“扭道”　讓你改觀的扭轉梁懸掛

劉鑫　涂純明　林映輝　陳家誠

Part1 扭轉梁懸掛進化論

我行，故我在 扭轉梁懸掛發展史

在很多人眼里，扭轉梁懸掛不過是車企為節省造車成本，想辦法開發出的一種懸掛形式罷了，殊不知扭轉梁其實很有學問，甚至在20世紀中前期還是車廠們架構汽車底盤最流行的方案。歷經半個多世紀戰爭的洗禮以及公路的淬煉，扭轉梁的演進故事值得細細品味！

1934

創新嘗試

代表車型：CitroenTractionAvant1934年，雪鐵龍制造了一款名為CitroenTractionAvant的車型，其不僅是前輪驅動車的先驅代表，還創新性的運用了前獨立彈簧、后扭轉梁的懸掛組合，配合上焊接的承載式車身，相較于同級競爭對手，它的車重足足輕了70公斤重量，這在當時是極為先進的，一經亮相便訂單不斷，根據數據顯示，其1934年至1957年，累計生產76萬臺，直接掀起了扭轉梁懸掛的潮流。

1935

首次軍事用途

代表車型：LandsverkL-60

1935年，瑞典研制一款名為LandsverkL-60的小型坦克，雖然尺寸輕巧，不過使用扭轉梁懸掛的它，各處機械被安排的十分緊湊，炮塔、機槍、望鏡一應俱全，功能十分強大，并在國際市場上出口，衍生出不同版本。

1936

助力國民車誕生

代表車型：大眾甲殼蟲、TATRAT600

由于扭轉梁懸掛有節省空間的優點，1936年，大眾甲殼蟲的測試車使用該架構，成功實現小型車就算后置風冷發動機，底盤依然能夠塞進包括變速箱、傳動軸……眾多部件，并且保留車輛內部有不錯的承載空間。當然，這也是甲殼蟲成為世界國民車，受到全球消費市場喜愛的原因之一。

后來1948年，TATRA品牌T600車型同樣也因使用扭轉梁懸掛，使其擁有比競爭對手更寬敞的后排乘坐空間，成為捷克國民車！

1955

提升乘坐舒適性

代表車型：PackardPatrician

1950年，美國Packard車廠開始嘗試一項破天荒的技術一透過扭轉桿讓前輪與后輪懸掛之間相連接，并給四個減震器都配上獨立線圈彈簧，以此提升車輛遇到路面坑洼時的舒適性，但后來這個計劃并沒完全成功，理由就是結構實在太復雜，成本實在太高。但可喜的是，1955年推出的Patrician——車在后懸扭轉梁懸掛運用了部份扭轉桿技術，讓這種懸掛形式的舒適性、可靠性向上提升了一階！

值得一提的是，扭轉桿雖由Packard品牌大規模生產，但早期率先使用的則是Hudson品牌于1935年所做的抗滾動桿，其通過結構臂與彈簧前側連接，提升車輛過彎穩定性，不過第二年則停止使用。

1960

皮卡助推

代表車型：ChevyC/K

皮卡的歷史源遠流長，在此不表，但早期這種車其實多以卡車為范本縮小制成，懸掛結構采用死軸+鋼板彈簧為多，主要是圖載重能力強，但相對來說舒適性就有所不足了，不信大家去坐坐后懸掛采用鋼板彈簧的豐田考斯特小巴，你就能體會到那種過減速帶時整個人都彈起來的快感！

1960年，美國通用汽車首次放逐死軸式后懸掛，在輕型皮卡ChevyC上使用扭轉梁懸掛，主要為兩驅版本使用，其憑借高支撐強度以及耐用度被廣受好評。1961年，開始在四驅車型ChevyK，上使用，1988年，扭轉梁被衍生至更多尺寸的皮卡車以及SUV上使用，例如早期的雪佛蘭S-10……等車。

1972

液壓阻尼器引入

代表車型：MorrisMarina

1972年，Morris品牌的Marina車型在扭轉梁懸掛的基礎上融入液壓阻尼器，取代市場普遍使用的杠桿阻尼器，它可提供恒定的阻尼力，讓懸掛運作更有韌性、更穩定。Morris成功解決了扭轉梁懸掛此前難以攻克的問題，并且可以說，自從液壓阻尼器與扭轉梁懸掛搭配得到良好成果之后，以后這種懸掛形式也就越來越普及了。

1992

操控升級

代表車型：NissanMicra、OpelAstra

扭轉梁懸掛的天生弱點，就是與拖曳臂懸掛、死軸式懸掛一樣在過彎時，容易受到橫向應力的影響，從軸套橡膠位置開始變形、位移，導致車輪的幾何角度隨之變化，操控精確度也因此受到影響。如何解決呢？首先是在扭轉梁懸掛上加裝一根橫向輔助控制桿連接到底盤，限制車輪的左、右位移幅度，提高扭轉梁懸掛的運作穩定度，而這種簡單又有實效的技術，例如1992年的K11代日產Micra（March）等車，甚至直到如今也有一些車型在應用。

其次，還有一種兼顧控制扭轉梁懸掛橫向位移以及減少車身側傾的技術，就是在扭轉梁懸掛另外加上瓦特連桿結構，此舉是透過連接扭轉梁靠近左右兩側車輪位置的各一根連桿，到安裝在底盤的一個旋轉臂，這兩根連桿除了可以抑制扭轉梁懸掛的左右位移量，也能起到類似扭力桿的效果，例如2003年通用推出了Delta平臺，在此基礎上誕生的OpelAstra車型就是使用瓦特連桿的代表，隨后通用在旗下雪佛蘭科魯茲以及別克威朗等車型也廣泛推廣。

但扭轉梁懸掛誕生的一大目的，就是為了追求降低造車成本，加上連桿的后果就是又把成本堆高，把扭轉梁結構搞復雜，因此采用這種連桿技術的車型并不如想象多！

2019

結構玩出花

代表車型：馬自達3

2019年，馬自達做了一件反常的事一它們把原本使用獨立懸掛的Mazda3，在改款更新之后改為了使用后扭轉梁懸掛。

馬自達工程師腦殘了嗎？不！據馬自達釋出的技術資料顯示，它們對新車的扭轉梁懸掛做了非常多技術推進，其中就是開發出SEB蝶形仿生結構，一方面增加了橫梁與后輪拖曳臂銜接處的部件管徑，提高結構剛性，讓車輛后懸掛有著更好的循跡性。而在橫梁中間則收緊了扭管徑尺寸，又使它兼備一定的柔韌性，減少左、右兩輪互相之間的振動干擾，并進一步減少空間占用。

扭轉梁還有故事

回溯歷史，扭轉梁懸掛經過多年發展，早已成為汽車底盤系統里不可或缺的一份子，這說明這種懸掛結構一定有其優勢所在，不然早就被時間所淘汰！

扭轉梁到底有何強項與特性？應用它的車又有何駕駛特性呢？我們接著剖析……

Part2 有本領的扭轉不梁懸掛

扭得不簡單 解讀扭轉梁懸掛技術與優缺點

扭轉梁懸掛真如一些人想的那樣一無是處嗎？

先別急著蓋棺論定，所謂存在即合理，扭轉梁懸掛一定有它的強項所在，只是你可能不知道……

扭轉梁≠整體橋

開宗明義，我們先要把扭轉梁懸掛的結構原理搞清楚——有人說它是類似：卡車、硬派越野車半軸或整體橋的衍生品，這其實并不對，因為半軸、整體橋本體是堅硬不可變形的，安裝在車上時只能靠左右兩輪的鋼片彈簧調整上下運動行程，在遇到路面不平或過彎時，左右兩輪之間的相對幾何角度基本是不會明顯改變的（承受應力超過設定值另說一）。

