山坡上的新能源

陳秀娟 黎沖森 鄭劼

經(jīng)過爆炒和爆沖，新能源車企又站在新的起點和拐點上，生死機緣可能懸于一線間。

2020年2月，乘聯(lián)會發(fā)布了1月份數(shù)據(jù)，新能源狹義乘用車銷量為4.1萬輛，同比下降57.9%。1月13日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了2019年度數(shù)據(jù)：新能源汽車產(chǎn)銷量為124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4.0%。這是國內(nèi)新能源車市場近10年來首次出現(xiàn)負增長。

業(yè)界對這一拐點性現(xiàn)象有不同的解讀。《汽車觀察》記者通過對國內(nèi)新能源車市場的全面梳理和研究發(fā)現(xiàn)，新能源車正處在山坡上，處境非常尷尬，進退維艱。為此，我們做出三大預判：

要重新審視先發(fā)優(yōu)勢。以往，業(yè)內(nèi)普遍的感覺是，在新能源車市場國內(nèi)車企搶占了先機，走在了市場前面，尤其在補貼政策的加持下，近10年間獲得了高速發(fā)展，收獲了巨大的政策紅利和市場紅利。但2019年在補貼斷崖式退坡和整體市場不景氣的情況下，很多車企被打回了原形。我們不得不拷問：先發(fā)優(yōu)勢究竟是真命題還是偽命題？

要重新審視競爭格局。在新能源車市場，外資車企或合資車企的確是慢一拍，先是處于觀望狀態(tài)，后在市場漸顯眉目時才被迫跟進。但它們擁有強大的造車基礎和豐富的市場運作經(jīng)驗，后發(fā)力強勁。直到2019年，它們開始紛紛推出新能源車型。可以預見，2020年起國內(nèi)新能源車市場將面臨著劇烈的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，將形成自主車企、造車新勢力和合資車企的三足格局，并將對本土車企帶來巨大沖擊。合資車企集體覺醒后，中國汽車品牌該如何直面新的競爭態(tài)勢？

要重新審視彎道超車。在傳統(tǒng)燃油車市場，我們一直處于追趕狀態(tài)。而在新能源車領域，我們似乎感覺自己找到了真正的新賽道，所以業(yè)內(nèi)普遍認為，我們終于可以藉此實現(xiàn)“彎道超車”。但在外資車企或合資車企真正加入戰(zhàn)局后，我們才發(fā)現(xiàn)，所謂的彎道超車并不像以前臆想的那樣。特斯拉2019年已經(jīng)坐上了全球擂主的寶座，我們的彎道超車還有幾分成色？

新能源車市場正進入一個全新的發(fā)展階段。站在新的起點和拐點上，我們應該重新審視自我，重新認識新能源車市場。

補貼退坡“紅利”漸失

新能源車作為中國汽車產(chǎn)業(yè)振興、趕超汽車發(fā)達國家的重要載體，在發(fā)展初期受國家政策傾斜，取得了顯著的發(fā)展成果。但隨著補貼退坡等政策的調(diào)整，市場出現(xiàn)了另一番景象。

補貼政策：從激勵到退坡

2009年，國務院辦公廳正式發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中提到：“啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”。同年，財政部發(fā)布《關于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。

隨后，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示范等工作的實施。在這次試點中，一共選取了3批共25個城市開展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點，通過財政補貼在公共服務領域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。

從2009年出臺相關政策至今，已經(jīng)走過了十年。具體看來，這十年里，新能源汽車的補貼政策經(jīng)歷了三個階段。

2010年-2012年，新能源車開始示范推廣試點，國.家出臺了一些粗放式補貼政策，具體表現(xiàn)為：對于1.6L以下、排放達國IV、滿足第三階段《乘用車燃料消耗量限值》的乘用車和非插入式混合動力車，根據(jù)動力電池組能量，按3000元/kWh給予補助;插電式混合動力乘用車補貼4000元-50000元/輛;純電動乘用車補貼60000元/輛。

2013年-2015年，新能源車的補貼政策進入推廣應用以來的第一階段。該階段主要依托應用示范城市開展新能源汽車推廣應用，陸續(xù)發(fā)布兩批共39個城市（群）88個新能源汽車推廣應用示范城市，對公共服務領域和私人購買領域新能源汽車購置進行補貼。

這個階段，新的補貼標準開始細化，2013年乘用車依據(jù)純電續(xù)駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據(jù)車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元，輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。并提出補貼退坡機制，按續(xù)航分三檔，起始里程80公里，每年退坡5%。其中，2014年和2015年度補助標準在2013年標準基礎上下降5%和10%，幅度并不算太大。此時，整個新能源產(chǎn)業(yè)處于巨大的紅利時期，新能源汽車銷量占比也實現(xiàn)了超過1%的質(zhì)變。

2016年-2017年，新能源車的補貼退坡進入第二階段。相關補貼標準還是按照三個檔，退坡幅度高達20%，其中地補有了明確規(guī)定，不能超過國家補貼的50%，國補與地補由1：1變?yōu)?：0.5，并且引入了百公里電耗和電池能量密度的概念。

2018年-2019年，新能源車的補貼退坡進入第三階段。2018年，為了體現(xiàn)“扶優(yōu)扶強”的策略，國家做了較大幅度的調(diào)整，補貼按續(xù)航劃分為了五個檔，首次設立過渡期，對續(xù)航里程、百公里電耗、電池密度提出更高的要求。2018年的補貼相比2017年低續(xù)航里程車型補貼減少，續(xù)航里程300km以下的車型補貼減少，續(xù)航里程300km以上的車型補貼增加。開始打擊AO級（技術(shù)含量低、續(xù)航里程短、能量密度低）的車型，鼓勵長續(xù)航與高密度。

2019年，國家開啟正式退坡，地補消失、250續(xù)航里程以下的車輛補貼取消，補貼力度退坡高達40%。取消能量密度低于125Wh/kg的純電車型補貼，達到160Wh/kg才能保證足額的里程補貼;對電池組的容量做出限制，容量過小補貼也會受限。

第三階段的調(diào)整完善政策更是體現(xiàn)了補貼政策“扶優(yōu)扶強”政策導向，技術(shù)門檻大幅提高的同時，提高了高水平產(chǎn)品的補貼額度，突出對技術(shù)進步的撬動作用。

回顧這十年的補貼政策，不難看出，新能源汽車財稅政策在不斷調(diào)整完善，退坡的力度逐漸加大，對技術(shù)的準入門檻越來越高，補貼也越來越精準，政策也越來越成熟，到2020年，新能源汽車補貼也將全面退出。這也是導致新能源汽車最近市場表現(xiàn)下滑的一個直接原因。

市場：從爆發(fā)到苦熬

正是有了政策的刺激，新能源車市也隨之起伏，在經(jīng)歷了2014年爆發(fā)式增長后，如今開始走向回落。

數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車生產(chǎn)7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成4.86萬輛和4.50萬輛，比上年分別增長2.4倍和2.1倍;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成2.99萬輛和2.97萬輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

