危機(jī)再現(xiàn)，海事業(yè)該如何行動(dòng)？

本刊記者 趙 博

整整兩年前，曾有無數(shù)媒體再次將“2008年國際金融危機(jī)”的始末緣由及其對(duì)后市的影響擺在讀者面前。那一年是2018年。僅僅過去短短兩年，又一次震動(dòng)全球的事件將被拿來與那一場(chǎng)國際金融危機(jī)進(jìn)行比對(duì)。

新型冠狀病毒（COVID-19）肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱新冠肺炎疫情）在2020年初爆發(fā)，隨后在全球范圍內(nèi)大肆蔓延開來。為了有效控制疫情傳播，不少國家進(jìn)行“封城”繼而開始 “封國”。多年來，我們似乎已經(jīng)習(xí)慣了一種高度全球化的生活：可以在全球范圍內(nèi)購買想要的商品，也可以將商品賣到世界任何一個(gè)角落；資本在全球大規(guī)模流動(dòng)，跨國公司可以到另外一個(gè)國家開設(shè)工廠，也可以投資甚至收購別國資產(chǎn)；普通人可以在全球范圍內(nèi)的任一國家或地區(qū)旅行、留學(xué)、定居。而最近有評(píng)論稱，新冠肺炎疫情之后，我們?cè)?jīng)熟悉的全球化世界可能會(huì)變成另外的一幅模樣。

貿(mào)易保護(hù)加重？

按照國際貨幣基金組織（IMF）的最新預(yù)測(cè)，全球經(jīng)濟(jì)在2020年將陷入負(fù)增長。IMF在不久前發(fā)布的最新一期《世界經(jīng)濟(jì)展望》中，調(diào)降了此前（2020年一月份）曾做出的“全球經(jīng)濟(jì)在2020年將以3.3%的速度增長”預(yù)期，并結(jié)合新冠肺炎疫情發(fā)展，認(rèn)為今年全球經(jīng)濟(jì)可能出現(xiàn)負(fù)3%的增長。IMF總裁克里斯塔利娜·格奧爾基耶娃（Kristalina Georgieva）在一份聲明中稱，2020年，全球經(jīng)濟(jì)將呈現(xiàn)負(fù)增長，而這一經(jīng)濟(jì)衰退將至少與“2008年國際金融危機(jī)”期間一樣，甚至更嚴(yán)重。

在經(jīng)濟(jì)衰退面前，一些國家做出的本能反應(yīng)就是實(shí)行貿(mào)易保護(hù)，以行為不同而實(shí)質(zhì)相同的方式，將別國商品拒之國門以外。很多資料和文章都以二十世紀(jì)30年代的大蕭條為例：當(dāng)時(shí)，美國大幅提高關(guān)稅的行為引發(fā)很多國家反擊，全球貿(mào)易保護(hù)主義進(jìn)入高潮，不僅加劇了全球經(jīng)濟(jì)衰退，也使得19世紀(jì)中期以來英國主導(dǎo)的第一輪全球化終結(jié)。而這一次正在出現(xiàn)的全球經(jīng)濟(jì)衰退，會(huì)不會(huì)又將引發(fā)新一輪的貿(mào)易保護(hù)主義？事實(shí)上，在這次疫情爆發(fā)之前，貿(mào)易保護(hù)主義已經(jīng)抬頭，美國政府奉行“美國優(yōu)先”原則，不僅與中國進(jìn)行“貿(mào)易戰(zhàn)”，就連其歐洲盟友也被針對(duì)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，這一次疫情導(dǎo)致各國經(jīng)濟(jì)衰退，或?qū)⑸?jí)已經(jīng)抬頭的貿(mào)易保護(hù)主義。

貿(mào)易自由推動(dòng)了貿(mào)易全球化的繁榮，海運(yùn)業(yè)也隨之發(fā)展。最近的一個(gè)例子就是2008年之前一段時(shí)間（2004年～2008年），發(fā)展中國家的競(jìng)爭(zhēng)力提升，終端商品涌入西方，海運(yùn)業(yè)因此收益頗多。然而在嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)面前，西方國家以貿(mào)易保護(hù)的形式保護(hù)本國產(chǎn)品、市場(chǎng)及產(chǎn)業(yè)鏈已是不爭(zhēng)的事實(shí)。本次疫情爆發(fā)之后，很多發(fā)達(dá)國家開始發(fā)現(xiàn)本國口罩、防護(hù)服和呼吸機(jī)等產(chǎn)品的生產(chǎn)能力嚴(yán)重不足。于是，他們開始反思是不是該在全球更大范圍內(nèi)布局產(chǎn)業(yè)鏈，而不是高度依賴中國等制造業(yè)發(fā)達(dá)的國家，對(duì)于某些關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)，即使本國不具備比較優(yōu)勢(shì)，但從戰(zhàn)略角度出發(fā)，是不是也該讓部分產(chǎn)業(yè)回流本國？一旦這些行為最終被越來越多的國家付諸實(shí)踐，就意味著貿(mào)易全球化將出現(xiàn)更大程度的倒退。當(dāng)貿(mào)易保護(hù)主義越來越嚴(yán)重，毋庸置疑，全球航運(yùn)業(yè)也將遭受重大打擊。