因此嚴格來說，扭轉梁應該比較接近是一種拖曳臂+扭力桿結合的產物，如果我們從車上方俯視扭轉梁懸掛（車頭朝上），其雖然看似是一個變形的“H”字整體，實際上兩豎劃可以被視為后輪拖曳臂，橫劃可以被視為扭力桿，而這橫杠是有一定范圍的形變空間的，搭配扭轉梁固定支點橡膠的可變形量，實際上在車輛遇到路面不平或過彎時，會讓左右倆車輪產生i一定程度的相對幾何角度變化，這點是扭轉梁與半軸最大不同之處。當然，如果跟全獨立式懸掛相比，扭轉梁可容許的左右兩輪相對幾何角變化量沒那么大，這也是毋庸置疑的。

這種介于半軸、拖曳臂之間的懸掛結構，正如前面所說是經過一定時代與技術的淬煉才發展至今，不為時代淘汰，自然是有它的生存之道……

優勢

空間、成本、強度、耐操、從動性

扭轉梁懸掛為何能夠存在？首先最大兩個原因就是空間與錢扭轉梁懸掛相對多連桿……獨立式懸掛結構來說，它的運動軸心可以被安裝得比較低，占用底盤位置或許不能說更少但是更歸整，這就方便車廠設計師把更多空間騰出來留給車內乘坐、載物使用。

其次就是成本因素——你可能以為，扭轉梁那么大塊鐵，成本肯定也不低，但實際上鐵是最不值錢的，而且只要把模具、焊機CAD設定好后，自動化生產扭轉梁快又方便，安裝也簡便。相對來說，多連桿獨立懸掛支點多，除了用上金屬架或桿還得有高強度橡膠、軸套，并且在設計幾何角度時也比較麻煩，這些成本支出可比做個大鐵架高多了！

扭轉梁懸掛沒有復雜的運動支點，加上整體式結構，就強度與耐用度上來說，它會比結構復雜的獨立式懸掛來得更好一點，甚至說得腦殘一點如果要硬上馬路牙子，扭轉梁懸掛也比較不容易變形，車輪定位比較不會偏。

另外，目前扭轉梁大多都只應用在車輛的后懸掛，why？因為這種近似拖曳臂式的懸掛結構，有著比較良好的從動性，而從動性就有很多話題可以說……就力臂以及力傳導原理來說，拖曳臂懸掛可以在車輛前行時，更容易把路面不平震動給吸收化解，因此很多人說扭轉梁懸掛舒適性不佳，其實只要兩輪同步通過例如減速帶這種東西，它所反應的舒適性還是好的。而就過彎操控來說，扭轉梁懸掛只要幾何設定好，其實可以發揮兩種效果：

一、有效限制車尾的側傾幅度，提高過彎穩定性。

二、在設定載荷條件下適當令過彎時的彎內車后輪抓地力降低甚至離地，彌補前驅車推頭轉向不足問題。

劣勢

舒適性、橫向抓地性、改裝空間

我們開車在路上很少有機會遇到左右兩輪同步通過減速帶，更多是左、右兩輪分別遇到不同起伏的路況，這時扭轉梁一體式的結構成了影響舒適性的弱項一其鋼材結構在沒有遇到一定應力影響下不易形變，是故根據路況分別調整左右輪運動行程的能力在此條件下受限，吸收路面碎震的能力不如全獨立懸掛結構！

還有別忘了，扭轉梁懸掛始終是拖曳臂+扭力桿的一種變體結構，拖曳臂懸掛應付過彎橫向抓地力先天不良的問題自然多少也會反應在它身上，如果能把幾何角度、減震器強度設定好，那就如“優點"所說的可以起到彌補前驅車過彎推頭的效果;相反如果設定不好，扭轉梁懸掛可能導致后車輪抓地力不良，讓整個車的操控特性變得不安定、不安全。

扭轉梁懸掛對于喜歡汽車改裝的人來說是不夠友善的，它的一體式結構沒法像全獨立懸掛那樣，可以透過偏心螺絲或改裝可調連桿來靈活設定車輪幾何角度，當然如果你要硬改，極少部份車輛也有那種調整車軸傾角的改裝產品可用，但索價不斐！所以嚴格來說，扭轉梁懸掛就不是適合改裝的主，真要玩，換換輪胎、剎車、減震器大多頂天了！如果原車設定的扭轉梁懸掛幾何角度先天就不適合玩過彎操控，建議就別想透過改裝改變多少，買輛扭轉梁之光本田飛度玩玩可能還比較省錢。

學問夠寫教科書

如前所說，扭轉梁懸掛是會“扭”的，那它要在多大承受應力之下開始扭？扭多大角度？

證明扭轉梁存在價值的學問來了……因為不同的材料、構型，將會決定扭轉梁懸掛的運作特性，也決定一輛車的操控性能。

材料：

絕大多數扭轉梁是采用高強度鋼材料模壓+焊接制作，但高強度鋼材料可有所不同，有些舍得用重本的車廠，可能會使用進口STAM690等鋼材制作，當然使用國產鋼材也很棒，例如鞍鋼、寶鋼的SAPH440、QStE420TM……經過退火處理的熱扎鋼板，就能達到穩定的品質要求。但重點是，你可能不知道，看起來像一個“H”形整體的扭轉梁，其實是由不同鋼材、工藝組成的，有學問吧？

舉例來說，用來制造扭轉梁中類似拖曳臂結構的鋼材，使用的是含碳量稍高，厚度較厚、屈服強度與抗拉強度稍弱一點的材料，例如SAPH440（屈服強度305MPa、抗拉強度440MPa、含碳量小于0.21%、厚度1.6～4.5mm），因為這個部份訴求重點就是“硬”！（位置1）

相對來說，用來制作扭轉梁中橫梁的鋼材，就得用上QStE420TM這類鋼材，它的含碳量更低，相對SAPH440來說E值更有彈性一點（屈服強度約420MPa、抗拉強度480MPa以上、含碳量小于0.12%、厚度3.0～10.0mm），這就很明顯的告訴……這個橫梁可以用來有限度的“扭”的——達到17%以上變形容許量后復型，以及臺架測試耐疲勞50萬次以上，是基本要求！（位置2）

此外，像是扭轉梁中用來支撐減震彈簧的部位，大多也是采用類似QStE420TM這類鋼材制造，才能承受得住高達400MPa以上的應力折騰。（位置3）

構型：

扭轉梁的構型也得分兩個部份來說，首先是拖曳臂部份，不管是片狀、管狀、工……，.重點考慮扭轉梁連接車身之軸套支點與車輪的角度，如果完全平行的話，這套扭轉梁對于車輛過彎時的橫向抓地穩定度往往表現不良，而且側傾中心也低，抵抗車身側傾的能力差。相反，如果讓軸套支點與車輪產生一定傾斜角度，在扭轉梁工作時就能讓車輪、車身產生一定幾何角度，有助提高車輛過彎穩定性、降低車身側傾，但缺點是標定角度很考技術，并且軸套橡膠也比較容易老化。好！這已經是設計扭轉梁構型的第一道學問門檻了……（位置4）