2015年新能源汽車產(chǎn)量達34.05萬輛，銷量33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產(chǎn)銷分別完成25.46萬輛和2.48萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍;插電式混合動力車型產(chǎn)銷量分別完成8.58萬輛和8.36萬輛，同比增長1.9倍和1.8倍。

2016年新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53.0%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛，比上年同期分別增長15.7%和17.1%。

2017年新能源汽車生產(chǎn)79.4萬輛，銷量77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7%和82.1%;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別增長40.3%和39.4%。

2018年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。

2019年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成102萬輛和97.2萬輛，分別比上年同期分別增長3.4%和下降1.2%;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%。

從《汽車觀察》記者整理的近幾年新能源車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)不難看出，新能源車在2014年經(jīng)歷了一次爆發(fā)式增長后進入快速持續(xù)增長階段，并于2015年開始成為全球最大的新能源汽車市場，并一直持續(xù)至今。不得不說，就中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度而言，在全球范圍中打造出了“中國速度”。

在這期間，純電新能源車與插電式新能源車有3次交叉領跑，這說明在不同的市場條件下，它們都能夠適應市場環(huán)境。

從市場占比來看，2014年以來，我國新能源車占汽車總銷量的比率一直在穩(wěn)步提升，占比分別為0.32%、1.35%、1.81%、2.69%、4.47%。但這一占比跟國家的期望值比還是有差距。

值得一提的是，國家對新能源汽車的規(guī)劃目標一直比較樂觀。2015年的年銷量目標是50萬輛，市占比期望達到2%;2020年年銷量目標為200萬輛，市占比期望達到7%;2025年占比期望達25%。顯然，新能源車的市場發(fā)展不能按照傳統(tǒng)汽車的思維來預測。

高速增長的背后與政府補貼政策又密不可分。據(jù)相關統(tǒng)計，過去十年間，中央和地方政府為新能源汽車提供了2000億元-3000億元的補貼。

然而，新能源車市在2018年達到一個增長高峰后，在2019年出現(xiàn)負增長。這是我國大力推廣新能源汽車這10年來，年產(chǎn)銷首次出現(xiàn)負增長。不難看出，2019年政府補貼退坡成為新能源汽車銷量下滑的最主要因素，其次，再加上整體經(jīng)濟下行，車市放緩，最終導致新能源汽車也難以獨善其身，未來形勢更加嚴峻。

三股力量：競爭激烈程度在升級

前有新勢力輪番登場，后有跨國巨頭和合資車企大規(guī)模推出新能源車產(chǎn)品，內(nèi)外憂患中，自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢將被稀釋，新能源車市競爭加劇已然成為定數(shù)。

自主車企開天辟地

受到政策支持、資金補貼、購置稅減免等利好因素影響，自主車企紛紛在新能源領域率先登場，最早登場的要數(shù)比亞迪。

早在2003年，比亞迪汽車成立并成立了新能源汽車研發(fā)部門，開始了電動汽車的研發(fā)。在2006年6月，比亞迪就推出了首款純電動車F3e，2008年，比亞迪整合了內(nèi)燃機技術(shù)和動力電池技術(shù)，開發(fā)了世界上第一款量產(chǎn)的插電式混合動力汽車F3DM，但由于當時的電動車還未受到重視，這兩款車都沒有掀起什么波浪。2010年，比亞迪推出了首款電動大巴K9，2011年，比亞迪推出了首款量產(chǎn)純電動車E6，2013年，比亞迪又推出了比亞迪秦，這款車外觀辨識度極高并且能夠享受新能源牌照和政府大額補貼，第二年就成為了全國插電式混合動力車的銷量冠軍。之后，比亞迪的新能源之路就開始進入上升期，相繼推出了多款純電動車和插電式混合動力車。從目前比亞迪旗下的新能源產(chǎn)品來看，已有主攻一二線城市用戶群的王朝系列和主攻三四五線城市的e系列。

隨后，自主車企紛紛推出其首款新能源車型，他們大多數(shù)在2014-2015年里集中推出其首款新能源車型，抓住了第一波政策帶來的紅利。具體看來，上汽于2011年10月推出首款新能源車榮威新750Hybrid混合動力轎車，江淮于2014年2月推出首款新能源車和悅iEV4，一汽于2014年4月首次推出新能源車奔騰B50-PHEV、奔騰B50-EV、威志-EV和歐朗-EV，北汽于2014年7月推出首款新能源車紳寶EV，奇瑞于2014年11月推出首款新能源車奇瑞eQ，東風于2015年3月推出首款新能源車東風風神E30/E30L，廣汽于2015年11月推出首款新能源車傳祺GA5 PHEV，吉利于2015年11月推出首款新能源車吉利帝豪EV，長城于2017年5月推出首款新能源車長城C30EV，長安于2017年10月首次推出新能源車長安CSl5EV、逸動PHEV、新逸動EV300。

當然，作為率先登場者，其獲得的市場紅利、補貼紅利均不可小視。數(shù)據(jù)顯示，2015年及以前新能源企業(yè)已核算補貼金額約為30億元，2016年已核算補貼金額約為601億元，2017年已核算補貼金額約為9l億元，2018年中國新能源汽車補助資金預計將達137.78億元。

據(jù)統(tǒng)計，自2017年5月份工信部第一次公示歷年新能源汽車補貼資金以來，已公示的新能源車企應補貼資金約為859億元。

這之中，尤為值得一提的是最先登場的比亞迪。數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，比亞迪新能源汽車業(yè)務收入約254.48億元，同比增長38.77%，占集團收入比例進一步提升至40.92%。

在2019年12月10日工信部發(fā)布《關于2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況的公示》的公告中顯示，獲取補貼最多車企為比亞迪，金額達36.32億元。其次則為奇瑞，預計獲得13.42億元補貼;上汽排名第三預計獲得11.38億元;江淮、北汽分別位列四、五名，預計獲得補貼9.64億元及8.79億元。

正是在補貼影響下，中國新能源汽車市場曾呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，短短幾年，就超過美國成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和消費國。但面對2020年補貼完全退出，政策紅利也就消失，自主品牌好不容易培育起來的市場，最后的紅利恐怕還是會被合資或者外資企業(yè)占據(jù)，傳統(tǒng)自主新能源車企將面臨更加市場化的挑戰(zhàn)。

從目前來看，相對較高的車價依然是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要原因之一。與外資品牌的成熟產(chǎn)品相比，國內(nèi)自主品牌產(chǎn)品即便有政策支持，優(yōu)勢也并不算大。

有業(yè)內(nèi)專家分析認為，雖然國家政策并不會傾斜外資產(chǎn)品，但一方面，隨著政策和基礎設施的到位，消費者對新能源車已逐步建立起基本的了解，這就意味著，在此時推出產(chǎn)品，將省去大量的前期宣傳和市場培育的工作。其次，由于外資品牌在海外已經(jīng)有相對成熟的新能源產(chǎn)品和供應體系，他們很容易就可將相對成熟的產(chǎn)品導入，放在合資自主的體系下進行推廣銷售，比如啟辰晨風就是借鑒的日產(chǎn)聆風的技術(shù)和平臺。一方面，利用外資成熟車型，其已經(jīng)在國內(nèi)有了長期的運行經(jīng)驗，在穩(wěn)定性上具有優(yōu)勢;此外，利用規(guī)模化優(yōu)勢打造出來的成本優(yōu)勢，也會讓自主新能源汽車感受到壓力。

