雷丁轉身

張靜

苦等政策落地，還是主動求變？雷丁汽車選擇了后者。

雷丁汽車是誰？或許很多年輕人對它并不了解，反而是一些中老年汽車消費者更了解。雷丁汽車與麗馳、御捷并稱為低速電動車行業“三巨頭”，2017年底，其單月銷量突破3萬輛;2018年共計銷售28.7萬輛，總銷售額超過120億元;2019年9月，雷丁汽車第100萬輛車下線。

可以說，自2008年2月成立以來，雷丁汽車年銷量均保持在20萬輛以上，穩居全國低速電動車市場的“頭把交椅”，而真正令雷丁汽車在汽車領域聲名大噪的事情還要從兩年前說起。

2018年4月，雷丁汽車通過收購吞并了陜西秦星，獲得新能源商用車生產資質;2019年1月，雷丁汽車以14.5億元全資收購了當時還在富臨集團旗下奄奄一息的野馬汽車，至此，雷丁汽車共擁有傳統乘用車和商用車、新能源乘用車和商用車四重生產資質。

重組野馬汽車后，雷丁汽車定位極為清晰，借助自身在低速電動車市場份額和影響力，開拓高速電動車市場。

“老頭樂”轉型

雷丁汽車總部位于我國低速電動車的主要產區山東濰坊。長期以來，低速電動車又被戲稱為“老頭樂”。由于車輛不需要上牌就能上路、駕駛人不需要駕駛證就能開，加之價格又比較便宜，因此在三、四、五、六線城市和鄉鎮市場風靡一時。其產品走俏的關鍵，無非就是將日常的代步工具從電動自行車、電動三輪車升級到了能夠遮風擋雨且使用面積更大的電動四輪車。

進入2020年，受新冠肺炎疫情影響，各大主流車企相繼公布了“自救方案”，可說到底，基本上還都是一些應急舉措，反而真正在疫情期間做出長遠規劃和打算的是那些此前不被重視、不被看好的低速電動車企業。

4月11日，雷丁汽車以發布簽約品牌形象代言人黃曉明為序幕，開啟新能源汽車行動綱領“星藍計劃”，屆時，將依托品牌進階、產品迭代、萬店煥新、云上服務四大行動，完成2020年10款產品的終端上市和1000家終端形象的煥新升級。

4月13日，御捷開啟CUPO品牌及產品戰略發布會，正式發布“CUPO品牌”，并以CUPO車型全面上市為焦點，推出2020年產品戰略，從而實現在渠道、品牌、服務等多個板塊的全面升級。從其產品布局來看，御捷已成功發力微車板塊，未來還會推出更多新車型。

4月29日，麗馳新品上市暨品牌戰略發布會在山東德州召開，除重磅發布全新升級款V系新品外，還對外公布了今年的全新產品規劃，不僅會對現有車型米咖、V5-T、V6、V7、V9進行升級，全新K7、V3、V8、V10plus、新A01鋰電版5款新品也將在年內陸續上市。

一時間，那些曾經在低速電動車領域“唱主角”的企業逐漸開始向真正意義上的新能源汽車企業轉型，搖身一變成為新能源汽車行業內的“正規軍”。顯然，這樣的轉變，對低速電動車企業來說十分必要與重要。

謀變驅動力

眾所周知，影響低速電動車企業轉型升級的因素有很多，疫情起到的可能只是一個加速效果，政策層面的不確定性、終端市場消費升級的殘酷性等，或許才是促成當前低速電動車企業尋求突變的根本原因。

“低速電動車行業相關政策法規預計會在2021年7月正式出臺，在當前缺乏行業標準的背景下，低速電動車產業未來的不確定性依然較大，所以，政策因素和企業自身發展需要是低速電動車企業進軍高速電動車領域的決定因素。”雷丁汽車總經理舒欣對低速電動車企業面臨的困境直言不諱。

而針對未來即將出臺的低速電動車行業的相關法律法規，最看重的無非兩點：一是是否承認低速電動車的合法性？二是相關標準將如何定義低速電動車，是將其看作電動三輪車和電動自行車的升級，還是將其直接以汽車標準來定性？因為定義結果不同，對低速電動車企業的生產、經營成本的影響會有本質上的區別。

顯然，低速電動車企業已經充分意識到，如果一味地苦等政策落地就會十分被動，還不如主動求變應對未來的不確定性，轉型升級才是正道。與此同時，低速電動車企業不得不轉型升級的另一個現實原因就是消費升級，現如今的汽車消費市場早已加快從低速向高速的轉變步伐，如若相關企業還不緊跟市場節奏推陳出新的話，早晚會被淘汰。

