船舶擋火閘設置及其自動工作模式

連 杰

連 杰崇明海事局一線PSC檢查官，累計參與船舶檢查近4000余艘次，其中船舶安全檢查約500余艘次。

船舶通風系統在確保機電設備正常運轉、貨物安全運輸、保障船員和乘客生活環境舒適性等方面扮演著重要角色。為了優化通風，船舶上一些通風導管會貫穿防火分隔通向不同處所。如果船舶某一處所發生火災，其通往其它處所的通風導管就有可能成為導熱、導煙，甚至直接傳播火焰的通道。因此，做好通風系統的防火控制極為重要。船舶技術法規對于船舶通風系統提出了明確的防火控制要求，除了對通風系統的布置、導管材料有規定外，還要求在截面積較大的通風導管上設置自動擋火閘。由于技術法規對擋火閘的安裝位置和自動工作途徑等方面要求描述較為模糊，導致部分船舶在設置通風導管的擋火閘上存在問題。的官方網站，依據銘牌上的參數核查發現：該擋火閘不僅屬于非船用產品，而且還沒有技術法規所要求的自動關閉功能。現場再次核實也驗證了這一結論。

疑問及其分析

案例由來

2019年，在對某車客渡船實施船旗國監督檢查時發現：起始于機艙的通風導管上安裝的擋火閘銘牌上型號的標記缺少“CF”兩個標記字母。該通風筒導管依次貫穿通過車輛甲板（也是該船的主甲板）、旅客甲板、羅經甲板后，終止于羅經甲板的開敞空間。

由于擋火閘銘牌上型號標記缺少“CF”兩個標記字母，則該擋火閘存在非船用產品的疑似。進一步追問該擋火閘的船用產品證書，船方無法提供。

經進一步登陸擋火閘生產廠商

通過測量得知：這根安裝擋火閘的通風筒導管的尺寸為540mm×750mm，橫截面積約為0.405m2。由于其凈截面積遠遠大于0.075m2，因此，這個擋火閘應設置自動操作功能。然而，該船船東就此提出兩點疑問：

一是該船機艙通風筒導管從機艙出來后直接貫穿車輛甲板、旅客甲板、羅經甲板后，終止于開敞處所，其整個貫穿過程并未穿過生活區、服務處所和控制站，所以機艙通風導管上不需要安裝任何型式的擋火閘。二是該擋火閘可以在該船二氧化碳間進行遠程電動遙控操作，這應該可以視作是自動工作的一種形式。

綜上所述，歸結起來就是這個通風導管的擋火閘是否需要安裝，以及如果安裝的話，應該以什么方式實現自動工作模式。為弄清楚上述問題，特分析如下：

（一）上述通風導管是否需要安裝擋火閘

依據該船的龍骨安放日期，不難發現該船適用《內河船舶法定檢驗技術法規2011》（以下簡稱“技術法規”），其中關于擋火閘的設置要求規定如下：

凈截面積超過0.075m2的通風系統導管，若通過A級艙壁或甲板時，應設置擋火閘（如圖1）。擋火閘應能自動工作，還應能在艙壁或甲板的兩側手動關閉。擋火閘上應裝有指示器，以指明其是否打開或關閉。但如果導管穿過被A級分隔的環圍的處所，而不服務于該處所時，只要該導管和其穿過的分隔具有相同的耐火完整性，則無需設置擋火閘。

圖1 擋火閘示意圖

根據上述規定，該通風系統的導管必須要設置擋火閘，理由如下：

一是滿足必須設置擋火閘的條件：這主要是基于該船A級防火分隔（車輛甲板和機艙之間、車輛甲板和旅客甲板之間的防火分隔都屬于A級分隔）的特點和該通風系統的導管的凈截面積達到了設置擋火閘的要求。

二是不滿足“無需設置擋火閘”的條件。該通風導管系僅僅用于機艙通風，并沒有服務于所通過的車輛甲板和旅客甲板這兩個處所。另外，旅客甲板與下層車輛甲板之間為A級防火分隔，該通風導管與旅客處所之間分隔未達到A級分隔。并且，該通風導管通過旅客甲板，位于旅客走廊外側，導管外部未見如圖1所示的A級圍蔽。所以，該導管和其穿過的分隔不具有相同的耐火完整性，不具備“無需設置擋火閘”的條件。