雖說自主車企最早登場，但先發(fā)優(yōu)勢難保，從2019年全球新能源車銷量排名情況也可看出幾分端倪。

車型方面，2019年全年，特斯拉Model 3以銷量達到30萬輛的新高度奪得熱銷車型第一名;排名第二的是北汽EU系列，日產(chǎn)聆風則以全年銷售6.99萬輛的成績打敗比亞迪元獲得了第三名。往年前十熱銷車型中，來自中國的產(chǎn)品通常占到一半以上，但2019年僅剩北汽EU系列、比亞迪元EV、寶駿E系列三款車型進入前十榜單，并且排名第二的北汽EU系列銷量與排名第一的特斯拉Model 3車型銷量差距甚大。第一名幾乎是第二名的三倍。

車企方面，特斯拉以超越第二名比亞迪13.8萬輛的較大優(yōu)勢奪得全球新能源汽車銷量冠軍，這意味著比亞迪最終失守冠軍地位沒得獲得“五連冠”。排名前十強新能源車企中，自主車企只占4席。除比亞迪、北汽新能源外，上汽集團以銷售13.8萬輛排名第四，吉利汽車以27.6萬聯(lián)的成績排名第八。

從2019年全球新能源汽車銷量車企排名看，除特斯拉強勢登頂外，寶馬、大眾等外資品牌電動化轉(zhuǎn)型成果也頗引人關注，這也將給中國新能源車企未來擴大市場份額帶來壓力。

讓人憂慮的是，在吃盡政策紅利后，在全球市場上，自主新能源車企已不占優(yōu)勢。

新勢力輪番登場

政策紅利驅(qū)動了資本的入場。2014年，小鵬汽車和蔚來前后腳進入新能源汽車市場，緊跟在他們身后的，還有2015年進場的威馬、零跑，以及其他近百家初創(chuàng)車企。在眾多新造車勢力中，無一例外的選擇了生產(chǎn)新能源車型。

三四年后，它們開始紛紛交付。具體看來，云度汽車于2017年lO月推出云度1T1;國金汽車于2017年11月推出國金GM3;蔚來汽車于2017年12月推出蔚來ES8;前途汽車于2018年8月推出前途K50;威馬汽車于2018年9月推出威馬EX5;哪吒汽車于2018年11月推出哪吒N01;小鵬汽車于2018年12月推出小鵬G3;零跑汽車于2019年1月推出零跑S01;理想汽車于2019年4月推出理想ONE;愛馳汽車于2019年12月推出愛馳U5等。

從這些新勢力推出首款車型的時間來看，在2017年2019年這3年里，造車新勢力爭相交付，企圖抓住窗口期。

不過看似“狼來了”的新造車勢力，漸漸成了披著狼皮的羊，資質(zhì)難求、資金難求、市場難求，各種問題成了新造車勢力的生存難題。

資金似乎成為了其維持下去的最大問題。新勢力們燒錢能力不減，融資能力卻已經(jīng)在走下坡路。2019年，雖然蔚來、理想汽車、威馬汽車、博郡汽車等都獲得了融資，但與2018年同期相比，2019年行業(yè)的的融資金額縮水了近九成。有投資人甚至直言，新能源汽車作為重資產(chǎn)賽道，燒錢眾所周知，不敢輕易下手，更加關注細分賽道。

2019年以來，隨著資本寒冬、政策補貼下滑等因素影響，造車新勢力們的日子越發(fā)難過，不斷被曝出停產(chǎn)、降薪、裁員的消息。

于2019年6月剛剛拿到工信部核準的純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的國金汽車被爆進行裁員。其員工在人民網(wǎng)地方領導留言板反映，公司由于經(jīng)營不善的關系，連續(xù)拖欠公司員工4～6月三個月的工資。還有員工反映，公司更是通過長期輪休的方式變相裁員。

出現(xiàn)危機的還有長江汽車。據(jù)報道，長江汽車20多名員工堵在公司門口討薪。知情人也透漏，杭州長江汽車接近300名員工到目前都尚未結(jié)算工資。與此同時，部分媒體報道，廣東長江汽車的佛山項目處于暫停狀態(tài)。

更有2019年年初，接近敏安汽車內(nèi)部的人士透露，敏安汽車已經(jīng)在年前裁員5%，并且拖欠了不少員工的1月份工資，如果公司資質(zhì)審核通過，還將裁員50%。與此同時，敏安汽車還被曝光拖欠了供應商的貨款，公司內(nèi)部賬戶上已無余額。

創(chuàng)立10年后，即2013年第一季度，特斯拉終于憑借ModelS實現(xiàn)扭虧為盈。這時特斯拉才真正引起資本市場的躁動，并開始揚名全球。

但2019年，特斯拉依然喜憂參半。年初，特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）直播抽大麻，引發(fā)特斯拉股價跌宕;1月，馬斯克發(fā)內(nèi)部信稱，準備裁員7%;一季度，特斯拉虧損7.02億美元，賬上現(xiàn)金告急，因此5月馬斯克向全員發(fā)郵件稱，若不采取切實措施，公司10個月內(nèi)資金將燒光;10月，一輛ModelS在美國西雅圖南部的公路上車禍起火，引發(fā)輿情對其產(chǎn)品質(zhì)量的嚴重質(zhì)疑。后來其用數(shù)據(jù)說話：在美國平均每2000萬行駛里程就發(fā)生一起汽車火災，而特斯拉是每1億行駛里程才發(fā)生一起火災。盡管這有公關卸責之嫌，但也蘊含著一定的合理性。

產(chǎn)能問題也常卡特斯拉的脖子。比如Model3的產(chǎn)能問題曾讓馬斯克急得吃住在工廠，以致讓馬斯克自嘲為此“一年老了五歲”。直到2020年1月7日，在中國制造的首批10輛Model3交付車主，才讓馬斯克松了一口氣。

2020年1月底，特斯拉公布的財報顯示，2019年第四季度全球交付11.2萬輛，同比增長23.2%，創(chuàng)季度產(chǎn)銷量歷史新高，且實現(xiàn)盈利。2019年特斯拉交付3635萬輛，完成預期交付量，并占據(jù)全球業(yè)內(nèi)第一的位置。

而2009年至2018年正是國內(nèi)的新能源車企吃政策紅利的10年，在補貼政策的助推下爆發(fā)式發(fā)展了10年。到2019年補貼退坡等因素的影響，新能源車市開始出現(xiàn)銷量負增長。