最難的就是中間那道橫梁，一般最常見的是采用“U”型斷面，但這個U字桿是全直還是帶有一定彎曲度，這又會影響整個扭轉梁強度，以及車輪幾何特性變化。并且，一般U字開口朝向車頭、朝地面是常規作法，強度比較高，但也有像雪鐵龍部份車型那樣讓U字開口朝后，中間還夾一根扭力桿，或是更早期像標致205、206那樣用兩根強度設定不同的扭力桿給扭轉梁直接充當彈簧的作……都說法國PSA集團是玩轉扭轉梁懸掛最6的，憑借這樣的設計讓車開起來既舒適又有一定操控性，誰還敢說扭轉梁沒料？

另外，前陣子把扭轉梁懸掛鬧得沸沸揚揚的全新馬自達3，采用的是一種管形的橫梁。橫梁原本沒啥特別之處，許多車的扭轉梁懸掛也是采用管式橫梁結構，但特別就在于馬自達的這根橫梁管是麻花造型的，車廠^給了一個特別玄的名字：仿生蝶形結構，其整個管形橫梁直徑在橫梁中間最小，往兩邊漸大，而且還有一定的應力釋放扭線，因此加工難度特別高，模具、溫控、焊接都有獨到技術，據說目前只限在馬自達合作的日本工廠生產，至于換來的操控特性……容后再敘。（位置2）

還有一種變體式的扭轉梁懸掛，就是在扭轉梁上另外加一根橫向輔助控制桿連接到車體，例如早期K11一代的日產March等車都有采用這樣的設計，其目的是抑制扭轉梁懸掛先天不足的橫向穩定性。

Part3 扭轉梁與A0級車的故事

天作之合

扭轉梁一直被看作是降低成本以及優化入門級小車車身結構的最佳解決方案，因為扭轉梁有造價低以及空間小的優勢。不過其弊端也顯而易見，運動性與舒適性略有不足。但好在經過多年的技術發展，扭轉梁也不是停滯不前的，如今不少使用扭轉梁的入門級小車同樣能在運動性、舒適性上做得不遜色，例如本田飛度和大眾Polo。

小車也有大空間

扭轉梁和多連桿懸掛帶來的空間差異能有多大呢？以筆者自用的2018款福克斯兩廂版為例，使用后多連桿的福克斯在空間裝載能力上來說，并不比車型更小一級……飛度有多少優勢，前者理論行李箱空間356L～1408L，后者則是380L～1323L！

關于飛度，相信不少讀者都知道那個知名的“MM理念”，即機械最小化，空間最大化，通過將發動機艙前移，油箱置前底盤中部、取消備胎等等結構上的優化，給車輛換來了充裕的乘坐空間以及儲物空間。當然，這其中扭轉梁是功不可沒的，甚至可以說如果沒有扭轉梁，“MM理念”就只是泡影——位于后排座位下方的扭轉梁后懸掛基本不過多占用縱向與橫向的空間，因此飛度才能豎向開發后備箱空間。從縱向空間來看，飛度能存放的物品極為有限，但它儲物技巧其實是向上壘，即使尺寸較長的物體（例如41英寸吉他），借助儲物空間的高度也能放進去，這點就算是福克斯也做不到。

飛度有“MM理念”優化空間，Polo作為同級競品自然也不落下風，目前在售的全新PoloPlus車身尺寸相比前代有了大幅度增加。除了車身高度，PoloPlus的尺寸相比老款Polo全面增長，其中車長增加83mm、車寬增加28mm、軸距增加94mm、高度降低了13mm，所以PoloPlus看上去更長、更寬、更低，也更像高爾夫了。尤其是加長了100mm的軸距，直接讓后排乘客的乘坐空間有了質的提升，實際空間表現與飛度相比也是不遑多讓。

就如今來看，空間表現已經不會是飛度與PoloPlus這種入門級小車的產品缺陷，這也是眾多小車使用扭轉梁式后懸掛的必然原因，在有限的發揮內營造盡可能多的使用空間，才能讓小車擺脫僅僅是個人代步工具的名頭，從而開放它更多的應用場景。

扭轉梁談運動

說起扭轉梁式非獨立懸掛影響最大的莫過于運動感和操控性了……曾經有個公認的潛規則是非獨立懸掛沒有操控性，因為扭轉梁非獨立的結構決定了兩個后輪之間，一側的動態必然會影響另一側，因此像是壓過路面起伏、過彎等等動態時，會影響到車輛結構的形變、重力轉移等等，從而破壞車輛的穩定性，但本田飛度和大眾Polo又是公認運動性能不錯的小車，甚至飛度還是比賽場上最常見的車，所以這是矛盾嗎？

其實不矛盾！飛度的優勢有兩個，首先它的車身剛性足，其次它的車重輕重心配比好。關于前者，車身剛性就像人的骨頭，是一切的基礎，很多人喜歡拿飛度改裝一大原因就是針對這個，因為它們只需要更換避震、剎車、輪胎、底盤加強件、安全防護件，基本就能很省錢的下場跑初級賽事了;關于后者，飛度的L15B發動機自重低，油箱跟駕駛人在車身中部，車尾相對很輕，這給扭轉梁懸掛提供了非常好的運作條件——本田不用把避震器設定太高硬度，就能給后輪提供足夠的支撐與控制穩定度，相對舒適性就能達到一定水準。而在操控方面，飛度的扭轉梁其實也有學問，只是本田沒像馬自達那樣特別說——這套扭轉梁有變截面結構設計，是有特別針對應力變化而設定的，因此飛度高速過彎不像標致、雪鐵龍小車那樣用更硬的后避震器+后輪“舉腳”降低后輪抓地，彌補前驅車推頭轉向不足問題，而是以柔克剛，當過彎時讓后輪傾角適度變化到抓地力降低但又可控的邊際，于是乎”飛度高速過彎不太“舉腳”，但后輪從動性又很好，這是一種奇妙的學問，也是本田工程師功力的體現。很多玩改裝的人都說，改飛度千萬不要換發動機，不要把后輪避震改太硬，因為這會破壞飛度原車設定的平衡點，飛度的扭轉梁并不弱可見一斑！

說起飛度還不得不提到大名鼎鼎的“地球夢”發動機，這款代號L15B的1.5L自然吸氣發動機能夠輸出131匹的最大馬力與155牛米的峰值扭矩，升功率在一眾小車中堪稱拔尖，更是加入了本田引以為豪的i-VTEC技術，推動僅僅1058kg的車身動力可謂是相當充沛。正是因為如此，不少人喜好駕駛的人在入門時都會選擇買一臺手動擋飛度。