迅速行動(dòng)避免悲劇重現(xiàn)

對(duì)航運(yùn)業(yè)而言，經(jīng)濟(jì)衰退和貿(mào)易保護(hù)引發(fā)的貨量驟降將引來重大打擊。

不妨首先回顧一下2008年國際金融危機(jī)之后的場(chǎng)景。當(dāng)時(shí)，大量運(yùn)力因市場(chǎng)購買力下降而被迫停航，運(yùn)力過剩已經(jīng)嚴(yán)重到不是閑置和拆解所能解決的情況。以集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)為例，2007年，遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)集裝箱運(yùn)量比前一年增長約16.5%，到了2008年下半年，市場(chǎng)貨運(yùn)量驟降，香港港-鹿特丹港集裝箱運(yùn)價(jià)已從2007年秋季的2700美元/FEU降至200美元/FEU。班輪公司入不敷出，一些小型航運(yùn)企業(yè)從此淡出行業(yè)視野。

如今的情形與之極為相似。受地緣政治因素影響，部分國家之間在貿(mào)易領(lǐng)域處于一種微妙的狀態(tài)，加之新冠肺炎疫情所累，國與國之間的貿(mào)易流通變得阻塞、緩慢，這在很大程度上阻礙了市場(chǎng)貨量的增長。與此同時(shí)，過長的運(yùn)輸鏈條也讓一些企業(yè)反思是否該將生產(chǎn)線重新移至本國。據(jù)IMF統(tǒng)計(jì)，各國采取各種措施應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情，截至目前，投資者已將約830億美元的資金撤出新興市場(chǎng)，這是歷史上最大規(guī)模的資本撤出。也許意味著一個(gè)潛在的事實(shí)，即區(qū)域或陸上運(yùn)輸量的增加，以及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸量的減少。

當(dāng)前的閑置運(yùn)力情況也與國際金融危機(jī)之時(shí)類似，甚至更過之。當(dāng)時(shí)，幾乎所有的班輪公司都在擴(kuò)充現(xiàn)有運(yùn)力和在建運(yùn)力，但囿于全球消費(fèi)能力不足，船東只能以停航的手段降低支出，緩解運(yùn)力過剩。而現(xiàn)如今的局勢(shì)顯得更為嚴(yán)重。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，僅今年第二季度以來，就有250多個(gè)定期航次被取消，部分受影響嚴(yán)重的航線則有高達(dá)30%的運(yùn)力撤出。該機(jī)構(gòu)在一份報(bào)告中特別指出，隨著新型冠狀肺炎疫情加速蔓延，全球貿(mào)易受到重創(chuàng)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)啟動(dòng)了有史以來的最大范圍的停航計(jì)劃，閑置運(yùn)力快速攀升，規(guī)模將首次突破300萬TEU，達(dá)到歷史最高水平。在Alphaliner分析師看來：“幾乎所有重要航線都有規(guī)模運(yùn)力撤出，沒有一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)可以幸免。雖然承運(yùn)人在現(xiàn)存航線市場(chǎng)用大型船舶替代了小型運(yùn)力，但仍會(huì)被迫閑置很大一部分運(yùn)力。”換句話說，僅憑閑置可能根本無法平衡市場(chǎng)供需的問題，只有貨量的增長才能解決。

