某救護艇整體吊運下水轉運技術

郭明明

（大連遼南船廠，遼寧大連 116041）

0 引言

目前，船舶下水方式主要有船塢下水和船臺滑道下水等，這些下水方式需占用船廠大量下水場地及工裝資源，比較適合大型船舶下水。船舶轉運主要工具有半潛駁船和轉運貨輪，其中，利用半潛駁船的轉運成本較高，并且更適合大型船舶轉運；轉運貨輪較適合中小型船舶，但是，被轉運船舶由水中吊裝到轉運貨輪上的工作量較大，危險系數高，且定位操作復雜[1]。

為進一步提高小型船舶的下水能力，降低下水轉運成本，提高工作效率，根據某救護艇的下水及轉運過程，針對小型鋁質船舶研究較合適的下水及轉運方案，自行設計吊運下水和轉運工裝，研究出一套科學可行的下水及轉運工藝，創新小型鋁質船舶下水及轉運方法，為小型鋁質船舶吊運托架下水及轉運技術進步提供支持。

1 概述

小型鋁質船舶方便快捷下水轉運需具備成熟的下水、轉運及通用的吊運托架工裝設備，避免傳統吊帶或吊裝眼板下水及吊運對鋁合金艇體產生的不利影響，節省船塢等工裝資源占用的時間，并避免租用半潛駁船轉運的費用，節省轉運貨輪將救護艇由水中吊裝到貨輪甲板上的操作時間，為后續建造船舶的下水及轉運成本節省、船廠塢期負荷降低以及造船效率提高提供技術支持，有效提高船廠船舶生產、設計、下水和轉運能力。

1.1 艇主尺度要素及艇體結構形式

該艇為雙機雙泵推進的鋁合金槽道型雙體船，總長約23 m，型寬約7 m，型深約2.7 m，設計吃水約1.0 m，滿載排水量約60 t。艇體采用縱骨架式結構，甲板室采用橫骨架式結構。主艇體及甲板室結構均采用鋁合金全焊接結構。

1.2 整體技術方案

因該艇為鋁合金槽道型雙體船，艇體結構較弱，由國內建造，且需要轉運至國外進行交付。為保證下水、轉運及后續的可維修性，根據船體及塢墩布置特點設計吊運托架形式。在艇體建造階段將吊運托架制作完畢，在艇體下胎坐墩前將塢墩布置安裝在托架上，以便船體下胎坐墩。建造完畢后，將艇體與托架綁扎為整體，可整體進行吊運、下水、拖帶、轉運裝船，避免復雜的水中定位操作，方便快捷，安全性及效率非常高。

2 吊運下水方案設計

2.1 吊運托架設計

吊運托架不僅要承受船體結構及墩木的重量，而且還需能滿足墩木布置的需要，其寬度方向尺度和總體結構強度應能夠滿足吊運需求。吊運托架設置的橫縱交叉點包含所有墩木布置方案的布置位置，根據下水墩木的位置設置面板，方便墩架焊接固定；吊運眼板橫向位置略大于船寬，方便吊運鋼索固定操作；整體框架采用I32工字鋼，并設置斜拉結構，加強結構強度。托架結構形式及墩木布置見圖1。

2.2 吊運托架結構強度校核分析

圖1 吊運托架結構形式及墩木布置

某救護艇的重量分布以及托架結構在吊運時的托架受力情況分布如下：FR5肋位的邊墩和龍骨墩承受艇體FR0～FR9肋位的重量，FR12肋位的邊墩和龍骨墩承受艇體FR9～FR14.5肋位的重量，FR17肋位的邊墩和龍骨墩承受艇體FR14.5～FR20肋位的重量，FR23肋位的邊墩和龍骨墩承受艇體FR20～FR26肋位的重量，FR29肋位的邊墩和龍骨墩承受艇體FR26～FR32肋位的重量，FR35肋位的邊墩和龍骨墩承受艇體FR32～FR37.5肋位的重量，FR40肋位的邊墩和龍骨墩承受艇體FR37.5～FR47肋位的重量。每個龍骨塢墩自重0.5 t，邊墩自重0.3 t。根據艇體吊運過程中的受力情況，對有限元模型施加邊界條件以及相應的載荷。