同樣是采用扭轉梁式后懸掛，PoloPlus相比飛度就更在意行駛質感的營造，不管是底盤質感，還是隔音，都明顯感覺它比老款車型更舒適。懸掛明顯變得更軟，反饋不再那么生硬，也不像一些對手那么松散，再加上默契的動力、靈活的操控，良好的行車素質，雖然運動性能談不上極致，但這樣好開又舒適的小車顯然能夠滿足更多入門級消費者的需求。但不可否認的是，PoloPlus的車身自重比飛度高一些，以上更偏舒適的調校對于這車來說，其實并不太利于操控，并且經過一定程度加長的后扭轉梁拖曳臂端行程也可以看出這般訴求，大眾工程師是希望盡可能減少后輪扭轉梁行路振幅換取舒適性，因此相對來說，這車在操控方面，基本只剩底盤強度更高，懸掛幾何設定優良這兩個底子來撐場面，就操控靈活性來說是不如飛度的。

新一代PoloPlus全系搭載上代末期款已開始使用的EA2111.5L自然吸氣發動機，匹配5MT或6AT變速箱。與飛度相比，性能并不是PoloPlus的標簽，113匹最大馬力、145牛米最大扭矩帶來的平淡動力與老款的1.6L發動機相似，油門初段不太靈.敏甚至有點無力感，接近1800轉才有明顯扭力發放，但中后段的發力相對均勻。好在，它配備的6AT變速箱足夠聰明，以不太激烈的方式駕駛，變速箱剛到2000轉就積極升擋，平順性值得表揚。D擋下的降擋積極性比很多掛運動模式的車型都高，含糊的半踩油門，變速箱會帶點疑惑地降兩次擋，干脆點將油門踩到底，變速箱就會直接降兩三個擋，而在S擋下還會變得更積極，如果動力本身不算好，一副聰明的變速箱就顯得更加重要。

專屬扭轉梁的運動

飛度和Polo在入門級市場能有這么良好的運動口碑，絕對離不開賽事的推廣，像知名作家、車手、導演韓寒的場地賽車生涯就是在上海333車隊的Polo賽車，而他在自己的電影《后會無期》《飛馳人生》也是不遺余力的推廣Polo，由名人效應引起的Polo熱度讓該車自然而然名聲大噪。而飛度同樣如此，大大小小的民間、官方飛度單車型嘉年華，豐富的后市場支持都讓許多人愿意將飛度的玩法發揮到極致。

雖說以上推廣都能促進兩款小車在運動性方面的口碑，但真正體現它們極致性能的，還要來到賽車場上。Polo挑戰賽和飛度杯耐力賽是如今廣為人知的入門級單一車型場地賽車聯賽，其中Polo杯的發源更是能追溯到2003年，Polo杯挑戰賽是由中汽聯主辦，我國首次使用國產轎車進行的場地賽事。作為入門級的賽事，它是國內眾多賽車手通往更高級別賽事的一個敲門磚，也是相對囊中羞澀的賽車愛好者的不二之選。

相比Polo挑戰賽悠久的歷史，飛度杯耐力賽則顯得年輕許多，但在民間眾多愛好者的追捧下，它卻是如今極受歡迎的入門賽事，并且也成為FIA認可的賽事。因為更加開放的規則以及民間玩家的龐大基數，它如今隱隱有成為最受歡迎入門賽事的趨勢。只要按照FIA規則改裝認證的防滾架、桶椅、5點安全帶、散熱系統、檢測儀表、滅火器……等設備，就能夠讓車輛下賽道參與比賽了。一般來說，15萬元左右的預算就能讓一臺飛度賽車落地，這樣低的門檻對于工薪階層來說，吸引力實在是大。

其實小車對運動的要求并不那么高，它無法以很高的速度開過賽道，靈巧的車身在過彎時也不需要克服額外的重力偏移，因此小車對于空氣動力學、車身穩定下壓力等要求也就降低了不少，因此即變使用了扭轉梁也不會過多影響它們的操控。當超跑在彎道中需要尋找完美走線與剎車點的時候，可能飛度已經壓著內側通過彎道了，這是專屬于小車的扭轉梁式運動玩法。

補充，《飛馳人生》電影里面那種等級的Polo基本已經是工廠賽車了，后懸掛早已不是扭轉梁，當然賽車價格也是……

廣汽本田飛度1.5L規格表

動力系統

直列四缸自然吸氣發動機·排氣量1498cc·5速手動變速箱/CVT變速箱·前置發動機前輪驅動

性能

最大功率96kW·最大扭矩155Nm/4600rpm·0～100km/h加速8.67s·最高車速172km/h·耗油量5.3L/100km（工信部）

底盤

前通風盤、后鼓式剎車·前麥弗遜、后扭轉梁式非獨立懸掛·前、后185/60R15輪胎

車身尺寸

4096×1695×1525mm（長×寬×高）軸距2530mm·車重1058kg·油箱容積40L

一汽大眾PoloPlus1.5L規格表

動力系統

直列四缸自然吸氣發動機·排氣量1498cc·6前速自動變速箱·前置發動機前輪驅動

性能

最大功·率83kW/6000rpm·最大扭矩145Nm/3900rpm·0～100km/h加速13s·最高車速185km/h·耗油量5.5L/100km（工信部）

底盤

前通風盤、后鼓式剎車·前麥弗遜、后扭轉梁式非獨立懸掛·前、后195/55R16輪胎（標配尺寸）

車身尺寸

4053×1740×1449mm（長×寬×高）、軸距2564mm·車重1190kg·油箱容積42.5L

Part4 扭轉梁與A級車的故事

誰是扭轉梁中的一股清流？

除了A0級小車，扭轉梁后懸掛也常見于A級緊湊級車上，雖然其結構相對簡單，理論上的運動性能和舒適性不如獨立懸掛，但另一方面，節省成本和空間同樣是其優點，用在售價低廉的家用車上并無不妥。但也有一些很執著的廠家，例如馬自達，敢在主打運動性的馬自達3上以扭轉梁后懸掛取代原來的多連桿獨立懸掛，不過這里必須打上雙引號，因為它看起來還是平平無奇的“扭轉梁”，但卻被馬自達稱為“第三類懸掛”。

到底扭轉梁之于A級車，合適嗎？

一者玄學，一者務實

馬自達曾經表示，要把自身定位提升成一個輕奢品牌，我們確實可以在新一代馬自達3昂克賽拉上看到工程師努力為其注入更多高級感，內飾、隔音和底盤質感都比上一代有了很大提升，唯一令人不解的是后懸掛竟然變成了“扭轉梁”？這似乎與馬自達決心“高級化的口號背道而馳……莫.慌，這背后大有玄機。

扭轉梁懸掛那根粗壯的中心梁并非硬梆梆的鋼管，而是允許一定程度的扭轉，這樣左、右后輪才可以有獨立運動的空間而不對另一邊有明顯干涉。一般扭轉梁懸掛的中心梁橫截面周長基本等長，制造工藝簡單但無法同時兼顧扭轉性能和彎曲強度來平衡良好的舒適性和極限狀態下對后輪的支撐性。

如果一根扭轉梁可以扭轉的程度更高，兩個后輪就能擁有更多的自由運動空間，但激烈過彎時因為彎曲強度不足而對輪胎沒有足夠支撐性，容易出現內側輪胎離地而后橋抓地力不平衡的情況，反之亦然。

而馬自達發明的SEB（Smart Expend Beam）蝶形仿生結構，能夠讓扭轉梁的中心梁不同部位的橫截面擁有不同的形狀和周長，從上方看，整個后懸掛與兩個車輪的連接處格外粗壯，