與國際金融危機(jī)之后不同的是，雖然貨量降低導(dǎo)致了集裝箱船平均艙位利用率下滑，但當(dāng)前市場(chǎng)運(yùn)價(jià)相對(duì)穩(wěn)定，未像2008年那樣出現(xiàn)斷崖式下跌。據(jù)SeaIntelligence預(yù)測(cè)，如果不能阻止運(yùn)費(fèi)下跌，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)計(jì)將面臨234億美元的損失，這將抹平過去八年間前15大班輪公司的所盈利潤（209億美元）。因此，當(dāng)前迅速地通過停航及撤銷運(yùn)力的方式，承運(yùn)人可以有效地防止“災(zāi)難級(jí)運(yùn)價(jià)”的出現(xiàn)，并借此在非常時(shí)期降低相對(duì)高昂的運(yùn)輸成本。也許在經(jīng)歷了上一次國際金融危機(jī)之后，班輪公司已經(jīng)對(duì)非常時(shí)期的非常態(tài)市場(chǎng)有所預(yù)判，也正因如此，市場(chǎng)中的恐慌情緒沒有過度蔓延。

十余年間，科技在發(fā)展，數(shù)字化、智能化已經(jīng)從我們的生活延伸至我們所處的行業(yè)，航運(yùn)業(yè)和整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開啟了一場(chǎng)影響深遠(yuǎn)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，新的航運(yùn)需求的智能載體應(yīng)運(yùn)而生，航運(yùn)業(yè)正掀起一場(chǎng)更大的數(shù)字化方案應(yīng)用潮流。不論是貨訊通（CargoSmart）聯(lián)合中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、上港集團(tuán)和特斯拉（Tesla）共同完成的利用數(shù)字化方案變革現(xiàn)有貨物放行流程的區(qū)塊鏈試點(diǎn)應(yīng)用，還是由多家港航企業(yè)聯(lián)手打造航運(yùn)業(yè)首個(gè)區(qū)塊鏈聯(lián)盟（GSBN），無不體現(xiàn)數(shù)字化將成為航運(yùn)新常態(tài)的趨勢(shì)。數(shù)字化解決方案也在港口運(yùn)營過程中大放異彩。新冠肺炎疫情發(fā)生后，全球大多數(shù)的港口不得不重新審視工作程序，而擴(kuò)大對(duì)數(shù)字化工具的應(yīng)用已經(jīng)成為港口確保工作順利進(jìn)展的一種方案。上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)信息研究所所長徐凱認(rèn)為：“新型冠狀肺炎疫情之下，貨運(yùn)活動(dòng)的突然放緩和港口經(jīng)營的不確定性增加等突發(fā)因素，都對(duì)航運(yùn)智能化提出了更高和更迫切的要求。隨著新技術(shù)的加快應(yīng)用，智能航運(yùn)時(shí)代比預(yù)期來得更快。”不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，若能利用無紙化、自動(dòng)化、智能化等數(shù)字化轉(zhuǎn)型手段大幅降低航運(yùn)業(yè)的人力依賴，或能轉(zhuǎn)危為機(jī)，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)加快線上服務(wù)模式探索和數(shù)字化轉(zhuǎn)型步伐。而這正是迅速發(fā)展的航運(yùn)業(yè)的新嘗試，正因如此，如今的航運(yùn)業(yè)也許才可以抵擋住經(jīng)濟(jì)衰退和貨量降低帶給行業(yè)的沖擊。

影響船市只是暫時(shí)

受本次疫情影響，部分船舶制造企業(yè)推遲開工，全球造船生產(chǎn)進(jìn)度被迫延誤，新造船訂單大幅下滑。據(jù)波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）統(tǒng)計(jì)，截至今年第一季度，全球僅成交新造船訂單127艘（約740.2萬載重噸），同比減少58.2%，三大主要船型訂造總量?jī)H為660萬載重噸，低于去年的1470萬載重噸；其中，三月份造船市場(chǎng)僅新增訂單36艘（約合270.7萬載重噸），盡管較二月份增長43.1%，但仍同比大幅萎縮43.8%。

BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand評(píng)論稱：“對(duì)于未來環(huán)境法規(guī)的不確定性及未來幾年需求增長前景的低迷，許多船東在訂造新船之前會(huì)三思而行。市場(chǎng)情緒和全球航運(yùn)需求的急劇下降也將進(jìn)一步降低新船接單量。”中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長包張靜也表示：“受疫情影響，我國部分造船企業(yè)推遲開工，造船生產(chǎn)進(jìn)度或有一定延誤，且航運(yùn)市場(chǎng)需求萎縮必定牽連造船市場(chǎng)。疫情短期內(nèi)對(duì)中國經(jīng)濟(jì)乃至世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生一些負(fù)面影響，也對(duì)全球海運(yùn)貿(mào)易、航運(yùn)市場(chǎng)和海工運(yùn)營市場(chǎng)產(chǎn)生諸多不利因素，必然會(huì)影響新船訂單成交，一定程度上可能會(huì)拉低全年新船成交量，特別是中國造船業(yè)的接單量。”

