中國新能源汽車產業的政策協同研究
——評估與演化

張蕾，秦全德，謝麗嬌

（深圳大學 管理學院，廣東 深圳 518060）

中國是世界上最大的能源消耗國和CO2排放國，面臨著來自國際和國內雙重減排壓力。交通運輸業是國民經濟和社會發展的先導性和基礎性產業，近年來中國交通運輸能源消耗呈快速增長態勢，車輛尾氣被認為是嚴重空氣污染的最大來源之一[1]。中國交通部門的節能減排在世界范圍內受到廣泛關注[2]。

新能源汽車很少依賴或不依賴化石燃料，能減少車輛尾氣污染，甚至滿足零排放。從世界汽車產業的整體格局來看，新能源汽車是未來的重點發展方向。中國政府將新能源汽車作為汽車產業“彎道超車”，搶占新興市場戰略制高點的“新動能”。2001年，國家“863”計劃電動汽車重大專項開啟了“三縱三橫”的發展布局。此后，《汽車產業調整和振興規劃》《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》《綠色出行行動計劃（2019—2022）》等多項政策陸續出臺，成為新能源汽車市場化的重要助力。

基于幼稚產業保護理論，國家政策對于新能源汽車的市場擴散，有著極其關鍵的作用。十年來，中國政府不遺余力地出臺了大量政策重點支持和積極推動新能源汽車產業的發展，取得了一定成效：2015—2018年，中國新能源汽車銷量大幅增長且連續居于全球第一；截至2018年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，中國占比超過53%①中國產經新聞：2018年汽車銷量下滑2.8%新能源汽車或迎全面爆發。https：//finance.sina.com.cn/roll/2019-01-29/doc-ihqfskcp1271070.shtml。，已發展成為名副其實的新能源汽車大國。但是相對于預期目標，形勢仍然不容樂觀。2018年中國新能源汽車銷量占汽車總銷量的4.47%②中汽協：2018年新能源汽車產銷均超125萬輛。https：//www.d1ev.com/news/shuju/85937。，要完成《節能與新能源汽車產業發展規劃》中確立的2025年新能源汽車銷量占比達到20%以上的目標還有較大距離。財政補貼和政府采購極大地刺激了新能源汽車銷量的迅猛增長，但企業對補貼的依賴削弱了其創新技術直面競爭的意愿，“騙補”現象較為嚴重，“公用”對“私用”的帶動效應也不如預期。總體而言，新能源汽車產業的扶持政策未能激發出應有的市場反應[3]。

新能源汽車產業相關政策構成了一個高度復雜的政策空間，涉及能源、氣候環境、運輸、城市規劃和多個工業部門，目標多樣、時間跨度長，超越了現有的政策領域邊界和單個部門的職責范圍。新能源汽車產業的發展階段、多種政策的結合（政策條目的數量、政策手段的多樣、政策工具的力度等）和跨層級政府部門的協作都會對政策效果產生影響。不同層面的各類措施同時協調運作更符合現實社會經濟發展的需要[4]，能產生更強大的系統合力，有效推進政策目標的實現。所以，全面綜合地對中國新能源汽車產業的政策體系進行深層次的分析具有重要的理論與現實意義。

“協同”是政策體系設計的核心概念，是“更好的治理”的結果[5]。與傳統行業相比，新能源汽車政策更應注重序參量管理。政府機構的復雜性、政策目標的差異性以及政策措施的多樣性都會讓政策協同變得更為困難，這就要求政府各部門在制定政策的過程中更加科學、有效地將不同的政策措施組合起來，以實現協同效應推動新能源汽車產業的發展。

中國新能源汽車政策的研究多集中于政策文本內容、政策發展現狀與效果、政策演變的推進以及國內外政策對比四個方向。政策文本量化研究起步于2012年前后，整體數量較少，政策協同沒有得到足夠的關注。鑒于此，本文以協同論為理論支撐，在相關研究的基礎上，結合專家建議分析量化評價標準，從政策力度和政策措施兩個維度，對中國新能源汽車政策協同評估與演化進行研究，并提出適合新能源汽車產業發展的政策建議，以便為政府政策的制定和政策體系的調整提供參考。

