警惕慣性思維風險

曹星海

曹星海擔任遠洋船長19年，到達過全球范圍內絕大多數港口，對于船舶管理有著非常豐富的經驗，英語溝通能力強，由其擔任船長的船舶從未在PSC檢查中被滯留。

2018年12月，我在巴拿馬接替前一任船長執行環球航線。工作交接前，前任船長特別提醒我這艘船的主機、球鼻艏與螺旋槳都進行過降速改造，在操作時須預留充分的提前量，否則容易發生事故。

坦率地說，對于前任船長的提醒，我當時并未給予足夠重視。我有整整32年的航海經驗，駕駛過多種船型。對于集裝箱船，我作為大副和船長先后經歷了2000TEU、4000TEU、6000TEU、8000TEU及13000TEU等多個船型，對于如何駕馭這些海上巨獸有著豐富的經驗。2019年1月，我輪航行至美國某港口，由引航員引導向碼頭航行。航行中引航員向我表示這艘船的速度與同規模的集裝箱船相比似乎慢了些，我告知引航員我輪經過減速改造，海速確實比同類型船舶略有下降，但主機性能良好，且船舶操縱性能良好，我們前后都有側推器，在這樣的環境靠碼頭，我一個倒車就能搞定。我的說法似乎被引航員采納了，原本他通過高頻要了3艘拖輪輔助靠泊，聽了我的解釋之后，解除了其中一艘。然而，緊接著發生的事情讓我意識到這艘船的操縱沒有我想象中那么好。

當地時間09:30，我輪航行至航道內最大的彎道，轉向過程中引航員突然要求舵手將舵角打到最大，并非常不滿地告訴我剛才船轉得太慢了，如果不是打最大舵角很可能已經擱淺了。隨后引航員非常嚴厲地質問我是不是主機或者舵機有問題。我與機艙確認后，告訴他主機與舵機性能良好，可能是淺水效應的問題。但我看得出來，引航員對我的觀點并不認同，立即通過高頻要了2艘拖輪伴航，并告訴我下一個彎道必須由拖輪輔助，讓我們準備帶纜。當地時間15:15，我輪在4艘拖輪輔助下平安靠上碼頭。帶纜結束后，引航員憤然離船。隨后我接到當地代理通知，引航員向USCG投訴我們舵機存在故障，USCG要求我們安排對舵機功能進行檢驗，并向其提供船級社檢驗報告。

當晚19:00，驗船師登輪，向我詢問了事情的前后經過。我告知驗船師，主機、舵機功能都是良好的，可能因為轉向不靈活而導致引航員不滿而投訴。隨后驗船師在輪機長陪同下前往機艙集控室查看了整個事件過程中機器設備的運行記錄，并對主機、舵機功能進行了試驗，并為我輪出具了檢驗報告。

在與驗船師的溝通中我了解到，傳統意義上的集裝箱船為突出集裝箱運輸安全、快捷的特點，設計航速都在25節以上。同時，為匹配其高航速的設計，傳統集裝箱船的船體都比較瘦削，方形系數一般不超過0.8，此類船型的操縱性能較高。另外，傳統集裝箱船的裝機功率較大，這在一定程度上進一步提升了船舶低速航行時的操縱性能。但隨著國際能源價格的快速上漲，大型集裝箱船的平均設計航速開始從25節下降到22節，2014年甚至出現了設計航速為18節和14.5節的低速集裝箱船（我輪設計航速就是18節）。設計航速的下降也讓集裝箱船船型發生了實質性的改變。為適應低速航行，現代集裝箱船的型線開始變得豐滿，方形系數開始超過0.8，船型在外觀上也越來越接近現代油船與散貨船，開始呈現出肥大型船的特點。型線的豐滿導致了現代集裝箱船船型操縱性能的進一步下降。由于設計航速的下降讓集裝箱船無需配備大功率的主機。從目前國際集運市場主流船型的設計方案來看，設計航速為25節的8000TEU系列集裝箱船的裝機功率高達68520Kw，而設計航速為22.5節的14500TEU系列集裝箱船的裝機功率僅49000Kw。這將進一步降低船舶在低速航行期間的操縱性能。

近年來，載箱量在10000TEU以上的大型集裝箱船在航行過程中頻繁發生安全事故，僅新聞媒體有報道的碰撞和擱淺事故就有十余起，其根本原因都與船長或引航員對于船舶操縱性能下降的警惕不足有關。第二天早上08:00，代理通知我USCG已經接受了船級社的報告，已為我輪預訂引航員，在12:00準時離泊，讓我們做好準備。12:00引航員登輪后，我如實報告了我輪主機功率減小、海速降低、回轉半徑比同型船舶偏大的情況，引航員在確認船舶操縱性曲線后告知我輪到達彎道期間可以趕上漲潮，沒有太大風險，讓我們放心。隨后我輪在引航員引導下安全駛離港口。

當船舶經過彎道時，我再次回想起了接船時前任船長對于船舶操縱性能下降的提醒。對于航運業而言，與現代大型集裝箱船操縱性能下降相比更大的風險在于船長和引航員對于這種操縱性下降的風險認識普遍不足。國際海事界的船長，特別是長期駕駛集裝箱船的船長，大多成長于集裝箱船高速航行的時代，對傳統集裝箱船的固有概念讓他們對現代大型集裝箱船操縱性的下降認識不足，對于新型船舶操作過程中可能產生的額外風險預估也不充分。從這個角度來看，近年來超大型集裝箱船的事故頻繁發生就絕非偶然了。及時轉變對超大型集裝箱船駕駛與管理的思路是未來國際航運行業，以及港口、引航、運河與交管等航運相關行業需要重點關注的問題。