅收收入。我國要做大做強現代化物流，增強中國物流企業的國際競爭力，就要增加減稅力度，擴大物流企業的稅收成本優勢，促進稅負的合理降低。

物流行業中裝卸服務和運輸服務原先征收3%的營業稅，2018年5月1日后征收10%的增值稅，比營改增前上漲了7%，2019年4月1日后征收9%的增值稅，雖然稅率有所降低， 但相比營改增前還是上漲了6%，稅負負擔仍然增加。物流企業進項稅額可抵扣的相對偏少。對于一般納稅人來說，其應稅額就是當期的銷項稅額減去當期進項稅額后的余額，由于交通運輸行業初期投入大、機器設備更新周期長，新購入設備有限，進項稅額抵扣太少，而且在政策過渡期內，物流企業必須受地稅、國稅兩大政府稅務機構的監督、管理。這在一定程度上使得征收稅額的成本提升，增加了稅收負擔。

3 陜西省物流業增值稅調整的優化路徑

3.1 規劃合理的進項稅抵扣范圍

物流行業對勞動力的需求量非常大，它的人力成本占總成本的比例非常重，在納稅時不可以被抵扣。還有企業的融資費用也是在計算應納稅額時不可以扣除免稅的，所以導致企業稅負居高不下。物流企業采購運輸工具以及相關機器設備等支出，二者的進項稅雖然可以抵扣，但這畢竟是企業的非經常性支出，數額巨大且不可能經常發生。因此能夠抵扣的進項稅額也是很小的。還有許多無法取得增值稅專用發票進行進項稅抵扣的費用，例如保險費、安保費等，因此使得物流企業稅負偏高。路橋費的成本占比例非常高，但是在2014年的營改增狀況下不能取得增值稅專用發票，造成企業可抵扣進項稅較少，直到2016年7月起才可以在取得增值稅發票后進行抵扣，抵扣稅率為3%或5%。

因此稅務部門應提出相應的抵扣辦法，規劃相對較為適宜的抵扣范圍。而現階段的物流企業小規模納稅人較多，一般納稅人相對較少，這對增值稅抵扣鏈條的功能有很大的影響，因為增值稅抵扣機制的運作是以一般納稅人為前提。因此，應對現行增值稅納稅人結構做出調整，首先要減少稅法中規定的一般納稅人準入機制，繼續擴圍增值稅的抵扣鏈條，從根本上解決小規模納稅人的重復征稅問題。其次，合并征收稅率，從而降低小規模納稅人的稅負水平。

3.2 規范減免稅優惠政策，加強發票管理

我國現行的增值稅制度設計了許多減稅優惠政策，尤其在全面實施營改增改革后，延續了營業稅的優惠政策，還增加了一些過渡性政策和差額征稅政策。這些稅收優惠政策的實施，不僅使得增值稅扣除鏈的頻繁中斷，而且容易帶來稅收管理風險。從增值稅體系較為成熟的新西蘭來看，增值稅運作最成功的范例之一的主要原因就是免稅項目少和實行單一稅率。通過增值稅免稅政策的比較可知，增值稅免稅政策應控制在最低范圍內，并試圖在中間環節取消免稅政策。因此，建議我國清理大量臨時過渡措施和減免稅優惠政策。

物流企業發票的種類較多，發票從獲得到認證過程需要耗費大量的時間，因此存在增值稅沒有得到及時抵扣的現象。所以作為企業來說，需要選取開票方便的企業作為合作伙伴，以此增加可抵扣的增值稅進項稅額。同時選擇一般納稅人作為合作企業成本會降低得多。究其原因，是因為小規模納稅人是不具備開專用發票的資格， 若選擇代開增值稅專用發票，勢必會過程較長且手續繁雜，有一定的局限性，最終導致可抵扣的進項稅額減少。

3.3 合并物流各環節稅率，建設現代化物流

營改增的主要目的是減少各個環節的重復征稅， 但實施效果卻不理想， 因為交通運輸業所征收的增值稅整體水平偏高， 但是相對可抵扣的進項稅額卻偏低。所以稅負不但沒有降下來反而還增加了一些， 最根本的原因是物流企業沒有統一各個環節的稅率，應當都統一采用6%的增值稅稅率， 這樣就能緩解物流行業稅負高的現象。另外，我國現階段應該加快現代化物流進程，提高管理水平運用現代化技術提升物流效率，鼓勵企業構建物流信息平臺的建設，有效協調供應鏈問題，整合物流信息。

3.4 加大人才培養力度，提高物流企業財務管理能力

中國在物流管理方面與美國、日本等發達國家相比還有進步的空間 應借鑒他們的物流人才培養模式，完善我國物流科學體系建設，制定切實有效的目標，培養出符合市場需要的優秀應用型物流管理人才。企業可以定期對財務人員進行外出參觀學習，同時注重財務人員的團隊建設， 建立有效的人員激勵機制來應對企業可能面臨的外在的各種風險。除此之外，企業還應當控制現金的收支，建立相關應收賬款回收制度，減少壞賬的發生。在物流企業經營和發展的過程中，各個崗位的人員需要積極融入其中促進整體工作的順利進行。最終為物流企業的更好發展提供技術保障，使之盡快適應政策環境的變化。為企業的發展奠定扎實的基礎。

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