再往中間慢慢收細，因為形狀像一只張開翅膀的蝴蝶，因此馬自達賜名“蝶形仿生”，相對粗壯的兩端確保了對車輪足夠的支撐性，收細的中間則能保證足夠的扭轉性能。

說直白點，馬自達的SEB蝶形仿生懸掛就是結構和工藝經過重新設計的扭轉梁，因此具備普通扭轉梁難以實現的均衡性，甚至很大程度上實現了獨立懸掛的自由度，這也是為什么被稱為“第三類懸掛”。那么其他廠家為什么不采用呢？因為傳統的鋼管成型技術無法生產出這種橫截面周長不一的中心梁，馬自達和日本新日鐵公司還專門開發了一種新的制造技術，筆者去年試駕新一代馬自達3時廠家還強調：整個后扭轉梁還得從日本進口！

至于朗逸，相信大家都很熟，上市多年持續熱銷，雖然我們經常不屑朗逸只是一款沒有特點的社會主義特供車，但用一個相對低廉的價格就能買到空間大、配置不錯的合資品牌產品，才是大多數普通消費者最樸實的需求。

新一代朗逸出自大眾MQB平臺，這類“買菜車”的賣點不在于操控有多好，自然仍舊采用在空間、降低成本方面更有優勢的扭轉梁非獨立后懸掛。說起“板懸”，大眾可謂相當有“心得”，當年為了控制制造成本，將速騰上的后獨立懸掛換成扭轉梁，遭受了消費者的一致炮轟，在售的國產七代高爾夫等車型仍保持低配扭轉梁、高配多連桿的特別做法。

現在，這種“差別式對待”甚至蔓延到豪華品牌上，新一代奔馳A級中售價較低搭載13T發動機的A180L、A200L和頂配搭載2.0T發動機的A220L便是采用不同結構的后懸掛（前者的銷量占了絕對大頭），即將上市的新一代奧迪A3據聞同樣如此。很明顯，這是廠家希望降低一些入門車型的制造成本從而提高利潤空間的方法，只不過大眾更有“前瞻性”，消費者也愿意因為更低的售價忘記“板懸”。

說回朗逸本身，其后懸掛采用的是相當標準的扭轉梁，和馬自達的SEB蝶形仿生懸掛相比結構相對簡單，從下往上看中心梁就像一塊長方形工字鋼，兩端到中間幾乎是等長的設計，最大的好處就是制造和后期維修、更換的成本極低。

操控，各有所長

后扭轉梁懸掛放在馬自達3昂克賽拉上有什么實際表現呢？首先我想先說說后扭轉梁存在的價值——馬自達的Skyactiv相信大家都知道，其發動機雖然是自然進氣卻有極高熱效率，而為了成就這些，這車的發動機有相當復雜的排氣芭蕉構型，也因此車廠為了不讓排氣芭蕉碰到車輛防火墻，只好讓發動機盡可能往車頭移一點，于是這導致什么……對了重心前移，過彎推頭，怎么救？扭轉梁其實是一良方！

為堅持車系一直以來的運動化調校傳統，馬自達3昂克賽拉的底盤反饋依然是偏硬的，但通過一定的韌性來消除上一代那樣的生硬感，同時路感依然比較清晰，實現了更高級的底盤質感。當路況不好時，左、右后輪能保持相對獨立的上下運動，我還專門坐在后座體驗一番，并沒有感受到左、右后輪有明顯的干涉和拉扯感。

至于動態體驗，我可以感覺到車輛在激烈攻彎時內側輪胎仍十分貼地，馬自達工程師不像PSA集團的工程師那樣劍走偏鋒，讓后軸擁有平衡的抓地力是他們堅持的，配合馬自達的GVCPlus矢量扭矩分配系統，馬自達3保持了相當高的操控極限和駕駛樂趣，讓人感覺2.0L的動力還是太弱了。

長遠來看，馬自達可能還是希望通過改用新型扭轉梁后懸掛，在馬自達3這類緊湊級轎車上實現制造成本、空間、操控性的平衡，至少目前馬自達3的綜合表現是令人滿意的。所以，獨立與非獨立之間并沒有絕對的好壞之分，調校和制造工藝同樣很重要，PSA同樣是一個很好的例子，千萬別讓扭轉梁和三缸機一樣成了“原罪”。

至于朗逸，別看它的后扭轉梁好像平凡無奇，別忘了后扭轉梁不只一個部件，要結合彈簧、減震器才能呈現出最終的調校效果一朗逸的底盤調校十分均衡，應對城市路況能給予舒適的乘坐體驗，稍微激烈地駕駛時車身雖不像馬自達3那么隨心所欲，但還有相當可控、穩定的表現。所以即使大家吐槽再多，經大眾成熟的調校后扭轉梁懸掛并沒有那么糟糕，絕對可以稱得上是合格的家用轎車。

一輛是精品化的運動型轎車，一輛是主打“大件夾抵食”的普通轎車，本質上使用的都是扭轉梁式非獨立懸掛，一個經過創新性的設計，一個使用再普通不過的結構，都有符合其自身定位的表現，并不如鍵盤車神說的那么不堪。汽車是十分復雜的綜合體，單單一個后懸掛并不足以從根本上決定一輛車的操控性或舒適性，多連桿也好，扭轉梁也好都各有其優點，什么車采用什么結構由其自身定位決定，況且馬自達已經證明扭轉梁本身很簡單，但好的扭轉梁可以很不簡單。

長安馬自達3昂克賽拉2.0L規格表

動力系統

直列四缸自然吸氣發動機·排氣量1998cc·6擋手自一體自動變速箱·前置發動機前輪驅動

性能

最大功率116kW/6000rpm·最大扭矩202Nm/4000rpm·0～100km/h加速-s、最高車速-km/h·耗油量6.2L/100km

底盤

前、后通風盤式剎車|前麥弗遜、后扭轉梁式非獨立懸掛|前、后215/45R178輪胎

車身尺寸

4662×1797×1445mm（長×寬×高）軸距2726mm·車重-kg·油箱容積-L

上汽大眾朗逸280TSI規格表

動力系統

直列四缸渦輪增壓發動機·排氣量1395cc·7擋雙離合變速箱·前置發動機前輪驅動

性能

最大功率110kW/5000rpm·最大扭矩250Nm/1750-3000rpm·0～100km/h加速8.3s·最高車速200km/h·耗油量5.4L/100km

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后扭轉梁式非獨立懸掛·前、后225/45R17輪胎

車身尺寸

4670×1806×1474mm（長×寬×高）·軸距2688mm·車重1318kg·油箱容積-L

Part5 扭轉梁與B級車的故事

無力回天

這個標題不是為DS在中國市場的整體表現而下，只是對DS5那反應扯后腿的后扭轉梁懸掛表達不滿！

就科幻感來說，它真不錯

很抱歉，請容許筆者在文章一開始的地方給大家套路式說一下DS品牌和DS5，不然我擔心可能一些朋友都不記得國內車市還有這樣一段了。

2010年，法國PSA集團發布了旗下高端車品牌DS，當時重點推送的主題就是——它是傳承自1955年的一款經典車型DS19，一款讓法國總統愛用的汽車。哇塞！這招如今看來是不是好老套，用類似這種招數重生的例如寶沃、斯威……品牌，基本也都活得茍延殘喘了。但還好，DS背后畢竟倚靠的是世界級大集團，資源雄厚，2011年DS進入中國，一下子帶來了DS3、DS4、DS5三款車型，加上酷炫的外觀、內飾設計風格，確實在車市掀起了一波風潮，這其中尤以DS5最是經典代表作。

