桐城綜合客運樞紐站交通影響評價

方 芳, 朱義奎

(安徽省交通規(guī)劃設(shè)計研究總院股份有限公司；公路交通節(jié)能環(huán)保技術(shù)交通運輸行業(yè)研發(fā)中心，安徽合肥 230088)

0 引 言

隨著我國城鎮(zhèn)化和機動化的快速發(fā)展，交通擁堵已經(jīng)成為城市發(fā)展中的重大難題。建設(shè)項目交通影響評價作為協(xié)調(diào)城鎮(zhèn)建設(shè)項目與交通系統(tǒng)發(fā)展的重要手段，對改善城市交通，確保建設(shè)項目的正常運作發(fā)揮了重要作用[1]。

2010年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部頒布了行業(yè)標準《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準》(CJJ/T 141-2010)，用來規(guī)范和指導建設(shè)項目的交通影響評價工作。但在實踐過程中，如何正確發(fā)揮建設(shè)項目交通影響評價制度的作用，引發(fā)了各方的思考。鑒于此，以桐城市綜合客運樞紐站為例，對建設(shè)項目的交通影響評價編制過程中的相關(guān)問題進行了剖析，期望能為完善交通影響評價編制工作提供一些幫助。

1 交通影響評價發(fā)展概況

建設(shè)項目交通影響評價(traffic impact analysis of construction project，TIA，中文可簡稱“交評”)即定量分析城市土地開發(fā)項目或土地利用變更對交通的影響效果，并配置相應(yīng)的交通改善措施，以減少開發(fā)方案對周邊交通負荷的影響，是協(xié)調(diào)城鎮(zhèn)建設(shè)項目與交通系統(tǒng)發(fā)展的重要手段[2]。

1.1 國外交評的發(fā)展

交通影響評價最早起源于20世紀60年代的美國，當時大城市經(jīng)過資本主義高速無序開發(fā)后，遺留下道路擁堵、交通事故等難題。隨著城市機動化快速發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施變得不堪重負，政府開始探索通過交通影響評價作為規(guī)劃實施手段，降低建設(shè)項目對交通系統(tǒng)造成的干擾。至80年代，聯(lián)邦政府和各州市制訂交通影響評價技術(shù)指南，并以交評報告作為建設(shè)項目征收交通影響費用的直接依據(jù)。1988年下半年美國ITE發(fā)布的兩份關(guān)于土地開發(fā)的TIA研究總結(jié)報告，被業(yè)界推崇為TIA理論成熟的標志[3]。

此外，交通影響分析在美國、加拿大、英國、澳大利亞、日本等國家及中國香港、北京、上海等城市均得到廣泛應(yīng)用并且形成了許多較為成熟的理論和方法[4-7]，并制定了相應(yīng)的技術(shù)標準和管理辦法，對控制和改善城市交通，確保建設(shè)項目的正常運作，發(fā)揮了重要作用[8]。

1.2 我國交評的發(fā)展

我國的交通影響評價工作起步相對較晚。2000年前后北京、上海、南京等特大城市率先引進了國外的交通影響評價技術(shù)，嘗試開展了交通影響評價工作，并以此作為土地開發(fā)決策的重要依據(jù)和協(xié)調(diào)城市土地利用與交通發(fā)展的重要環(huán)節(jié)[9]。

2002年交通影響評價工作成為公安部、建設(shè)部城市交通“暢通工程”實施的重要內(nèi)容之一。2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規(guī)定：縣級以上地方各級人民政府應(yīng)當組織有關(guān)部門對城市建設(shè)項目進行交通影響評價，這進一步明確了建設(shè)項目交通影響評價工作的法律地位。盡管法規(guī)上對交通影響評價工作實施有了明確規(guī)定，但在具體實踐中，由于一直缺乏適合于我國國情的、統(tǒng)一的交通影響評價技術(shù)標準，加之國內(nèi)交通規(guī)劃、交通影響評價工作實施的時間較短，部分城市的交通影響評價技術(shù)力量不足或經(jīng)驗欠缺，因此在交通影響評價實施過程中還普遍存在技術(shù)方法不統(tǒng)一、報告內(nèi)容不規(guī)范、評價標準不一致等諸多問題。