盡管特斯拉和國內(nèi)新能源車企的發(fā)展路線可以不同，但發(fā)展沒有捷徑，最終都得經(jīng)得住市場的真實考驗。

反向運作：顛覆與涅槃

特斯拉在市場運作方面也很反傳統(tǒng)，甚至顛覆了傳統(tǒng)汽車生態(tài)。它與國內(nèi)新能源車企的做法也不同，后者產(chǎn)品定位的邏輯是先走中低端，然后再用盡吃奶之力進行“品牌向上”，沿襲了國內(nèi)其他行業(yè)的企業(yè)一貫做法;而前者則是先高端化兼智能網(wǎng)聯(lián)化，產(chǎn)品敢于突破，并追求用戶的極致體驗，先對壘高端品牌而立足市場，然后再輕松地“品牌向下”，搶占中端品牌的市場地盤。所以，特斯拉在市場上扮演著顛覆者和自我涅槃者的角色。從銷量圖可以看到，特斯拉目前在美國本土市場占比為絕大多數(shù)且逐年增加，且直接擠壓奔馳、寶馬、奧迪為代表的豪華車市場份額，而中國等作為潛在大市場，特斯拉正磨刀霍霍。

高端切入。特斯拉與很多電動車企業(yè)的做法相反，后者一般從中低端切入市場，而前者直接從高端進入。特斯拉的策略是：首款電動跑車Roadster定位高檔電動車，價格超過10萬美元，然后放低身段，以Model s、Modelc，Modelx等車型下探轎車市場，以市場快速規(guī)模化，進而實現(xiàn)兩頭吃。事實證明，特斯拉的做法很對市場口味，顛覆了電動車低價的認知怪圈，不靠政府補貼和低價度日。

技術(shù)大膽創(chuàng)新。敢想、敢干、敢于突破，不模仿，成為特斯拉的品質(zhì)象征，用高性價比征服市場，顛覆電動車低性能的認知怪圈。比如2020年2月6日，外媒報道，特斯拉已申請了新專利，在其概念方向盤中，將取消檔桿，方向盤觸屏化。這并不意味著其立馬用在量產(chǎn)車型上，但大膽創(chuàng)新的精神卻躍然于眼前。1月6日，北汽集團董事長徐和誼說：“國產(chǎn)特斯拉的誕生之日，也是新能源補貼退出之時。特斯拉對于中國汽車制造領域，特別是新能源領域是一個很好的標桿。”他認為，特斯拉之所以備受關注，重要因為是它走著高度智能網(wǎng)聯(lián)化的技術(shù)路線。2月4日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微博上談到特斯拉時說：“當前中國在智能汽車時代重視數(shù)量而不重視質(zhì)量的情況已經(jīng)被不少人真正意識到，但是還遠遠不夠。”而這恰恰是電動車未來競爭的著力點。

采取直營模式，不依賴經(jīng)銷商，追求用戶的極致體驗。特斯拉的做法是跨界式的，不同于傳統(tǒng)汽車品牌的4s店模式，而是走類似于蘋果零售店的套路。特斯拉的體驗店通常建在大型商場底層，裝修高大上，讓人耳目一新。其成為用戶體驗和培育用戶、塑造品牌文化的重要場所。特斯拉追求用戶體驗不局限于線下體驗店，更多地表現(xiàn)在技術(shù)、設計等全方位創(chuàng)新層面，比如建超級充電站等，總是想在用戶前面，甚至超乎用戶想象，用全新的駕乘體驗征服用戶。特斯拉用開放性思維為用戶創(chuàng)造不一樣的產(chǎn)品，成為互聯(lián)網(wǎng)思維造車的先鋒。這些做法后來也逐漸被一些造車新勢力采用。

另外，為解決電池痛點，特斯拉一直在此領域布局，且正朝著自建電池廠方向發(fā)展。2009年起松下成為特斯拉的單一電池供應商，而2014年7月特斯拉開始與松下合作生產(chǎn)鋰電池。2015年，特斯拉贊助達爾豪斯大學Jeff Dahn電池研究小組，雙方結(jié)成合作伙伴關系。后來，特斯拉看上超級電容器制造商Maxwell的電池技術(shù)，于是2019年2月收購其79%股權(quán)。2019年10月，特斯拉將加拿大電池制造商海霸（Hibar）收入旗下。2020年1月，特斯拉宣布新增LG和寧德時代作為電池方面的新合作伙伴。2月3日，寧德時代公告稱，擬與特斯拉方面簽訂供應鋰離子動力電池產(chǎn)品的協(xié)議。業(yè)界普遍認為，特斯拉引進寧德時代，是要推動Model 3國產(chǎn)化進程。因為目前特斯拉上海超級工廠零部件本地化率只有30%左右，而計劃到2020年7月要提升至80%，年底國產(chǎn)Model3將實現(xiàn)全部零部件國產(chǎn)化。2月初，特斯拉又被曝正在弗里蒙特建立一條試點電池生產(chǎn)線。這將是特斯拉生產(chǎn)的第一批自產(chǎn)電池。動力電池在整車成本中占比達40%左右，并直接影響電動汽車的續(xù)航和安全性。因此，掌握電池技術(shù)就成為特斯拉的必由之路。

或許在外人看來，馬斯克近乎瘋狂和偏執(zhí)，在沒有任何經(jīng)驗的情況下便闖入汽車制造業(yè)（特斯拉）和火箭制造業(yè)（SpaceX）兩大領域。作為特斯拉的“代言人”，馬斯克就是一個活廣告，恐怕全球車界沒有幾個人能像他一樣自帶巨大流量。

國產(chǎn)化：狼真的來了

與此同時，特斯拉國產(chǎn)化也在加速，并將對國內(nèi)電動車市場產(chǎn)生極大沖擊。理想汽車CEO李想曾說：“特斯拉已經(jīng)打到家門口了。”特斯拉在中國建立工廠，讓外界對其國產(chǎn)化和商業(yè)藍圖產(chǎn)生更大的想象空間。

由于特斯拉“流量”巨大，因此在中國的工廠項目落地很順利，不僅得到當?shù)卣拇罅χС郑€獲得銀團185億元的低息貸款。2019年1月7日，特斯拉在上海的超級工廠開工建設，12月正式投產(chǎn)，2020年1月7日就可以大規(guī)模交付成品。按規(guī)劃，其一期年產(chǎn)25萬輛，全部建成運營后年產(chǎn)50萬輛;主要生產(chǎn)Model 3和ModelY車型。馬斯克說，上海工廠是特斯拉銷量能否長進的關鍵。

事實上，產(chǎn)能嚴重不足的問題長期制約著特斯拉的發(fā)展。早在2016年，特斯拉就聲稱Model 3有40萬訂單，但苦于產(chǎn)能不足，所以當時馬斯克許下宏愿：“將特斯拉的生產(chǎn)速度提高20倍。”但直到2018年，Model3依然無法大規(guī)模交付。而上海工廠的投產(chǎn)和交付將為特斯拉解決“燃眉之急”。

可以預見，特斯拉將真正撬開中國市場的大門。2014年特斯拉在中國的營收為4.77億美元，而2019年達到29.79億美元，同比增長70%。5年間，其平均年復合增長率為44%。盡管與特斯拉同期在美國本土市場的平均年復合增長率54%尚存差距，但這并不影響其中國市場成為其僅次于美國本土的最大單一市場。