2012年，筆者首度有幸試駕到這三款DS品牌車型，從初次接觸到試駕完畢，我的心情基本是從嗨到不行轉為呵呵呵，為什么呢？首先，我必須承認這三款車的外觀設計確實蠻特別，尤其DS5，那種有點旅行又有點獵裝的車身線條非常動人，搭配一條表面拋光處理的“刀鋒”式鍍鉻鑲邊條從前大燈的端部延伸到前風擋，在那個時代確實酷到不行。另外，內飾方面更是DS5的最強項，一坐進去就給我一種好像開飛機的感覺一中控臺高高的，一排按鈕在兩旁，車頂的車內后視鏡位置也有按鈕，加上HUD抬頭顯示以及略帶夢幻的車內LED氛圍燈，總之就好像進到飛機駕駛艙那種科技感滿滿的味道。還有，這車的內飾是由前LV設計師達楊思引領打造，“表帶式”座椅花紋、金屬紋案飾版，高級感也一流！

嗯……是心動的感覺！

從小開到大，失落了

這三款DS的車，外觀、內飾，一切都是嶄新且華貴的，但深入研究卻發現，其采用的THP系列1.6T、1.8T發動機，甚至到變速箱、底盤結構都是陳舊的，與Peugeot、Citroen品牌的車沒太大區別。，不過還好，DS3、DS4我開起來依然覺得操控、動力有一定水準，靈動中不失穩健，每個拐彎之間都能讓駕駛者玩得心花怒放，因此對于這兩款車，除了偏高的售價之外我基本沒疑惑了！

但對于當時等級最高，我最期待的DS5，開過之后我卻感到最失落！為什么呢？首先就是那后懸掛采用的縱臂扭轉梁懸掛，我不知道車廠是為了刻意讓這車開起來舒適還是為了什么，刻意放軟的減震器在車輛平路行駛時確實舒適效果出眾，但只要遇到路面不平，就會感到阻尼器與彈簧好像抓不太住后扭轉梁的動態，起伏稍大一點車尾會跳，甚至還會有一點余震。過彎時更是有非常奇怪的反應，車頭切進彎了，車身側傾明顯就不說了，車尾還好像在跟駕駛人打對臺，本以為轉向不足要補方向盤角度了，后輪卻忽然來一下回饋反應讓人覺得……轉向更不足;而當順利切入彎角了，后輪特性又忽然趨于有點不穩定。嗯……這該怎么形容呢？或許說有點像PSA傳統小車那種優異的后扭轉梁懸掛“翹腳”補正調校，與電子穩定防滑系統之間在角力吧，總之會讓駕駛人覺得這車的前半與后半好像是兩個不同工程師設計的，與DS3、DS4那高手等級的底盤設定簡直大相逕庭。

動力方面也是讓我悵然若失，THP動力對應到DS3、DS4這種小車還是蠻好用的，但一旦換到體型更大、車重更高的DS5就成了另一回事，我必須頻頻深踩油門，才能換得比較理想的加速反應，而不算聰明的六速手自一體變速箱這時就頻頻降擋、退擋，發動機也發出陣陣咆嘯聲，使得車開起來并不舒適流暢。

DS5很像是DS這個高端品牌推出的樣子貨，等級最高、價格最高，設計最靚、配置最好，但骨子里卻是老舊玩意兒，整一個不搭調的感覺，還沒有買DS3、DS4來得值。更重要的是，它證明了PSA這個向來擅長玩轉后扭轉梁懸掛的企業，在把這種懸掛結構放到體型更大的B級車上時也不免破或許，扭轉梁真的不適合大車……

或許，如今消費者也已經用錢包給DS投票了……

DSDS5規格表

動力系統

直列四缸渦輪增壓發動機·排氣量1598cc、1751cc·6前速自動變速箱·前置發動機前輪驅動

性能

最大功率123kW、150kW·最大扭矩240Nm/1400～4000rpm·280Nm/1400～4000rpm·0～100km/h加速10.5s、8.7s·最高車速200km/h、217km/h|耗油量6.5L/100km（工信部）

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后縱臂扭轉梁懸掛·前、后235/45R18輪胎（標配尺寸）

車身尺寸

4530×1870×1520mm（長×寬×高）軸距2727mm，車重1600kg、1620kg·油箱容積60L

Part6 扭轉梁與SUV的故事

廣汽本田繽智：220TURBO&上汽斯柯達柯米克1.5L

廣汽本田繽智：220TURBO&上汽斯柯達柯米克1.5L

為實用而結合

可能你在看不少自主品牌SUV宣傳的時候，都會看到他們把后多連桿獨立懸掛放到產品賣點內。

不足十萬元的SUV也能配備多連桿獨立懸掛，似乎制造多連桿的成本一下就降低了不少，但是反觀一些合資品牌的入門SUV，居高不下的售價卻使用一套扭轉梁式后獨立懸掛……究竟是車廠不厚道，還是國人不識貨？這回我們來試試扭轉梁與SUV搭不搭……

SUV要的是什么？

現在的廠家總喜歡把運動感、操控性放在宣傳頁面上，也不管車型本質、定位，好像只要提一嘴運動了，消費者就會趨之若鶩。但實際上，SUV不正是消費者不滿足于傳統轎車狹小的乘坐空間、儲物空間，不滿足于轎車的通過性，不喜歡轎車的駕駛視野而衍生的新品類嗎？SUV全稱是SuburbanUtilityVehicle，也就是城郊實用型汽車，所以多功能性才是SUV的本質啊！

明白這點后我們就知道SUV，尤其是入門級SUV根本沒必要去過份強調運動與操控，因為那本不是它們擅長的領域。但偏偏有人固執的想要在一臺實用型的SUV上尋找運動感，好吧，那就看看本田繽智和斯柯達柯米克它們的操控性如何……

操控不太有，舒適還可以

不少買本田繽智的人初衷都是因為本身想買思域，但是奈何家人不同意，認為轎車既不實用也不踏實，折衷之下便選擇了繽智。確實新款的繽智移植了一套原汁原味的思域動力系統，代號L15BP的1.5T發動機能夠輸出177匹馬力、220牛米扭矩，百公里加速時間僅8.9秒。全油門加速時多了一丁點推背感，發動機1700轉左右是個比較明顯的扭矩發放分水嶺，整個加速過程還是很柔和線性，即使是運動模式下變速箱和發動機的響應也不會過于熱烈，駕駛員很容易就能掌握新繽智的脾性。

誠然在紅綠燈起步時，看上去人畜無害的繽智也能和它的兄弟思域一樣“秒天秒地”，但是在下匝道的時候猛然感覺，這車尾怎么沒有思域那么靈活呢？車尾的慣性怎么不是按著既定預設去走呢？原來SUV就是真的沒法達到轎車那般貼地飛行的平穩，不對，這后懸掛怎么不是思域同款的多連桿，而是扭轉梁呢？仔細研究底盤后才發現，原來繽智的本質上是一臺增高了的飛度啊！