2010年以后，《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準》(CJJ/T 141-2010)的頒布，標志著國內(nèi)的交評工作進入了強制規(guī)范發(fā)展階段。該標準明確了交評工作的啟動閾值、預測模型、影響程度判定等相關(guān)技術(shù)細則以及報告圖文的具體內(nèi)容與深度要求，嚴格細化了交評工作的管理制度，使各地交通影響評價工作步入了規(guī)范化發(fā)展階段。

2 建設(shè)項目交通影響評價工作內(nèi)容

2.1 交通影響評價與建設(shè)項目的關(guān)系

交通影響評價是在擬建項目的選址或報建階段，重點針對項目建成后所新生成的交通需求，科學評價它們對一定范圍內(nèi)交通系統(tǒng)所產(chǎn)生的影響程度，其評價結(jié)論為交通影響可接受或不可接受，并以此確定是否需要對建設(shè)項目的選址或報審方案進行調(diào)整。

由于建設(shè)項目新生成交通需求加入后會對評價范圍內(nèi)的交通系統(tǒng)產(chǎn)生不同程度的影響，如道路上機動車服務(wù)水平的變化，評價范圍內(nèi)公共交通、自行車或步行等交通系統(tǒng)運行狀態(tài)的改變等，當項目帶來較大不利影響時，就需要對評價范圍內(nèi)的相關(guān)交通設(shè)施提出改善措施建議，或者對建設(shè)項目的選址或報審方案進行調(diào)整，以降低建設(shè)項目開發(fā)所帶來的負面交通影響。

2.2 建設(shè)項目交通影響評價的技術(shù)流程

根據(jù)《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準》，規(guī)定交通影響評價工作的主要內(nèi)容包括：確定交通影響評價的范圍與年限；進行相關(guān)調(diào)查和資料收集；分析評價范圍內(nèi)現(xiàn)狀、各評價年限的土地利用與交通系統(tǒng)；分析交通需求；評價建設(shè)項目交通影響程度；提出對建設(shè)項目評價范圍內(nèi)的交通系統(tǒng)、建設(shè)項目選址、建設(shè)項目報審方案的改善建議，并對改善措施進行評價；提出評價結(jié)論。其評價工作流程如圖1所示。

圖1 建設(shè)項目交通影響評價工作流程圖

3 桐城客運樞紐站案例

3.1 項目概況

桐城市綜合客運樞紐站按照二級汽車客運站的要求建設(shè)，主要建設(shè)內(nèi)容包括：站房、長途車停車場地以及公交換乘場地等，輔助建筑設(shè)有換乘連廊、維修、檢測、充電等設(shè)施。總用地面積為33 509 m2，總建筑面積為5 307 m2。

桐城市綜合客運樞紐站項目屬于交通生成量大的交通(T08)類建設(shè)項目，其交通影響評價范圍應(yīng)為：建設(shè)項目鄰近的第二條主干路或快速路圍合的范圍。考慮到建設(shè)項目地理位置及周邊道路網(wǎng)的實際情況，確定龍眠西路、龍眠中路、盛唐路、新G206以及同康路所圍成的區(qū)域做為本項目交通影響分析的評價范圍,如圖2所示。依據(jù)技術(shù)標準，結(jié)合項目規(guī)模、所處區(qū)位及使用功能，以2022年作為桐城市綜合客運樞紐站項目交通影響未來評價年。

圖2 交通影響評價范圍

3.2 區(qū)域道路網(wǎng)狀況調(diào)查

為掌握研究區(qū)域內(nèi)道路的交通量及其特性，對區(qū)域內(nèi)各道路路段進行交通流量觀測，得到現(xiàn)狀各主要路段觀測交通量及服務(wù)水平(表1)。

表1 項目周邊主要道路交通現(xiàn)狀

現(xiàn)狀項目周邊道路路段及交叉口的服務(wù)水平基本為A級，交通運行狀況良好。周圍的交叉口沒有交通信號控制及必要的交通組織與渠化，出行者需注意交通安全。

項目配有客運停車場，但由于該項目的建成，它將在該區(qū)域內(nèi)交通量的生成和吸引上占有較大的比例，需配套足夠的停車泊位，供乘客及出租車等社會車輛的往來客流使用。