接下來，特斯拉國產(chǎn)化將加速國內(nèi)新能源車市場的優(yōu)勝劣汰。特斯拉降價不缺“本錢”。其在財報中說：“相比于美國工廠，上海工YModel 3生產(chǎn)線的生產(chǎn)成本（單位產(chǎn)能的資本支出）低T65%。”加之特斯拉采取直營模式，在價格調(diào)控方面擁有高度自主權(quán)。所以，若國產(chǎn)后的特斯拉真正舉起價格“屠刀”，國內(nèi)新能源車市的競爭將更加慘烈。

2019年1月，Model 3正式進入中國市場。之后，撕下“豪華”標簽，特斯拉中國宣布將model 3低配版降至30萬元以To據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，Model 3的價格調(diào)整至少8次，其中6次降價，2次價格上調(diào)，而這2次價格上調(diào)，一次為國產(chǎn)Model 3開啟預訂，另一次是匯率因素。若特斯拉進行大規(guī)模降價，勢必對市場造成沖擊，盡管每次價格下調(diào)都會引起部分車主抗議。

在馬斯克看來，“特斯拉真正的對手不是其他還在生產(chǎn)線上的新能源汽車，而是各大工廠里的燃油車”。特斯拉這匹“狼”真的來了，必將加速行業(yè)成長和洗牌。

如前文所說，國際整車巨頭向電動化轉(zhuǎn)型的勢頭愈演愈烈，并將目光緊盯中國市場，加快了在供應鏈上的合作和產(chǎn)業(yè)化落地。而國內(nèi)新能源車又歷經(jīng)十年高速增長期后迎來拐點。

在內(nèi)外交困中，2020年及未來幾年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)會出現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢？在新一輪發(fā)展中，不同參與者的優(yōu)勢與挑戰(zhàn)是什么？國家的政策設計需要如何調(diào)整？

在2020年1月11日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2020年）上，來自政府、協(xié)會等多位重磅領導紛紛發(fā)表了自己的觀點，透過他們的言論或能找出些許答案。

盡管新能源車市在2019年出現(xiàn)了下滑，但工業(yè)和信息化部部長苗圩的判斷是，中國新能源汽車長期向好的發(fā)展態(tài)勢沒有改變。“大家放心，2020年7月1號不會再進一步的退坡。”苗圩的言論給中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)吃了一顆定心丸。

做出這種判斷基于的事實是，從趨勢上來看，2019年11月銷量已經(jīng)達到10.5萬輛，12月銷量達到了16.3萬輛，這個數(shù)字已經(jīng)恢復到退坡以前的平均水平，這表明退補的政策負面影響正在逐漸恢復。同時，當下的電池成本有所降低、純電動平臺開發(fā)量及產(chǎn)業(yè)鏈配套都已經(jīng)得到了大幅提升，中國具備新能源汽車的規(guī)模優(yōu)勢和發(fā)展環(huán)境。

中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，中國電動汽車銷量的下滑，主要是由于2019年新能源汽車補貼退坡幅度過大，超過了廠商的承受范圍，甚至使得部分整車廠生產(chǎn)新能源汽車的毛利率變成了負值。在這樣的前提下，整車廠很難有動力大規(guī)模生產(chǎn)新能源汽車，不過當新能源汽車成本下降，不再需要補貼作為支撐時，中國新能源汽車市場將在兩年后迎來大規(guī)模爆發(fā)。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，到2025年前后電動車性價比將超過燃油車，太陽能和風能等可再生發(fā)電成本低于化石能源，市場將以強大的力量推動電動汽車發(fā)展和能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。

五部委：加快制定中長期規(guī)劃

此次會上，相關部委領導的發(fā)言已釋放出新能源車頂層設計“信號”。

全國政協(xié)副主席、中國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼認為，加快制定和實施面向2035年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，營造有利于新能源汽車健康發(fā)展的市場環(huán)境，并提出四方面建議：一是構(gòu)建良好的新能源汽車的市場環(huán)境：優(yōu)化公共服務領域的新能源汽車購置及使用環(huán)境;在全國范圍內(nèi)為新能源物流車開放路權(quán);取消新能源汽車限購限行要求。二是穩(wěn)定新能源汽車發(fā)展政策預期：建議在2020年底前新能源汽車財政補貼不再退坡;建議明確2025年前繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車免購置稅政策;建議明確服務于民用車輛的充電服務享受民用電價。三是加大創(chuàng)新投入，支撐創(chuàng)新能力建設。四是深化開放合作。

工信部提出要積極作為，將推動三方面工作：一是編制新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035），預計將在今年上半年完成規(guī)劃制定并且發(fā)布。二是完善雙積分的政策，在完成兩次修訂案征集意見后，將于近期發(fā)布。三是推動落實促進汽車消費的政策，包括汽車下鄉(xiāng)、推動公共服務領域用車電動化等實質(zhì)性舉措。

國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修表示，對于目前產(chǎn)業(yè)可能存在的問題，發(fā)改委將從以下三個方面進行重點推進：一是持續(xù)加強投資管理，防范產(chǎn)能過剩風險。將加快汽車產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動企業(yè)加速轉(zhuǎn)型升級，優(yōu)化投資布局，加大重組力度，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整。化解過剩產(chǎn)能，淘汰低效產(chǎn)能。二是持續(xù)完善制度供給，營造良好的應用環(huán)境。讓各類新技術(shù)、新產(chǎn)品在廣泛使用中加快迭代和完善，讓各種新業(yè)態(tài)、新模式在豐富場景中加快應用和驗證，加速產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化轉(zhuǎn)型。三是持續(xù)推動消費升級，培育強大國內(nèi)市場。鼓勵地方破除消費障礙，積極推動居民家庭、公共服務領域新能源汽車消費，完善二手車流通和回收網(wǎng)絡體系，加快老舊車輛報廢管理，暢通汽車全生命周期的資源循環(huán)。

充電配套設施作為新能源汽車市場化的基礎和關鍵，截至2019年底，我國充電基礎設施達到120萬個，較去年底增加了50萬個。公共樁50萬個，專用樁70萬個。

國家能源局監(jiān)管總監(jiān)李冶提出，能源局2020年從四個方面推進充電樁配套發(fā)展：一是支持探索創(chuàng)新充電商業(yè)模式。二是加快推動先進技術(shù)研發(fā)。加快柔性充電技術(shù)推廣應用，加強無線充電、智能充電等關鍵技術(shù)攻關，鼓勵V2G等新技術(shù)的應用。三是繼續(xù)提升充電基礎設施的安全性。四是推動充電服務平臺整合發(fā)展。在各運營企業(yè)信息平臺基礎上，利用中央財政資金的杠桿作用，加快推動國家級服務平臺整合發(fā)展。