相比現款飛度在普通版本車型上取消魔術座椅，繽智是原汁原味的遵循“MM理念”打造，將油箱放置在前排座椅下方，而原本應是油箱位置的后排座椅下方設計兩個下凹的鼓包以滿足空間擴展的需求，然后就是加入一個扭轉梁式非獨立后懸掛，如此一來，車長僅4340mm的繽智就收獲了一個讓丈母娘滿意的空間表現。

雖說操控性和思域沒太大可比性，但其實繽智還是努力對扭轉梁進行了優化，像是在扭轉梁上方增加了一個三角形的固定支架，這樣一來在駕駛時車尾的穩定性還是能有所增加，一定程度彌補了扭轉梁支撐穩定性上的不足。不過這樣的彌補依然難消除本質的缺陷，其實在駕駛的時候能夠感受得到繽智的車尾是比較跳躍，一但到了高速行駛時給駕駛員的信心就會大大減弱。加上它的重心比較高，在變道過彎時車身慣性也會大大增加，劇烈駕駛過程中車身姿態也并沒有那么靈活。你看，與飛度同樣的變截面結構后扭轉梁，在提高了底盤離地高度、略為增加了車重，發動機馬力更強大之后，繽智開起來的感覺就是跟飛度大相逕庭，所以本田的底盤調校確實有一套，但相對來說它們對于產品定位思考也是很清晰的一十萬以下想玩操控，買飛度去吧;十萬以上想玩操控，當然買思域，繽智是拿來實用主義的！

PQ25平臺、前麥弗遜后扭轉梁式懸掛、代號EA211的1.5L自然吸氣發動機、6速手自一體變速箱，把這些配件結合在一起，不明真相的讀者可能以為我們在討論老舊的大眾Polo或者捷達，但其實我們討論的是一臺大眾集團的小型SUV一2018年問世的斯柯達柯米克。而雖然說斯柯達用一堆老舊的科技組裝在一起再套上一個新殼的做法挺膈應人的，但不得不說大眾的技術儲備應付這種入門級小車確實是綽綽有余的。后扭轉梁確實是沒有什么所謂的操控，尤其是在山路中駕駛很容易就把輪胎壓榨得吱吱響，但實際上在山中穿梭車子還是非常輕盈，輕微的車身擺動，輕松的轉向手感，讓駕駛員永遠無法越過安全警戒線。

廣汽本田繽智220TURBO規格表

動力系統

直列四缸渦輪增壓發動機、排氣量1498cc、CVT無級變速箱、前置發動機前輪驅動

性能

最大功率130kW/6000rpm·最大扭矩220Nm/1700-5500rpm·0～100km/h加速8.9s·最高車速220km/h、耗油量6.1U/100km（工信部）

底盤

前通風盤、后盤式剎車、前麥弗遜、后扭轉梁式非獨立懸掛·前、后215/55R17輪胎（標配尺寸）

車身尺寸

4340×1790×1605mm（長×寬×高）、軸距2610mm·車重1400kg、油箱容積50L

上汽斯柯達柯米克1.5L規格表

動力系統

直列四缸自然吸氣發動機·排氣量1498cc、6速手自一體變速箱·前置發動機前輪驅動

性能

最大功率81kW/6000rpm·最大扭矩150Nm/3800rpm·0～100km/h加速14s·最高車速178km/h·耗油量6L./100km（工信部）

底盤;

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后扭轉梁式非獨立懸掛·前、后205/55R17輪胎（標配尺寸）

車身尺寸

4409×1781×1606mm（長×寬×高）·軸距2610mm·車重1335kg·容積55L

所以柯米克并不是一名運動健將，它是個整過容的中年男人，雖然外表看著年輕，但其實沒有健碩的大腿，肺活量也很一般，要是你試圖鞭策它，用拉高轉速換動力這種伎倆對它進行鞭策，它的回應也是愛搭不理。40km/h的速度上坡時發動機已經是滿腹牢騷，這種時候你還想它加速超車，它只能給你露出連續加班五天的萎靡不振。因此對于柯米克不需要像繽智那樣寄予厚望，它只要在自己有限的能力范圍內做到持久、平穩，那就足夠了。

扭轉梁與SUV不太合

我們前面說了不少扭轉梁與SUV相結合的不完美之處，但是回到前面提及的話題，不少人買這種搭載后扭轉梁的SUV，是因為丈母娘希望女婿買開一臺實用、穩重，而又不貴的SUV，所以當你開著繽智或柯米克去接丈母娘時，她是不會嫌棄你的車是后扭轉梁，坐起來高級感不夠的。支持你買帶扭轉梁懸掛SUV的丈母娘本身對車就沒有什么了解，她所理解的舒適性、高級感都來源于這車的品牌好不好，這車看上去好不好看、這車內空間夠不夠大，有沒有真……因此你只要不讓她彎著腰坐進車內，她的高帽不會被車頂隔著，從后從車內看到外面時不需要仰視別人，最后再播放一首《荷塘月色》，那她就感覺相當舒服愜意了。

說到底，SUV與扭轉梁的搭配比較像是應試教育，在底盤離地增高、重心增高下，這種懸掛形式就不太應付得來操控需求，舒適性也只能算是普普通通。難怪許多自主品牌車廠會給旗下SUV使用獨立懸掛，至于合資品牌車廠為何用扭轉梁？嗯……

Part7 誰是扭轉懸掛的菜？

扭轉有度 扭轉梁懸掛應用標準剖析

前面，我們已經把扭轉梁的優、缺點進行了全面剖析，也針對搭載這種懸掛結構的車作了分級與測試。接下來，我們要來說點嚴肅的——扭轉梁是不是能放諸天下皆準？

決定標準 車重 舒適 操控

我們從搭載扭轉梁后懸掛的A0級車一路向上測試到B級車，一個深深的感覺就是

這種懸掛結構真的比較適合小車應用，理由筆者歸納為三點：車重、

舒適、操控！

1車重：A級車為上限

車越大，重量越高，這點在地球引力未消失，人類材料科技尚未有所突破之前，基本是沒有辦法逆轉的定論。當大車使用扭轉梁懸掛時，車廠為了讓懸掛結構扛住更高車重，勢必得在材料厚度、焊接剛性、構型設計……等方面下更多功夫與成本，甚至為了克服扭轉梁懸掛類似拖曳臂懸掛那樣抗橫向幾何變形能力差，得加上輔助桿、瓦特連桿……等結構強化扭轉梁懸掛定位穩定性，于是縮小了使用扭轉梁懸掛與使用全獨立懸掛之間的成本差距，車廠自然得權衡使用哪種懸掛更合理。

還有就結構應力來說，高車重使用整體強度更高的扭轉梁，其相較小車用的強度軟的扭轉梁往往會更不容易透過扭轉形變調整左右兩車輪的動態，尤其是細微變化的動態差異，加之車重高、扭轉梁強度高，必須搭配更高硬度的橡膠軸套才能確保懸掛結構運作穩定，這就使得扭轉梁如果配置在更大的車上時，舒適性甚至耐用性反而會漸趨差強人意。