一、文獻綜述

（一）新能源汽車政策

近年來，國內外學者從不同視角整理歸納了相關的政策措施，對新能源汽車政策文本進行了剖析。在此基礎上，還有部分學者將政策措施與價值鏈、創新鏈、產業鏈、企業需求等維度結合，以二維視角探討政策的效果。陳衍泰等[6]167-174從企業需求和政策措施出發，針對新能源汽車發展的不同階段，對政策文本就行編碼和統計。謝青和田志龍[7]3-14基于政策措施與創新價值鏈對新能源汽車政策進行計量和分析。郭本海等[8]76-86將政策措施分為規劃引導、財稅支持、技術規范及行政監管四類，基于關鍵技術鏈對政策進行分解與匹配，分析政策措施耦合協調度對創新績效的影響。不同維度的新能源汽車政策措施如表1所示。

表1 不同維度的新能源汽車政策措施

（二）政策協同

協同理論認為，在一定條件下，處于系統內部的相對獨立、自治和自利的各子系統之間能夠協同工作，有效實現系統的運行目標[26]。目前學術界對于政策協同的概念尚未達成一致意見，多從狀態、過程和能力三方面進行界定。雖然切入視角不同，但都強調了不同政策的協調一致、有機配合[27]。本文參考Magro和Wilson[28]等學者的觀點，將政策協同定義為“政府相關部門利用不同政策措施的相互協調和配合，以產生政策合力，從而推動政策目標的實現”。

對協同效應的測量，形式比較多樣。Shrestha和Dhakal[29]運用層次分析法對氣候政策間的協同效應進行評價。也有學者用貨幣等數值形式表征政策措施，搜集面板數據，進行回歸分析：魏瑋和曹景林[30]考察綠色信貸（信貸）和環保財政政策（稅收、財政支出）在促進產業升級方面的協同效應；郭凈等[31]構建雙重差分模型分析財政政策、金融政策和貨幣政策間的協同對中小企業創新績效的效應差異。而最具代表性的是彭紀生等[32]25從協同論出發構建政策力度、政策工具和政策目標三維一體的分析框架，建立量化標準，評估技術創新政策協同的績效。張國興等[33]3基于該分析框架和量化標準，探究節能減排政策協同的有效性，以及節能減排部門協同的有效性[34]。后續多位學者借鑒前述成果，對不同政策領域進行探索研究。楊晨和王杰玉[35]從政策主體、政策目標和政策措施三個維度，通過專家賦分，對政策措施的完備與聯動進行評價。李雪偉等[36]運用主體、基礎、目標和措施四個指標衡量京津冀地區政策縱向協同狀況。就政策力度和政策措施而言，李偉紅等[37]37運用柯布道格拉斯生產函數模型分析政策協同與經濟績效的關系；Wang等[38]評估不同類型政策措施組合對風電企業創新績效的影響。

在部門協同領域，Wilts和O’Brien[39]提出跨部門和級別的資源效率政策組合，以促進協同效應最大化。Zhang和Bai[40]運用PDM方法構建政策系統圖譜，分析上下級政府間的政策承接和跨區域政府的政策協調。操小娟和李佳維[41]從環境政策聯合行文入手，闡釋跨部門協同的演進。張國磊和張新文[42]基于地方政府限權和環保部門放權的分析框架，探討權責對稱的平衡點。此類研究多通過政策文本分析，對跨部門聯合發文情況、部門間合作關系、部門間互動緊密度、協同網絡及演化規律等。

通過對國內外文獻資料的梳理，可以發現政策協同的研究主要在技術創新、氣候與環境、能源與可持續發展等領域展開，新能源汽車與這些領域密切相關，政策體系同樣復雜和多元。對新能源汽車政策協同進行多維和系統的深入解析，從協同視角探索政策改善路徑，具有重要的現實意義。

二、新能源汽車政策的量化

（一）數據來源

2009年出臺的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》將“新能源汽車”界定為采用非常規燃料（汽油，柴油以外）作為動力來源（或使用常規燃料，但采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進，具有新技術、新結構的汽車。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》進一步將其分為插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車三類。據此，本研究以中央政府及各部委官網、北大法律信息網、萬方數據庫、《中國汽車市場年鑒》《節能與新能源汽車年鑒》和《新能源汽車藍皮書》為信息來源，以“新能源汽車”“電動汽車”“插電式混合動力汽車”“燃料電池汽車”“低碳汽車”“清潔汽車”為關鍵詞進行全面檢索，收集2007年1月1日—2017年6月30日間的國家級（由全國人大及常務委員會、國務院及各部委等頒布）新能源汽車政策共計176項。通過政策文本逐條精讀和反復研討，剔除批復、回函、項目申報通知等程序性政策及關聯度過低（提及新能源汽車，但無實質內容）的政策，篩選出與新能源汽車高度相關的139條政策，構成本研究的新能源汽車政策庫。政策類型主要是法律法規、意見、通知、辦法、規劃、決定等正式文件。