3.3 交通需求預測及評價

根據(jù)計算疊加項目背景交通量、生成交通量及道路交通量的增長量，可得2022年無項目時評價范圍內(nèi)各路段的機動車影響評價指標表(表2)及有項目時評價范圍內(nèi)各路段的機動車影響評價指標表(表3)。

表2 2022年無項目時路網(wǎng)服務(wù)水平

表3 2022年有項目時路網(wǎng)服務(wù)水平

在未來項目評價年2022年，有項目后對和平路路段的服務(wù)水平有一定的影響，但也維持在C級。其余各條道路的服務(wù)水平仍保持在B級，由此可判斷項目實施對于路段交通量的影響是可以接受的(表4)。

表4 2022年評價區(qū)域交叉口影響程度

根據(jù)桐城市綜合客運樞紐站建設(shè)項目所處區(qū)域的規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，該項目主要影響到5個交叉口。2022年項目周圍道路交叉口飽和度較之前有所提高，服務(wù)水平處于C級，項目的加入對該區(qū)域龍眠西路-同康路交叉口、龍眠西路-龍眠中路交叉口服務(wù)水平產(chǎn)生一些影響，但是在可接受范圍內(nèi)。

3.4 項目交通組織

項目交通組織是以提高項目區(qū)域內(nèi)道路服務(wù)水平、減少人車相互干擾、減少項目對周邊道路交通影響和提高交通安全為目的，通過組織合理的交通流線，設(shè)置交通引導設(shè)施等手段來組織項目區(qū)域內(nèi)交通及項目對外交通，如圖3所示。

圖3 項目內(nèi)部及對外交通組織流線圖

3.5 實施建議及評價

為了提高桐城市綜合客運樞紐站項目建成后周邊道路交通管理及交通安全水平，現(xiàn)提出以下幾點建議：

(1) 現(xiàn)狀周邊用地均處于同安路與同康路兩主干道的交匯處，現(xiàn)階段過境車流量比較大，但隨著新G206的改線，兩條路段的交通流量有所緩解，建議相關(guān)道路改線建設(shè)工作與建設(shè)項目的開發(fā)同步建設(shè)，以適應(yīng)遠期交通需求。

(2) 細化樞紐站出入口的交通組織，在同康路的車輛主要出口進行交通渠化及引導，設(shè)置必要的交通標志標牌以及信號燈，使對周圍項目的影響降至最低。

(3) 加強交叉口的交通組織，降低車輛出入交叉口對主干路的影響。優(yōu)化交通線路組織。關(guān)鍵是處理車流量和人流量之間的關(guān)系，可以用燈光、標志、標線、橋梁和隧道等基礎(chǔ)設(shè)施人為的將車流量和人流量從時空上分隔而開[10]。

(4) 在項目的出入口處設(shè)置交通安全設(shè)施(反光鏡、指示牌、標志、標線等)，保障出行者的安全；出入口禁止臨時停放機動車與非機動車，確保出入口通暢，最大限度提高其通行能力。

項目對區(qū)域交通秩序影響是客觀存在的，項目的建設(shè)將使周邊路網(wǎng)交通量略有增加，規(guī)劃方案應(yīng)對樞紐站出入口進行了必要的交通組織，并采取嚴格的管理措施，使項目周邊道路的交通供給能力滿足未來交通需求。

4 結(jié)束語

在目前城市規(guī)劃大的背景下，交通影響評價編制內(nèi)容、實施對策等都要適應(yīng)規(guī)劃和交通發(fā)展的需要。要用長遠的、發(fā)展的眼光在城市規(guī)劃管理體系中積極推行交通影響評價，實現(xiàn)城市與土地、交通、資源等協(xié)同發(fā)展。

建設(shè)項目交通影響評價制度對緩解城市交通擁堵、改善城市交通環(huán)境具有非常積極的作用，但是實踐過程對建設(shè)項目交通影響評價標準的理解和實際應(yīng)用等方面仍存在諸多問題。本文通過對桐城客運樞紐站項目交通影響評價的具體實踐，進一步體現(xiàn)了標準的實際應(yīng)用性，希望能為更多的交通影響評價編制工作提供一些參考。