好在政策層面并沒有“一刀切”取締低速電動車，還是為其發展留下了等待行業標準出臺的過渡期。實際上，無論是受眾群體還是產品特性，低速電動車和高速電動車中的AOO級產品都非常相似，甚至存在著不少的重疊。所以從目前來看，低速電動車還有存在的必要性，并沒有到了“非死不可”的地步。

此外，出口也是低速電動車企業的一個主要銷量來源。據悉，雷丁汽車就已大力布局東南亞市場，其在緬甸、菲律賓、柬埔寨均有出口業務，且在這些國家，雷丁汽車的低速電動車是可以上牌的。

四大優勢

如此看來，選擇在合適的時間做正確的事情，制定符合自身和宏觀環境的戰略方向，才是雷丁汽車要走的路，至于未來能否在高速電動車市場再續低速電動車市場的錦繡前程，一切只能交給時間。但至少目前，雷丁汽車轉型之路尚有四大優勢可言。

優勢一，從來不靠補貼。從其過往發展史來看，低速電動車企業從來就沒有補貼，所以早在發展之初，雷丁汽車就只能圍繞市場需求做正向研發、做技術積累，真正生產出被市場接受的產品。面對遲早要取消補貼的新能源汽車市場，雷丁汽車心態更為從容。

優勢二，先天渠道充足。雷丁汽車累計全國用戶已經超過百萬，能夠實現這樣的銷售規模，主要得益于其在國內密集的銷售網絡。截至目前，雷丁汽車共計擁有一級網點2700余家，二級網點更是達到7000余家，與其他造車新勢力相比，雷丁汽車特有的渠道優勢顯而易見。當然，雷丁汽車未來還必須做一個巨大的工程，就是對眼前這些龐大的銷售網絡進行同步升級。

據悉，未來雷丁汽車將依托全新視覺形象，升級“Li-House”出行體驗館，與傳統4S店不同，除了展示和銷售功能外，更旨在為三、四、五、六線用戶打造“社交式購車”體驗。2020年，雷丁汽車將實現主銷區域1000家輕鋰出行館的煥新;2021年，將實現全國城鎮萬店的形象煥新，最終完成千城萬店、處處有雷丁汽車渠道的加速布局。

優勢三，不存在技術短板。深耕低速電動車市場的雷丁汽車已經積累了相當豐富的技術儲備，憑借MIA魔方架構、iV-Drive鋰電電驅技術、Ai+智慧駕駛體系、L3無人駕駛技術等方面的技術沉淀，不斷推動產品進化升級。

特別是2020年，雷丁汽車將實現10款全新新能源產品的終端上市，從兼具城際交通的雷丁i3、i5、i9，到適用于城鎮出行的樂途-Li、COCO-Li、S50-Li、D80-Li、D70-Li，再到未來全新產品的相繼投放，雷丁汽車將以覆蓋兩廂、三廂轎車以及SUV新能源車型的全產品布局煥新升級。

其中，2019年12月12日雷丁i9已正式上市，補貼后統一售價為11.58萬元。該車定位小型SUV，長寬高分別為4360mm/1830mm/1680mm，搭載一臺最大功率70kW的永磁同步電機，配備帶液冷恒溫控制技術的三元鋰電池組，官方公布的綜合續航里程可達400km，支持大電流快充，60分鐘即可將電池電量充至80%。

優勢四，供應鏈體系重合度高。實際上，低速電動車和高速電動車的上下游供應商重合度很高，同一家零配件企業可能同時在為低速電動車企業和高速電動車企業配套核心零件和技術。比如此前雷丁汽車和野馬汽車在新能源領域的供應商，就有很多來自同一家。

所以從低速向高速轉型，供應鏈體系方面需要調整的地方其實并不大。在制造層面，雷丁汽車現已形成山東濰坊、陜西咸陽、四川成都、四川綿陽四大生產基地，并堅持將每年8%的營收投入研發。

雖然都是推出新能源汽車產品，但出身不同，造車理念也截然不同。以傳統主機廠構成的新能源汽車產業“第一極”，更多的是一種以政策為主導，基于“油改電”快速推出和大規模投放的產品布局，其目標市場多以一線限購城市為主，產品品類跨度較大。

另以造車新勢力構成的新能源汽車產業“第二極”，則把更多的精力放在了資本運作層面，產品定位和價格區間居高不下，市場表現令人堪憂，同樣將目標市場放在了受政策引導的一、二線市場。

區別于前兩種情況，以雷丁汽車為代表的低速電動車企業則奉行以市場為主導的產業模式，將三、四、五、六線城鎮作為其主要市場，并以實用性的產品迎合出行剛需，使其成為不可忽視的新能源汽車產業“第三極”力量。無論是從市場需求、商業模式，還是從銷量表現上看，“雷丁汽車們”都頗有另辟蹊徑的味道。