（二）量化標準

考慮到政策的實施效果不僅與政策措施有關，還與政策頒布部門的級別和政策類型有關，本研究從政策力度和政策措施兩個維度對新能源汽車政策進行量化[33]6。政策力度是描述政策法律效力的指標，政策措施是指政府制定和實施政策時為實現既定目的而運用的方法和手段。越高級別的政府部門頒布的政策法律效力越高，在政策力度上的得分也越高，因其對新能源汽車購買行為主體的影響較為宏觀，在政策措施上的得分就相對較低。反之，較低級別機構頒布的政策雖然法律效力較低，政策力度得分較低，但對新能源汽車購買行為主體的影響較為明確，在政策措施上的得分較高。政策力度和政策措施的疊加效果能夠更好地反映新能源汽車政策的實際效應。

借鑒彭紀生[32]27、李偉紅[37]39等學者的觀點并結合受訪專家的建議，在政策力度方面，根據政策類型和政策頒布部門的級別，為各項政策分別賦予5、4、3、2、1的數值來表現政策力度的大小。在政策措施方面，通過對139條政策的內容分析，發現其中24條政策與財政稅收補貼直接相關，12條政策與金融直接相關，17條政策與技術發展創新直接相關，37條政策與示范推廣、政府采購、消費目錄、目標規劃等內容相關，33條政策與基礎設施、生產準入、公共服務、貿易管制等內容直接相關，16條政策與法規管制直接相關。根據政策內容的相關性和集中程度，將政策措施主要劃分為：財政稅收措施、金融措施、技術措施、引導措施（包括示范推廣、政府采購、消費目錄、目標規劃等內容）、市場環境措施（包括基礎設施、生產準入、公共服務、貿易管制等內容）和法規管制措施六大類。根據政策措施的詳細程度和可操作性為各項政策措施賦予5、4、3、2、1、0分的分值。

（三）政策評分

為確保量化結果的準確性及對實際情況的反映，聘請50位專家來為政策評分，評分的專家來自于國資委、政府能源管理機構、稅務機構、新能源汽車制造企業、4S店和新能源汽車政策研究機構等不同領域。為降低主觀因素的影響，將專家分為5組，分別為政策評分。整個評分過程總共分為四步：（1）召集所有專家對評分標準進行講解和探討，收集各專家的疑問，做出調整，直到每位專家對量化標準完全理解；（2）從139條政策里隨機抽取20條，由每位專家根據量化標準獨立進行預打分，發現打分結果完全一致率為10%，方向一致性率為60%，由于打分結果不太理想，進行全員討論，對量化標準進行優化；（3）再次從139條政策里重新隨機抽取20條，讓專家依據新標準進行打分，發現打分結果完全一致率為32%，方向一致率為65%，效果有了明顯提升，為保證最終結果的有效性，針對打分沖突的政策再次進行集體討論和調整，最終確定了政策力度的正式評分標準（如表2所示）和政策措施的正式評分標準①限于篇幅，省略政策措施量化標準的系列表格，感興趣讀者可向作者索取原稿。；（4）正式施測，所有專家進行正式打分，量化結果得到全體成員的充分認可，最后取專家評分的算數平均數作為各新能源汽車政策力度和措施的具體分值。這樣的量化過程能夠保證評分結果的信度符合學術研究要求，同時內容效度可以由政策本身保證[43]49。

表2 新能源汽車政策力度的量化標準

三、新能源汽車政策協同與演變分析

（一）變量與模型

本研究主要探討兩兩措施之間的協同情況，根據政策措施的分類情況，設定變量定義②表3中的變量為對應措施拼音字母的縮寫組合，如CZJR代表財（C）政（Z）稅收措施與金（J）融（R）措施的協同。如表3所示。

表3 變量定義表

對某條政策而言，出臺政策部門層級越高，該條政策的政策力度得分會越高，政策中各個措施制定得越具體，該條政策的政策措施得分也會越高，從而總協同度會越大，代表該條政策的協同效果越好，反之亦然。為科學探討新能源汽車政策協同與演變情況，本研究利用式（1）計算各年度新能源汽車政策的總協同度，另外考慮到政府每一年頒布的政策數量不同，為排除政策條數對協同度大小的影響，利用式（2）計算各年度新能源汽車政策的平均協同度[43]52。