回想十二年前，國際金融危機(jī)的爆發(fā)致使需求萎縮，新造船訂單減少得令人咂舌，部分資金實(shí)力較弱、產(chǎn)品技術(shù)含量較低的造船企業(yè)被市場(chǎng)淘汰。眼下，國際船舶市場(chǎng)仍被認(rèn)為處于下行筑底的階段，而新冠肺炎疫情的蔓延導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)陷入衰退，加之航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇困難，船東和金融機(jī)構(gòu)的投資信心許將面臨嚴(yán)重沖擊。不過，當(dāng)前的形勢(shì)和投資者的想法又與2008年有很大不同。彼時(shí)，國際金融危機(jī)致使航運(yùn)企業(yè)資金鏈出現(xiàn)較大問題，船東棄船或推遲訂單的現(xiàn)象明顯增多，部分金融機(jī)構(gòu)開始審慎發(fā)放船舶相關(guān)企業(yè)貸款，造船業(yè)寒流出現(xiàn)。如今，隨著新冠肺炎疫情影響的逐步消退，全球新造船需求顯著回升將是既定事實(shí)，而“波塞冬協(xié)議”的出現(xiàn)可能又給綠色船舶帶來曙光。2019年6月18日，由美國落基山研究所、全球海事論壇和加州大學(xué)洛杉磯分校能源研究所聯(lián)合發(fā)起，包括花旗銀行、興業(yè)銀行和挪威銀行(DNB ASA)、丹麥船舶融資公司(Danish Ship Finance)、德國交通信貸銀行(DVB)在內(nèi)的全球11家主要航運(yùn)融資銀行，共同簽署了旨在讓融資機(jī)構(gòu)在發(fā)放新貸款時(shí)主要側(cè)重支持環(huán)境友好型船舶的“波塞冬協(xié)議”，以共同助力2050年溫室氣體排放量減少50%目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。這是全球金融行業(yè)參與溫室氣體減排而推行的首個(gè)準(zhǔn)則，將把環(huán)保因素作為發(fā)放航運(yùn)貸款的優(yōu)先條件之一。可以認(rèn)為，在高科技船舶和高度智能化船舶成為未來航運(yùn)業(yè)主載體的當(dāng)下，金融機(jī)構(gòu)不會(huì)僅以市場(chǎng)走勢(shì)作為評(píng)判條件，船舶價(jià)值才是根本依據(jù)。

船舶制造方式與過程也在出現(xiàn)顛覆性的變革，3D打印的普及便是其一。中國船舶重工集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心高級(jí)分析師曹林表示，對(duì)于已經(jīng)成功應(yīng)用3D打印技術(shù)制造的模型和產(chǎn)品可在船舶工業(yè)中大力推廣應(yīng)用，尤其在研發(fā)設(shè)計(jì)階段，3D打印能夠與傳統(tǒng)制造技術(shù)形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。“從中期來看的話，一批船用復(fù)雜結(jié)構(gòu)零件、特種零件、合金構(gòu)件、復(fù)合材料構(gòu)件的3D打印制造及修復(fù)技術(shù)有望實(shí)現(xiàn)突破，并最終朝大型化、輕量化方向發(fā)展。”

如果此次疫情出現(xiàn)在十二年前，其對(duì)造船業(yè)的影響也許遠(yuǎn)比現(xiàn)在大得多，之所以這樣講，在于如今的造船過程已經(jīng)高度數(shù)字化。比如南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎在智能化轉(zhuǎn)型探索方面做了很多探索，將先進(jìn)制造技術(shù)與信息技術(shù)、自動(dòng)化技術(shù)、通信技術(shù)、人工智能技術(shù)融合，推進(jìn)智能制造車間建設(shè)，提升造船質(zhì)量和效率。現(xiàn)在的船廠更多地利用數(shù)字化提升制造和服務(wù)能力，將數(shù)字化融入產(chǎn)品，通過在線監(jiān)測(cè)、遠(yuǎn)程診斷、VR/AR等技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能制造。

突如其來的疫情給船舶生產(chǎn)企業(yè)帶來了一定沖擊，但也對(duì)相關(guān)企業(yè)應(yīng)對(duì)突發(fā)情況提出了新要求——加快自動(dòng)化、智能化制造和建設(shè)力度——一旦員工難以到位將直接影響企業(yè)生產(chǎn)，因此在國家大力推行智能制造的背景下，船舶制造企業(yè)須逐步加大自動(dòng)化、智能化制造水平，實(shí)現(xiàn)工廠少人化。