每個龍骨塢墩和邊墩與托架的受力面積為其在托架表面上的投影接觸面積減去托架上的圓形開孔面積，根據每個龍骨塢墩和邊墩的承受載荷和接觸面積，在托架上施加均勻的壓強表示托架的受力情況，托架受力大小見表1。托架結構強度校核見圖2。

表1 托架受力表

對吊運托架進行有限元分析發現，托架各部件強度均滿足強度計算要求，而且托架上各構件的壓縮應力均比較?。ㄗ畲蟛课徊怀^10 MPa），因此不會發生屈曲變形，托架結構強度滿足使用要求。

圖2 托架結構強度校核

2.3 吊運托架承重試驗

為驗證吊運托架具有足夠的結構強度和吊運能力，吊運托架制作完成后需做超載承重試驗[2]。

1）承重載荷75 t（下水時艇與墩木總重量約60 t，安全系數取1.25），并在托架上進行布置（每處壓載鐵為5 t）。

2）吊點選擇吊運托架6個眼板，同時起吊。

3）靜態吊重試驗時，將托架吊離地面100 mm，保持懸掛時間不少于10 min。檢查時，吊運托架各構件應無異常變化，托架結構連接應安全可靠。

4）動態吊重試驗時，在托架緩慢提升至離地2 m左右時，將托架橫向移動5 m，再緩慢下降約1 m距離。反復試驗2～3次，檢查吊運托架的可靠性。托架承重試驗見圖3。

圖3 托架承重試驗

2.4 吊運下水方案

為最大化利用工廠吊運資源，使用340 t碼頭吊實施救護艇下水。由于340 t碼頭吊只有一個吊頭，單吊點吊運艇下水難度較大，運用計算機模擬技術反復演算確定下水最佳方案如下：

1）下水前3天按吊運方案進行試吊，試吊時高度不大于200 mm，試吊時間不少于3 min。起吊前確認起重機、吊杠、整個艇體、眼板及吊裝索具等均無任何異常后方可起吊。起吊時一定要平穩，眼板受力要均衡，不允許存在瞬間沖擊力。

2）使用340 t碼頭吊將艇及吊運托架整體起吊，托架底面距平板車面100 mm，保持5 min，檢查艇及托架整體起吊狀態，確保整體平穩、平衡，橫傾和縱傾角度不大于0.5°。

3）使用340 t碼頭吊將艇及吊運托架整體起吊至距平板車面1 000 mm高度，緩慢平穩逆時針回轉，將艇及托架吊運至海面正上方，在即將到達下水位置時，340 t碼頭吊需逐漸平穩減速至靜止。吊車吊頭下降，使吊運托架及艇體進入水中，完成艇下水工程。艇與吊運托架整體吊運下水見圖4。

圖4 艇與吊運托架整體吊運下水

3 轉運方案設計

3.1 綁帶設計

為實現艇與托架整體拖帶轉運及吊運裝船，利用工廠半潛式船臺將艇坐墩在托架墩上，使用9根8 t栓緊帶封固成整體，同時安裝吊運索具。艇與托架綁扎見圖5。

圖5 吊架轉運綁扎效果圖

3.2 轉運拖帶過程中栓緊帶、拖帶纜繩受力及安全性分析

救護艇需由拖船由船廠碼頭拖帶至外運貨船碼頭，由于拖船以不大于6 kn（3.1 m/s）的航速拖帶醫療艇及托架低速航行，為確保拖帶過程中救護艇及托架的安全性，對拖帶纜繩、栓緊帶及托架進行安全分析。