其中，MPCt表示第t年新能源汽車政策總協同度；AMPCt表示第t年新能源汽車政策平均協同度；N表示第t年頒布的政策總數量；pej表示第j條政策的政策力度得分；分別代表第j條政策的第x和y項政策措施得分，其中x和y（x≠y）是從財政稅收措施、金融措施、技術措施、引導措施、市場環境措施和法規管制措施中任意選擇兩項。

（二）政策協同狀況分析

政策的協同度是用該條政策的所有政策措施協同得分（兩兩）與政策力度得分的乘積來表示的，各年度政策措施協同度則是該年所有政策的協同度的加總。將處理后的數據代入上述式（1）中，得到2007—2017年上半年的新能源汽車政策總協同度如圖1所示。

從圖1可以看出，除了兩端的波動，政策的總協同度呈穩步遞增的態勢，并于2015年達到峰值。2013年前政策的頒布以國務院和四部委為主，類型以條例、通知和規劃為主，政策力度較大，而后，其他部門參與（或主導）政策制定過程，類型以意見、方案和方法為主。10年來，極具標志性的新能源汽車扶持政策分別為：2009年，科技部、財政部、工信部和發改委共同啟動的“十城千輛”計劃；2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》；2015年，國家和地方共同重磅推出的300多億補貼政策。這幾年受政策推動的影響，新能源汽車產銷量快速增長，并于2015年出現井噴式增長，此時“騙補”問題也浮出水面。2016年年初財政部對90多家新能源汽車生產企業組織專項檢查，發現惡意騙補、違規謀補、停工待補等現象較為嚴重，此后頒布的政策中約束條件逐漸增多，補貼幅度也逐年退坡，各部門在政策的制定和頒布上更加謹慎。

各年度出臺政策的數量會一定程度影響總協同度，所以，將處理后的數據代入式（2）中，得到2007年到2017年上半年的新能源汽車政策平均協同度如圖1所示。

通過對比分析可以發現，2013年以前，總協同度與平均協同度走勢相似，這段時間年度政策數量很少，所以兩者區別不明顯。2013—2015年間，總協同度與平均協同度呈反向變化態勢，這說明受政策數量井噴的影響，總協同度雖然提高，但政策協同效果并未同等程度地改善，所以平均協同度下降。2015年后，政策數量逐漸減少，協同質量有所提高。

為進一步了解政策措施的整體應用情況，計算政策措施的總協同度（排名按年平均值）如表4所示。

10年來，引導措施與市場環境措施協同（YDSH）、財政稅收措施與引導措施協同 （CZYD）、技術措施與市場環境措施（JSSH）協同得較好，而金融措施與法規管制措施（JRFG）協同、財政稅收措施與金融措施（CZJR）協同、金融措施與技術措施（JRJS）協同得較弱。引導措施和市場環境措施與其他措施之間表現出良好的協同情況，這表明中國政府部門在制定新能源汽車政策時，側重宏觀規劃的設計和市場環境的培育，綜合利用政策措施間的協同來推動新能源汽車的發展，與之同時，金融措施與其他措施的協同表現得分均較低，也反映了政策的短板。考慮到年度政策數量的差異，對政策總協同度進行平均，得到平均協同度如表5所示。

表4 政策措施總協同度一覽表

綜合表4和表5可知，政策措施的年均協同度與總協同度的差異較小。排除政策數量影響后，協同度的前三位沒有變化，金融措施與其他措施的協同效果依然整體靠后。

表5 政策措施平均協同度一覽表

（三）政策協同與演變分析

1.新能源汽車政策部門協同的評估與演變分析

出臺政策的部門是不容忽視的主體，部門協同是指同一條政策由兩個或兩個以上部門聯合制定的情況。由圖2可所示，2007—2017年，新能源汽車政策數量呈整體上升趨勢，主要可以分為三個階段：2007—2008年為探索起步階段，雖然政策數量較少，但新能源汽車產業已受到中央政府的關注；2009—2012年為緩慢上升階段，在此期間頒布的新能源汽車政策數量逐漸增多，政府日益重視環境和能源問題，新能源汽車產業的發展被提上議事日程；2013—2017年為迅猛增長階段，說明為實現產業的“彎道超車”戰略和經濟的可持續發展，新能源汽車已成為政策熱點。