（二）自動工作模式的實現形式

技術法規中要求通風導管上安裝的擋火閘能自動工作，但并未對自動工作模式的實現形式加以明確，因此這也是本文要解決的第二個疑問。為解開這個疑問，通過中華人民共和國船舶行業標準CB/T3557-1995《船用防火風閘》不難發現這樣的規定：

當通過防火風閥的空氣流速為1m/s，熔斷器前的空氣溫度在90±5℃時，從85℃開始計時，熔斷器在1min內應熔斷，執行機構應動作使閥板自動關閉。

圖2 船用擋火閘

根據上述，可以明確熔斷器（如圖2）是擋火閘實現自動關閉的關鍵元件。其原理是：當導管內的空氣溫度達到規定設計值時，熔斷器上的易熔片熔斷，執行機構觸發從而實現擋火閘的關閉。這可以理解為：依靠外部任何人工干預的關閉操作均為非自動關閉。該船在二氧化碳間設置的遙控操作，仍需要人工干預，并非自動工作，其不能實現技術法規要求的“自動關閉”功能，因此必須替換成具備自動關閉功能的防火擋閘。

思考和建議

通風導管擋火閘的設置正確與否，直接關系到其連通處所，甚至全船的防火安全，其重要性不言而喻。在船旗國監督檢查中，也發現了不少問題。為進一步提升船舶防火安全，筆者結合對技術法規要求的理解和實船檢查經驗，針對船舶擋火閘的設置提出三點思考和建議：

一是因技術法規中未對擋火閘的自動工作進行明確闡述，可能導致因理解不同產生技術性分歧。建議在技術法規中增加擋火閘的定義，可以參照SOLAS公約的內容進行修改，增加的具體內容建議如下：

擋火閘系指安裝在通風導管上的一種裝置，其在正常情況下保持開啟使氣流進入導管，在火災時關閉防止氣流進入，從而限制火災的蔓延。上述定義可結合下列術語使用：（1）自動擋火閘系指暴露于火災中時獨立關閉的擋火閘；（2）手動擋火閘系指擬由船員在擋火閘處手動開啟或關閉的擋火閘；（3）遙控操作的擋火閘系指由船員通過與受控閘有一定距離的操縱裝置關閉的擋火閘。

二是通風導管中安裝擋火閘是對通風導管破壞原有防火分隔的彌補措施。如果通風導管內擋火閘的安裝位置距離被其破壞的防火分隔較遠，則安裝的擋火閘起不到應有作用。但是技術法規中卻沒有明確擋火閘在通風導管中的安裝位置，因此建議在技術法規中明確擋火閘的安裝位置要求。筆者認為應在緊靠貫穿的限界面處設置擋火閘。

三是鑒于船舶機艙通風筒中還設置了軸流風機的實際情況，建議在風機筒體固定側增開一個檢修觀察孔，檢修觀察孔的開口尺寸，應能便于船員進行檢查及維護保養，并在該檢修觀察孔附一個易于拆卸的蓋子，且該蓋子應能保證通風筒的防火完整性。

這家希臘船東首次下單VLCC

近日，希臘船東EvangelosPistiolis在現代重工建造兩艘VLCC。

現代重工曾披露，已經與一家歐洲船東敲定兩艘30,000載重噸VLCC建造合同。船舶經紀商克拉克森認為，由EvangelosPistiolis掌舵的Central ShippingMonaco是這筆大單的幕后買家。

近年來，Evangelos Pistiolis多次在現代重工集團下單MR2型油輪，同時將公司觸角轉向原油運輸。實際上，TOP Ships在去年接收了兩艘蘇伊士型油輪，同時另有2艘在建蘇伊士型油輪，于2021年上半年交付。此次再度下單，是這家希臘船東首次涉足VLCC船。兩艘新船將配備脫硫塔，預計將于2022年第一季度交付。現代重工在證交所披露的公告顯示，每艘船耗資2,200億韓元（約合8,900萬美元）。值得一提的是，安裝脫硫塔的費用并未包含在內。