住房和城鄉(xiāng)建設部部長王蒙徽表示，住建部重點關注在城市建設中推動智能汽車與智慧城市建設共同發(fā)展、相互促進，進行城市智能基礎設施建設、智能汽車和智能交通的應用場景、多元主體的建設模式、技術(shù)創(chuàng)新方向等四個領域的試點探索。下一步住建部將繼續(xù)鼓勵試點城市因地制宜進行體制機制和商業(yè)模式的創(chuàng)新，建設城市數(shù)字化平臺，打通城市數(shù)據(jù)鏈，并以此為切入點，探索建設未來智慧城市的數(shù)字化基礎設施，打造智慧城市的操作系統(tǒng)。

總之，制定一個經(jīng)科學論證的頂層設計和時間表，給市場和社會一個應有的預期，迫在眉睫。

準入擬放寬

作為對策之一，工信部擬修改新能源汽車準人的規(guī)定。

2020年2月10日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關于修改新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定的決定（征求意見稿）》公開征求意見的通知，現(xiàn)向社會公開征求意見。

本次《征求意見稿》主要對包括《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》、《企業(yè)集團下屬企業(yè)的準入審查要求》、《新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗項目及依據(jù)標準》、《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入申請書》等10項內(nèi)容進行修改。

具體來看，《征求意見稿》將《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》第五條第三款中的“設計開發(fā)能力”，修改為“技術(shù)保障能力”，并提出新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應具備對新能源汽車整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術(shù)保障能力相關的技術(shù)要求，包括：整車動力性、經(jīng)濟性、可靠性模擬測試能力等。

《征求意見稿》指出，將刪去《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準人管理規(guī)定》的第二十九、三十、三十條，以及第三十一條。其中，第二十九條規(guī)定，“已取得準入的新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)，應當按照本規(guī)定進行改造，并自本規(guī)定施行之日起6個月內(nèi)報送滿足本規(guī)定的審查計劃，于24個月內(nèi)通過審查。對于其取得準入時已審查的有關內(nèi)容，免予審查。”;三十條規(guī)定，“新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品應當自本規(guī)定施行之日起6個月內(nèi)，符合《新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗項目及依據(jù)標準》”;三十一條規(guī)定，新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)應當同時滿足《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》。

《征求意見稿》顯示，將附件2《企業(yè)集團下屬企業(yè)的準入審查要求》中“設計開發(fā)能力”，修改為“技術(shù)保障能力”，并對有關內(nèi)容做出相應修改;將附件3《新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗項目及依據(jù)標準》GB/T 18387-2008《電動車輛的電磁場發(fā)射強度的限值和測量方法，寬帶，9kHz-30MHz》修改為，GB/T 18387-2017《電動車輛的電磁場發(fā)射強度的限值和測量方法》等;并根據(jù)有關標準制修訂情況，對附件5《新能源汽車產(chǎn)品主要技術(shù)參數(shù)表》內(nèi)容進行修改。

此外，《征求意見稿》還刪除了附件4《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入申請書》中，與新能源汽車產(chǎn)品有關的專業(yè)技術(shù)人員總數(shù)、開發(fā)過程，以及產(chǎn)品開發(fā)主要設施設備;附件6《新能源汽車年度報告》中，新產(chǎn)品研發(fā)情況、研發(fā)能力和條件建設情況等內(nèi)容。

在這些修改中，最主要的變化是刪除了規(guī)定附件《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》中的第一項，涉及“設計開發(fā)能力”的8項要求;改為2項“技術(shù)保障能力”的要求。

從強調(diào)“設計開發(fā)能力”到強調(diào)“技術(shù)保障能力”，這意味著什么？

修改前的新能源汽車準入管理規(guī)定，對設計開發(fā)能力要求十分細化，除了要有獨立的設計開發(fā)機構(gòu)，還對專業(yè)技術(shù)人員的能力、數(shù)量、崗位分布都提出了要求，還要求掌握全面的產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)，甚至細化到某一車型技術(shù)路線應該掌握的技術(shù)列表清單，并對技術(shù)開發(fā)管理規(guī)范、管理流程、開發(fā)工具、試制驗證能力等也提出了詳細的要求。

此外，之前的新能源汽車準入管理規(guī)定中，設計開發(fā)能力起著決定性作用。在《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》中，共17個條款，8個否決項（否決項意味著必須）。而“設計開發(fā)能力”項下就有8個條款，其中3個是否決項。

此次的修改征求意見稿中，針對《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》中審查項目，由原來的17項減少為11項，其中否決項從8個減少為7個。“設計開發(fā)能力”部分審查項從8個減少為2個，其中否決項從5個減少為2個。

在取消“設計開發(fā)能力”要求的同時，修改后的規(guī)定并沒有放棄對企業(yè)的技術(shù)能力要求。征求意見稿新增2項“技術(shù)保障能力”的要求，都是否決項。這項的主體內(nèi)容是要求企業(yè)應具備與生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品相適應的技術(shù)保障能力;還能夠?qū)φ嚭妥灾撇考袦y試能力，能夠評價、確認與技術(shù)保障能力相關的技術(shù)要求。

具體看來，需要具備以下2條技術(shù)保障：

第一，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應具備與生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品相適應的技術(shù)保障能力。在新能源汽車產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證、售后服務及產(chǎn)品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業(yè)指導文件，提供全面的技術(shù)保障。

第二，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應具備與生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品相適應的技術(shù)保障能力。在新能源汽車產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證、售后服務及產(chǎn)品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業(yè)指導文件，提供全面的技術(shù)保障。

從這部分調(diào)整來看，政府要求企業(yè)在生產(chǎn)過程中的技術(shù)把控能力，主要確保生產(chǎn)品質(zhì)和一致性，測試能力也是為了保障生產(chǎn)出來的產(chǎn)品符合汽車產(chǎn)品所需的技術(shù)要求。

這意味著，產(chǎn)品設計開發(fā)能力將不再作為審核整車企業(yè)的核心指標，只要保證生產(chǎn)所需的技術(shù)保障能力即可，這將大大降低獲取造車資質(zhì)的技術(shù)門檻。

另外，本次修改直接刪除了“第二十九條、第三十條、第三十一條”，暨取消了原規(guī)定中對之前已取得新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)重新審查的規(guī)定、取消了產(chǎn)品專項檢驗規(guī)定、取消了需滿足同類管理規(guī)定的要求。

這些均屬于放寬事前準入的重要舉措，這將減少新能源整車企業(yè)的負擔和束縛，釋放出更多創(chuàng)新活力。

據(jù)了解，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準人管理規(guī)定》于2017年1月正式公布，目的是落實發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，規(guī)范新能源汽車生產(chǎn)活動，保障公民生命財產(chǎn)安全和公共安全，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

本次對《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》的修改，工信部指出，是為更好適應我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。

在中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工信部部長苗圩就曾表示，“加快改革創(chuàng)新，采取更加開放包容的監(jiān)管手段，進一步放寬事前準入，強化事中事后監(jiān)管，給企業(yè)和市場更多選擇空間。”

業(yè)內(nèi)專家分析，本次修訂或?qū)⒓毣a(chǎn)業(yè)內(nèi)的專業(yè)分工，實現(xiàn)研發(fā)和制造分離，為代工廠等新型商業(yè)模式進一步開路。