聯合部門數量、聯合頒布政策數量以及聯合頒布政策比例大致也可以分為三個階段：2007—2008年，尚未出現部門協同情況；2009—2012年，聯合部門數量逐漸增多，聯合頒布的政策數量也平穩增加，聯合頒布政策的比例逐年上升；2013年直到下半年才逐步出臺新能源汽車政策，政策數量和聯合部門數量有所回落，2014年以后，政策頒布數量和聯合部門數量均有明顯增長，聯合頒布的政策數量變化平穩，聯合頒布的政策比例有所下降，表明參與進來的部門在逐漸增多，部門之間的協作也在摸索和磨合。

統計單部門、兩部門聯合、三部門聯合、四部門聯合以及五部門及以上聯合頒布政策的數量，如圖3所示。新能源汽車政策仍是以單一部門為主，部門間的協同程度有待增強。在聯合頒布政策的過程中，參與最多的部門分別是工業和信息化部、國家發展和改革委員會、財政部和科技部。政策類型以公告（目錄）、通知和方案為主。表明在中國新能源汽車政策的部門協作中，處于核心地位是掌握經濟或行政資源的部門，較低級別的部門起輔助作用。

整體而言，新能源汽車行業已基本形成以國務院為最高決策層，以工信部實施產業綜合管理，發展改革委實施投資審核，科技部、環保部、商務部、財政部等部委依各自職能共同參與管理的多元化模式。政府及各相關部門正共同致力于綠色經濟的發展，推動新能源汽車產業的進步。但由于政治體系的復雜和部門間的博弈，可能導致部分聯合頒布的政策力度較低或時效較短，在此過程中容易引發部門協同失靈，甚至對政策的實施效果產生影響。

2.新能源汽車政策措施協同的評估與演變分析

如前所述，新能源汽車政策中的引導措施和市場環境措施表現出色，所以本研究著重分析引導措施和市場環境措施與其他措施協同的演變情況。

由圖4所示，引導措施與其他措施的協同效果，盡管有所波動，但多呈上升趨勢。具體來看，2007—2015年，財政稅收措施與引導措施（CZYD）的協同度一直相對較高，并在2015年達到峰值。金融措施、技術措施、市場環境措施、法規管制措施與引導措施的協同度的差距逐漸拉開，表明政府及相關部門在此期間傾向于運用財政手段來引導和激勵新能源汽車產業的發展，在宏觀規劃中也兼顧經濟、技術、法律等措施的配合，成效逐漸顯現。2016年后，引導措施與市場環境措施（YDSH）的協同度躍居第一，財政稅收措施、金融措施、技術措施、法規管制措施與引導措施的協同度呈現緩慢下降趨勢，表明政府逐漸淡化財政手段對新能源汽車產業發展的干預，更加注重市場機制對新能源汽車產業發展的引導，通過良好的市場環境和公平的競爭機制促進產業更為健康地發展。

由圖5所示，2015年以前，財政稅收措施、金融措施、技術措施、引導措施、法規管制措施與市場環境措施的協同度差異較小，表明政府及相關部門在此期間注重綜合應用引導、經濟、法律、技術等手段規范市場環境、培育市場需求。2016年后，引導措施與市場環境措施（YDSH）的協同度大幅增長，其他協同度則緩慢下滑，表明政府更加注重新能源汽車產業扶持政策的平衡，著力提高示范推廣和市場規范的效率。

（四）討論

十年來，中國政府對新能源汽車產業發展的重視程度越來越高，頒布的新能源汽車政策措施數量也越來越多。而新能源汽車產業發展前期存在資金投入大、生產成本高、投資回收期長、充電基礎設施建設不完善、技術條件相對落后等諸多不利因素，政府鼓勵新能源汽車產業從供、需兩側發力，運用引導措施和市場環境措施與其他措施的協同來推動企業和消費者觀念轉變，通過一系列試點規劃和消費目錄，輔之以財政補貼、政府采購等手段，推動充電基礎設施建設和完善，提高公共服務水平，促進新能源汽車產業的發展。