使用9根8 t栓緊帶封固成整體，從艉至艏單側栓緊帶編號為1～9號，栓緊帶額定抗拉能力見表2。從表中可知，全船栓緊帶垂向抗拉能力為1 205.4 kN，船首方向抗拉能力為372.4 kN，船尾方向抗拉能力為107.8 kN。

表2 栓緊帶額定抗拉能力表（單位：kN）

1）拖帶過程中栓緊帶受托架拉力計算

（1）垂向力計算

全船栓緊帶垂向總承重能力為1 205.4 kN，轉運托架總重14 t（137.2 kN），遠小于栓緊帶垂向總抗拉能力（1 205.4 kN）。平均每根栓緊帶受垂向拉力9.212 kN。

（2）縱向力計算

為保證安全余量，假設拖輪沿船長方向以航速10 kn（5.2 m/s）拖帶救護艇，已知數據海水密度ρ為1.025 t/m3、托架與海水相對運動速度v為5.2 m/s、托架濕表面積S1為322.76 m2、摩擦阻力系數Cf為0.001 87。則托架在被拖帶時受水摩擦阻力為

計算得到F=8.4 kN。

由于摩擦阻力約占水黏性阻力的70%～80%，根據式（1）可得到托架受水總阻力約12 kN，遠小于栓緊帶船首方向總抗拉能力372.4 kN[3]。

經計算分析，栓緊帶在垂向及船首拖帶方向受托架拉力均遠小于其額定抗拉能力，栓緊帶強度能夠滿足拖帶本次作業安全性要求。

2）拖帶過程中拖帶纜繩受力及安全性分析

（1）艇體總濕面積

根據艇外板線型量取每站橫剖面型線半圍長l，沿船長方向積分可得艇體側濕面積S為

式中：Lwl為設計水線長，取值21m；l為每站橫剖面型線半圍長，根據型線圖量取；dL為站長微分，計算得到S=197.4 m2。

根據型線圖量取艉封板濕面積為3.4 m2，則艇體總濕面積S2為200.8 m2。

（2）艇受水總阻力

為確保本次拖帶安全，假設拖輪沿船長方向以航速為10 kn（5.2 m/s）拖帶救護艇。已知數據海水密度ρ為1.025 t/m3、艇與海水相對運動速度v為5.2 m/s、被拖艇總濕表面積S2為200.8 m2、摩擦阻力系數Cf為0.001 87，則艇在被拖帶時受水摩擦阻力為

計算得到F′=5.2 kN。

由于摩擦阻力約占水黏性阻力的70%～80%，則被拖艇受水總阻力約為7.5 kN。

拖帶過程中拖帶纜繩受總拉力為被拖艇及托架受水的總阻力之和，通過對托架受水總阻力及艇受水總阻力的計算，得到拖帶纜繩受總拉力為19.5 kN[3]。

計算分析得到，本次拖帶使用Φ24龍須纜，抗拉強度為1 570 MPa的纖維芯鋼絲繩最小破斷拉力為300 kN，遠大于拖帶纜繩受總拉力19.5 kN，拖帶纜繩強度能夠滿足拖帶本次作業的安全性要求。

4 結論

本文通過對某救護艇建造過程中的下水及轉運工藝進行研究，總結形成一套成熟的下水、轉運工藝及通用的吊運、托架工裝設計方法，為今后建造的艦船吊裝下水及轉運工程奠定技術基礎。應用本文論證的小型鋁質船舶整體吊運下水轉運技術，能夠大幅節省船舶建造成本，降低船廠塢期負荷，也可節省船舶下水及轉運成本，包括塢期成本、開閘門施工成本、租用半潛駁船的費用、吊裝施工及墩木施工工時成本等，在保證下水、轉運安全性的同時，高質量高效率完成下水、轉運工程，有效提高船廠裝備專項保障能力和生產、設計能力，提升船廠市場競爭力。