“新造車勢力想要單獨申請各地發(fā)改部門備案，再做工信部準入，同樣受制于《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中的高門檻，因此大多走向代工或者整合現(xiàn)有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的道路。如果代工之路通暢，相對于整合現(xiàn)有汽車資質(zhì)，是新造車勢力量產(chǎn)更加快捷而且低成本的辦法。”電動汽車觀察家邱鍇俊表示。

同時，本次修訂對于車企間的協(xié)同作用，也起到了推動作用，鼓勵部分新能源整車企業(yè)回歸制造核心，聚焦提升自身制造水平，未來承擔工藝提升和裝備升級的重任，成為專業(yè)代工廠。

在中國新能源汽車市場產(chǎn)銷量首年出現(xiàn)下滑時，政府對新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的準入標準擬修改，也表達了政策對于新能源汽車市場進一步發(fā)展的鼓勵。

但在市場暴跌和外來者人侵的雙面打擊下，新能源車企如何在夾縫中繼續(xù)生存？

做好戰(zhàn)略布局

在中國電動汽車百人會論壇（2020年）上，來自主流車企的領導發(fā)表了自己的觀點。國內(nèi)眾多車企正緊密圍繞新能源車的發(fā)展趨勢加快布局。

北汽集團總經(jīng)理張夕勇指出，北汽將向“高”“新”“特”三個方向持續(xù)突破。“高”指的是持續(xù)提升技術(shù)力，“新”指的是創(chuàng)新的場景化的銷售模式，“特”指的是選擇特別的換電模式。

上汽集團總裁王曉秋認為，面對即將進人后補貼時代的諸多挑戰(zhàn)，企業(yè)要加快融合創(chuàng)新步伐，提升用戶價值體驗。一是要聚焦用戶當前最為關切的新能源里程焦慮、充電焦慮、安全焦慮，通過技術(shù)進步來提高產(chǎn)品的質(zhì)量性能和安全水平;二是要加大跨界技術(shù)融合，努力打造具有“顛覆性”的出行新物種;三是要加強產(chǎn)品、服務、商業(yè)模式的融合創(chuàng)新，充分利用金融工具鏈和數(shù)據(jù)業(yè)務鏈，打通新能源購車、保險、租賃、保養(yǎng)、維修、二手車、殘值回收等全業(yè)務鏈，建立覆蓋全生命周期的服務方案，增強用戶的服務價值體驗。

在電氣化推進方面，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞指出，廣汽的技術(shù)路線是：立足EV（電動車），兼顧PHEV（插電混動）與HEV（混合動力）發(fā)展，未來適當儲備FCV（燃料電池汽車）技術(shù)。廣汽集團計劃在2025年實現(xiàn)全系車型電氣化，其中PHEV產(chǎn)品是非常重要的組成部分。

長安汽車股份有限公司董事長張寶林表示，未來3-5年，是新能源汽車發(fā)展的關鍵期。長安汽車將實施產(chǎn)品創(chuàng)新，2020年，長安汽車將陸續(xù)推出E-PRO、E-STAR、E-ROCK、E-LIFE四大新品，成為新能源汽車高質(zhì)量產(chǎn)品提供者。到2025年，覆蓋EV.PHEV.FCV，將累計推出25款智能化新能源汽車。長安汽車從提供傳統(tǒng)產(chǎn)品向提供生態(tài)產(chǎn)品（汽車產(chǎn)品+金融產(chǎn)品+服務產(chǎn)品+出行產(chǎn)品+備件產(chǎn)品）轉(zhuǎn)型，推出全生命周期的電池管家服務，整合資源，布局分時租賃、網(wǎng)約車等多種出行方式，將整合互聯(lián)網(wǎng)、智能化、新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游、充電運營、金融等資源，構(gòu)建新能源命運共同體。

大眾汽車認為在補貼后時代，廠家必須要用創(chuàng)新的方式來重新激發(fā)消費者對電動汽車的興趣和偏好。“我們需要向市場推出更加有吸引力的電動汽車產(chǎn)品，讓消費者在傳統(tǒng)的燃油車和新能源汽車作出選擇的時候，可以毫不猶豫地選擇后者。”大眾汽車集團（中國）CEO、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰說

蔚來最新的大動作是推出Battery as a service（把電池當成服務來推）的服務理念。蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌認為，基于換電的車電分離方案，能給用戶帶來非常多的好處，可充、可換、可升級，便于梯次利用，蔚來將把電池作為資產(chǎn)讓用戶租用。

小鵬汽車則強調(diào)“智能+銷售模式”的重要性。“智能是我們將來的核心。”小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，“我們有92%的用戶買了帶自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)配置的車型，這意味著雖然我們有最低配置、最便宜的汽車，但是用戶并不買。”除了主打智能外，何小鵬介紹了小鵬銷售模式的創(chuàng)新。第一，小鵬汽車采用小型直營店的銷售模式，將品牌和銷售做好后分享給合作伙伴。到目前為止，小鵬已經(jīng)建設151家線下門店，覆蓋了全國51個城市;第二，2019年下半年開始，小鵬汽車開始探索先銷售再生產(chǎn)，然后再交付。何小鵬坦言，這種方式雖然讓用戶的服務滿意度、交付成功率略微下降，但他們發(fā)現(xiàn)這樣做企業(yè)更加穩(wěn)健。

天際汽車董事長、CEO張海亮認為，在后補貼時代，跟上用戶的用車需求還不夠，必須走在用戶前面。產(chǎn)品方面，天際研發(fā)高度智能化汽車自主研發(fā)iMA智能數(shù)字化架構(gòu)，讓出行場景變得輕松有趣。充電服務方面，天際汽車推出了便攜充電、私樁配套、私樁共享、移動補電、公共充電、上門取車充電、快充電站、網(wǎng)店專屬充電、天際中心免費充電、車主互充等方案。天際還將在全國建設100座快充電站，投入1000輛移動服務車，10000根專屬充電樁，聯(lián)合10大運營公司打通平臺，可利用超過10萬根公共充電樁。

直面雙重壓力

而在2020年1月10日舉辦的2020新能源前瞻沙龍中，來自行業(yè)協(xié)會、新能源車企的掌舵者們也提出了自己的想法。

“當前的銷量波動是補貼退坡帶來的陣痛，是中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)從補貼時代快速轉(zhuǎn)軌進入市場化軌道的顛簸。但受挫只是暫時的。”在中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會、中國國際商會汽車行業(yè)商會副會長趙揚看來，多重因素疊加共同構(gòu)成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)長遠的積極走向。

首先，以國內(nèi)雙積分政策、歐盟碳排放指標等為例的日益嚴苛的環(huán)保要求，決定了清潔能源是大勢所趨，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心動力仍然存在;其次，經(jīng)過最近幾年的市場培育，消費者對新能源汽車的認知和接受程度有所提高，基礎設施也日益完善，使用便利度越來越高;第三，我國已經(jīng)培育出了一批世界級的零部件供應商，尤其是在動力電池領域，這些企業(yè)的技術(shù)突破為整車企業(yè)降低了成本，也為產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入了新的競爭力。