說到這里，您可能會駁斥說：“如果車輕，那扭轉梁懸掛的反應還可能更硬、更跳呢！”不！這個部份其實是屬于減震器的設計范疇，好壞在此不表。

綜合以上就車重角度來作的分析，我們認為扭轉梁懸掛最多安裝到A級車（含小型SUV）即是上限，一但裝到了B級車，大多優勢不再、劣勢浮現。

決定標準車重舒適操控

2舒適：B級車可用但不宜

扭轉梁后懸掛最為人詬病的就是舒適性，這方面問題如果反應在小車上往往沒那么嚴重，首先理由是心理方面一買小車的人就是沖著低價而來，對于車開起來舒適與否自然有更高包容度，但買大車的人可不能容忍自己的車坐著顛腸覆胃;其次理由是物理方面一小車軸距短，車行通過路面不平時，前、后輪震動的時間間隔短，如果車速快一點，可能很多人不會感覺到后輪扭轉梁有明顯扭轉或吸震的動作，但大車軸距長，前輪通過路面不平后，后輪還要等更久時間才會遇到，這時后扭轉梁懸掛協調左右輪動態與吸收碎震的弱項就會被突顯出來，讓人更明顯感覺到舒適性的不足，尤其是乘坐在后座的乘客。

從舒適角度來說，我們也認為扭轉梁懸掛的配置上限最好到A級車（含小型SUV）即止，到了B級車或以上等級還配后扭轉梁懸掛，縱使車廠工程師調校技術過硬也很難避免一些物理天限上的問題，同時一些較真的消費者也會對此反感。B級車的凈利潤已經比A級高出一些了，使用全獨立懸掛結其實省不得！

決定標準 車重 舒適 操控

3操控：小的好玩，大的難堪

法國PSA集團是個很好的例子——它們在造小車方面的技術向來是世界一流，205、206、207、306、307……等車開起來都很刁鉆靈活、樂趣十足，但一但造大車就徹底破功。早期它們把小車用的雙彈簧桿后扭轉梁懸掛用在體型更大的B級車405身上，結果那車的操控性、舒適度都雙雙為人詬病，后來學乖在下一代406上改為后獨立懸掛，但實際上操控性遠沒電影《的土速遞》里面的車那么神……實際上，個人感覺PSA對于調校中、大型車的底盤始終存在一個盲區，但那與本篇主題無關，不再贅述。

說回PSA的小車為何操控性不錯，因為它們知道，車小、車重輕的車，使用扭轉梁后懸掛有時反而出奇效，這點尤其反應在車頭重、車尾輕的前驅車上——扭轉梁后懸掛只要設定得當，在車輛激烈過彎時可以適度降低后輪的抓地力，用可控的車尾漂移動作彌補前驅車轉向不足問題，前述PSA集團的許多微型、小型兩廂車都有這種能力，而這種方式有時比起依靠電子防滑系統點剎后輪還來得更有玩趣，是純屬工程師與機械結構與駕駛人之間的智慧磨合。但是，只要車大、軸距長、車身重，這招往往就很難奏效了，因為你很難透過扭轉梁懸掛控制后輪接地壓力的多與少，真想讓大車像小車那樣可以后輪舉一腳降低抓地力，除非把減震器硬度調很高，但這又會影響舒適性。并且，長軸距就像長力臂一般，讓你很難以前輪為軸細微控制后輪的橫滑幅度，加上車身重慣性強，又加劇了難以控制的變因！

另外，前面說到大車如果要用扭轉梁懸掛，就得用上更高強度、更厚實結構的扭轉梁，而這就等于增加了簧下重量，對于懸掛運作反應、操控靈敏度來說，也是有不利的影響。

從操控角度來說，經過我們前面的測試，發現一旦上到例如DSDS5這個等級的B級車還用后扭轉梁懸掛，整臺車的操控性就不是很理想，過彎如果遇到路面不平，尾有一種不太安定的感覺，從動性也有點不夠精確的問題存在。當然，舒適性真的是普通，這對于一臺B級車來說

相反，我們遇到的A級車全新馬自達3昂克塞拉，雖然一反常態把后懸掛從前代車型的多連桿改為扭轉梁，但操控一點不差，可以理解新車在搭載Skyactiv發動機后，為了給復雜的排氣管路騰空位不撞到擋火墻，只好把發動機安裝位前移，而這就難免導致車輛重心前移，轉向推頭的問題加劇。馬自達知道這點，用仿生蝶形后扭轉梁后懸掛來彌補這樣的問題，亦是妙招，但它們就絕對不會傻到也給B級的阿特茲裝后扭轉梁，因為那無益于操控還有害舒適！

扭轉梁并非完全不利于操控，但要看調校與設定，A級以下小車可能是絕配，B級以上大車最好避免！

SUMMARY

A與B分界

綜合以上三個層面，包括經過理論推敲以及實測驗證，我們一致認為扭轉梁懸掛在微型、小型、A級車上，無論就制造成本還是可靠度、可玩性方面，都有一定的存在價值，這也是扭轉梁至今未被完全取代的原因。

相對來說，扭轉梁懸掛一上到B級車，就開始出現一些不適應癥，包括舒適性、操控性都不盡人意。我們沒法確認這是否只是調校不良的單一個例，但可以確定的是，市面上采用扭轉梁懸掛的B級車真的不多，可見車廠工程師應該也清楚，當消費者買到一臺B級車時，他對于車輛的各方各面都要求比較高了，扭轉梁懸掛這種先天存在不足的結構是否適合使用就有待商榷，不能為了節省成本而壞了招牌！

THE END

存在即是合理

無論從成本、耐用、操控……等各種層面來看，扭轉梁并不如許多網絡噴子講的那么不堪，只不過它的應用如前所述是有一定限度的，用得好，其實扭轉梁還是一種非常靠譜的懸掛形式，我們不應該一昧否定它的存在！

文末，我們要補充一項與前面分析略有出入的觀點一車太大、車重太重的車，不太適合使用扭轉梁懸掛。但如今很多中低價位純電動汽車也都使用這種懸掛形式，而且它們的車重普遍逼近2噸，why？首先第一個理由是，制造電動汽車的成本結構與傳統燃油車截然不同，電池成本相對更高，一些透過“油改電”方式打造純電動汽車的車廠，往往選擇使用低成本的傳統燃油車型來改才能控制車價，而這些車的底盤結構可能原本就是采用后扭轉梁，要車廠大動干戈改為全獨立式，并不實際！至于為純電動動力打造的全新平臺，在成本因素、空間因素限制下，采用扭轉梁懸掛也成了最佳選擇。

第二個理由是，從操控的角度來要求這類中低價位電動車要多強，其實是一點都不實際的事，更少占用車內空間，車開起來穩穩當當就好，于是這也促成扭轉梁懸掛在這類車型大放異彩！

存在即是合理，扭轉梁如今在A級車以下廣泛被應用，其實并無不妥，甚至我們也不排除未來如果科技進步，能讓這種懸掛形式得到更進一步性能升級，而被進一步使用在B級、C級車……上，那也沒有什么好噴好訝異的。建議大家以理性看待扭轉梁懸掛，畢竟汽車工業在一段時間之內還是少不了它，不喜歡大不了用錢包投票就好！