政策的制定和執行牽涉到不同部門，十年間，聯合部門和聯合頒布政策數量整體上呈現上升趨勢，但對政策協同度的推動作用還不明顯。政府的治理理念不斷進步，官僚主義、權力本位、封閉決策等傳統陋習不斷改善，部門與部門、部門內部的聯系和信任不斷加深，越來越多的部門參與合作，部門協同不斷提升。雖然有不小的改觀，但目前單一部門決策仍然占據主導位置，且多部門協同中，仍以發改委、科技部、工信部和財政部四部委的協同為主。此外，隨著參與部門的不斷增多，容易出現條塊分割、權力爭奪等現象，使得部分政策成為模糊決策和部門折中的結果。

四、結論與政策建議

作為緩解能源危機、改善大氣污染的主要突破口，新能源汽車產業被列入“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃，受到政府的高度重視。

通過對中國新能源汽車政策及其協同的深入探析，本文將政策的演變歸納為四個方面：（1）政策的出臺由井噴式增長變為更切時機的推進，政策的內容由普惠式補貼變為更嚴格的約束，整體而言，政策扶持更為成熟和慎重；（2）政府及相關部門逐漸由依靠單一措施向綜合利用各種措施轉變，綜合運用多種措施發揮政策合力的能力在不斷增強；（3）政策措施協同的側重由財政稅收轉向市場環境，政策導向由“政策”驅動轉向“政策+市場”驅動。政府正通過營造合適的市場生態，變“輸血”為“造血”，引導新能源汽車產業健康成長；（4）政策的制定與頒布早期由高級別部門主導，而后其他部門逐漸參與進來，但仍呈國務院和四部委主導的態勢。

結合對政策措施協同度和部門協同的評估，本文發現中國新能源汽車政策協同現存的主要問題有：（1）政策措施協同程度不均衡。引導措施和市場環境措施與其他措施的協同較好，金融措施、技術措施和法規管制措施與其他措施的協同效應還未得到充分發揮；（2）協同部門過于集中，部門協同形式也有待改善。

在即將來臨的“十四五”新征程中，中國政府仍堅持“綠水青山就是金山銀山”的發展理念。新能源汽車產業在起步階段具有較強的政策驅動特征，隨著市場的成長，補貼退坡乃至停止將不可避免。這就要求政府及相關部門更科學地設計和組合政策措施，以更高效的管理機制服務于新能源汽車產業。結合上述問題，本研究提出如下兩點政策建議：

1.合理匹配政策力度和政策內容

政策力度越大，越能引起重視；政策措施越具體，實施效果越好。政府從宏觀層面加強政策體系的戰略性和系統性建設，保證施政邏輯的持續性和可預測性。在此基礎上，優化聯合部門的結構，逐步加大政策實施部門的參與程度和權重。由于新能源汽車的政策目標涉及的內容寬泛，需要針對不同的政策目標，探索不同類型政府部門的組合和協作形式；構建暢通的溝通渠道，明確各方權責，通過制度約束和獎懲措施打破主體間的隔閡與分裂，找到政策力度有效性與政策內容可行性的契合點。

2.盡快補齊政策協同短板

金融、技術和法規管制措施與其他措施的協同一直較弱。技術措施和法規管制措施近兩年來雖略有上升，但依然處于低位。盡管許多規劃類政策都提到要大力支持上述三類措施，但往往缺乏后續的安排與落實。在補貼退坡的大趨勢下，這三者又正是新能源汽車產業健康有序發展至關重要的原動力。所以，應該健全金融體系，吸引大型企業、金融機構及社會資本參與，挖掘更持久的資金來源；鼓勵企業依靠技術創新降低產品的生產及使用成本、提升競爭實力；從法律層面進一步規范各方市場主體的行為，構建長期的保障體系，并不斷強化和完善金融措施、技術措施和法規管制措施與其他措施的協同。

本文對新能源汽車政策進行協同與演變的量化分析，拓展了研究視角，在研究方法上有一定創新。但是受時間、精力和能力等諸多因素的限制，本文也存在以下不足之處：（1）政策的收集和篩選可能存在偏差；（2）政策量化過程存在著一定主觀性；（3）只收集十年間國家層面的新能源汽車政策，政策樣本量可以進一步擴大；（4）只測量政策措施間兩兩協同度，未進一步評估政策協同的效果。針對以上不足，未來研究可以從以下幾個方面展開：（1）增加政策樣本量，從不同政府層級更加細致地研究新能源汽車政策協同與演變；（2）收集新能源汽車產業相關面板數據，運用合適的研究方法，深入分析政策措施和政策主體協同對新能源汽車產業發展的影響。