對于2019年新能源汽車銷量在補貼退坡后的增長乏力，廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇有話說。在他看來，銷量的下滑是兩種非正常因素疊加的結(jié)果。首先是國六切換引發(fā)國五車恐慌性的拋售，而燃油車售價的混亂客觀上抑制了車主對新能源汽車的購買沖動。而補貼退坡和較長的過渡期，造成了企業(yè)成本調(diào)節(jié)的失控。肖勇的結(jié)論是，2019年下半年市場表現(xiàn)代表不了2020年市場發(fā)展的方向。

愛馳汽車副總裁安繼恒預測，2020年新能源汽車市場將實現(xiàn)微增長。他從政策、使用成本、產(chǎn)品升級、用戶體驗等方面人手，分析了當前新能源汽車的優(yōu)勢：第一，雖然補貼退坡，但從長期看國家政策依然支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展;第二，新能源汽車使用成本較燃油車更低，用戶體驗也在迅速提升;第三，無論是續(xù)航、品質(zhì)還是服務，新能源汽車都已經(jīng)發(fā)展到了與燃油車直接比對的階段。

但趙揚同時強調(diào)，國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍需面臨多維度壓力，車企應當有清醒的認知。一方面，中國品牌必須沉下心來在技術(shù)和研發(fā)能力上取得突破，否則市場難免被蠶食;另一方面，車企需要主動順應消費升級趨勢下，根據(jù)用戶需求改進產(chǎn)品，全行業(yè)共同想方設法把蛋糕做大。

除了企業(yè)自身的努力，一些外部因素也成為行業(yè)發(fā)展重要的風向標。資料顯示，2018年全球新能源汽車暢銷車型排行榜前20席中，中國品牌車型占據(jù)11席，2019年前10月同一榜單中，中國品牌僅占9席。以特斯拉為代表的合資與外資品牌汽車涌入市場，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言是喜是憂？

肖勇的觀點有些獨特。在他看來，特斯拉人華反而使其揭開了神秘面紗，將有助于業(yè)內(nèi)同行更清晰地觀察到它的短板：“不要忘了，十個指頭有短有長，特斯拉也并不是全是優(yōu)點。無論是產(chǎn)品還是服務，它都有不足的地方。《孫子兵法》中有句名言叫做‘知己知彼，百戰(zhàn)不殆。現(xiàn)在特斯拉國產(chǎn)了，我們終于可以做到知己知彼，優(yōu)勢的地方學習它，不足的地方超越它。”

肖勇直言不諱：“有新的巨頭產(chǎn)生，就會有舊的巨頭倒下，這就是行業(yè)變革的機遇和魅力所在。所以我們千萬不要認為特斯拉來中國就怎么樣了，如果在中國市場上我們都沒有信心跟它PK，那我們又怎么能奢望到世界舞臺與全球車企PK？”

小鵬汽車副總裁、品牌公關總經(jīng)理李鵬程則認為，與三十年前大眾等外國汽車巨頭毫無阻礙的長驅(qū)直人相比，特斯拉的到來只是加速了中國品牌的優(yōu)勝劣汰，中國汽車品牌在本土市場依然具備先發(fā)優(yōu)勢。

李鵬程指出，當前中國品牌已經(jīng)在新能源汽車市場建立了一定優(yōu)勢，因此特斯拉的到來應該是一件大好事。“如果特斯拉來了就關門的企業(yè)，特斯拉不來也應該關門。”一句“生死看淡不服就干”，成了小鵬汽車堅定態(tài)度的最佳寫照。

“特斯拉是新能源汽車領域最大、最好的廣告，由于它的加入，大家對新能源汽車關注度水漲船高，其他新能源車企也能從中受益。”合眾營銷公司副總裁李岷雪認為，只有把蛋糕做大，才能吸引用戶去關注這一領域，特斯拉國產(chǎn)化將為國內(nèi)新能源汽車市場帶來鯰魚效應。

對于產(chǎn)品層面的挑戰(zhàn)，李岷雪直言不諱：“現(xiàn)在技不如人就認真的做事，把自己的產(chǎn)品做好。”她強調(diào)，對于特斯拉帶來的廣告效應，中國品牌可以加以利用，同時需要做好市場定位，在技術(shù)方面快速跟上。

天際汽車董事、CMO向東平對此表示贊同。他直言，推動行業(yè)發(fā)展絕非易事，需要政府、廠商、媒體等共同集聚力量，特斯拉的加入將起到極大作甩“家電、汽車、手機，都是因為開放，有更多、更強競爭對手的加入才使得這個行業(yè)更加有活力和競爭力。”向東平認為，開放是應對競爭的最佳方式，以華為的崛起為例，唯有以開放態(tài)度參與全球化的競爭才能成就國際化的企業(yè)。

后記：真正的市場爆發(fā)期尚未到來

可以看出，無論是企業(yè)層面還是國家層面，都在采取積極的措施加以應對市場所帶來的新挑戰(zhàn)。新能源動力汽車是汽車的發(fā)展方向，成為各界的基本共識。其實，新能源車的規(guī)模化發(fā)展歷史還不到20年，要是從更長的時間跨度來看，它的市場爆發(fā)期遠遠沒有來到。無論走在行業(yè)前列的特斯拉，還是上文談到的“三股力量”，發(fā)展?jié)摿Χ挤浅＞薮蟆?/p>

從銷量來看，2019年，中國汽車銷量為2576.9萬輛，繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一，其中新能源車銷量為120.6萬輛，占比不到4.7%;據(jù)公開數(shù)據(jù)，2019年全球汽車銷量約為9030萬輛，其中全球新能源車銷量約為221萬輛，占比約為2.4%。無論中國汽車市場還是全球汽車市場，如果按各國政府的規(guī)劃，未來傳統(tǒng)燃油車逐漸被淘汰，過渡為新能源車，可以想見，未來新能源車的市場潛力有多大。

從產(chǎn)品普適性來看，現(xiàn)在新能源車消費由觀望轉(zhuǎn)為普遍性接受，有數(shù)據(jù)顯示，在國內(nèi)的非限牌區(qū)域，新能源車購買力已超過50%。同時，隨著動力電池技術(shù)的不斷發(fā)展，以及相關基礎設施的不斷完善，新能源車綜合成本的降低還有巨大的潛力，加上相關服務更趨便利性，當新能源車發(fā)展到與傳統(tǒng)燃油車可以直接比對時，其普及性將獲得質(zhì)的飛躍。

另外，新能源車的發(fā)展必然回歸到市場本質(zhì)，就如同現(xiàn)在的傳統(tǒng)燃油車一樣，進行充分的市場競爭。也就是說，新能源車發(fā)展將由過度依賴政策驅(qū)動增長轉(zhuǎn)向適應市場驅(qū)動發(fā)展。在這個轉(zhuǎn)換過程中，新能源車市場的發(fā)展機遇也非常大。

因此，盡管目前新能源車的發(fā)展可能存在這樣那樣的挑戰(zhàn)，但其未來非常值得期待。