基于路網密度的城市區位勢能評價研究

摘 要：交通效率始終是城市運行的有力支撐，進入大數據時代，依據城市區位優勢所進行的路網布局規劃，是實現城鎮交通一體化的關鍵。路網密度與城市區位勢能呈正相關關系，區域區位勢能的評估為城市發展布局規劃提供有利參考。為城市區位勢能建立評價指標體系，有效評測城市經濟潛勢，引入城市區位勢能核算城市路網密度，以期因地制宜的規劃城市發展模式與發展進程，解決交通需求與路網容量不匹配的困境。

關鍵詞：城市區位勢能;路網密度;經濟潛勢;評價

中圖分類號：BT???? 文獻標識碼：A????? doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.20.109

交通擁堵問題始終是城市建設、發展過程中的重要議題。近年來，傳統稀路網空間規劃模式不斷受到批判，以往利用交通模型模擬最大路網容量和服務水平的路網密度規劃弊端突顯，僅僅考慮最大通行效率而忽視城市區域內在主客觀因素，缺乏人性化與科學性。引入城市區位勢能，可彌補交通效率指標的局限性，由單純考量理想狀態下的運載能力，變為綜合考量除交通承載力以外的，包括土地、經濟、人口、宏觀調控等具體地域因素的地區經濟優勢。但目前學術界評估方法不盡相同，尚未有較為明確詳細的指標體系用以進行評估。

1 城市區位勢能

城市區位勢能一詞，源于物理學上的勢能，將經濟、地理等因素考量在內，用以衡量某地區的土地區位、資源優勢、經濟發展潛能等方面所具備的實力。城市區位勢能=區域內人口總數*人均GDP*經濟增長潛勢系數/區域面積，可呈現出該區域內諸如政府投資傾向、宏觀調控、區域內部發展趨勢、近遠期規劃等狀況，體現各城市間的發展不均衡。

吳家友（2003）首次在交通分析中使用城市區位勢能的概念，地區的地理位置、經濟發展潛力在極大程度上影響著交通需求，區位優勢體現出競爭力強弱。

裴玉龍、徐慧智（2007）提出將城市區位勢能引入路網密度計算，以更為科學的控制指標、合理指導城市土地利用和發展布局。他們詳細演繹了運用城市區位勢能確定路網密度的推導過程，并舉例驗證其實際操作性。

吳天帥（2019）指出現有國家標準規范的不完善，并對城市路網密度合理性研究作了總結歸納，探討了以路網容量和服務水平為主要因子的交通效率指標，在此基礎上概述城市區位勢能核算路網密度的方法，鼓勵以結合區域實際的城市區位勢能方法科學確定城市路網密度。

就現有研究來看，城市區位勢能主要應用在交通模型分析和城市路網密度計算方面，界定其為在城市各要素影響下，不同地域范圍內的經濟強度與長期發展潛力優勢。通過城市區位勢能和經濟潛勢的綜合考量，指導城市的土地利用規劃和路網開發。

經濟增長潛勢數值的確定，學術界暫無統一的評判標準，現多為專家總體評分，細節指標各有不同。本文擬從城市路網密度規劃的角度，建立一個指標體系以有效評估城市區位勢能，核算區域路網密度的合理區間范圍。

2 基于路網密度的城市區位勢能評估

依照裴玉龍、徐慧智提出的計算方法，在以道路容量和服務水平計算路網密度的方法基礎上，將城市區位勢能納入考量，深入分析不同地域的發展前景，評估其區位勢能。基本換算公式如下：

用城市區位勢能理論核算城市路網密度的過程中，地區生產總值、人口、面積等數據能較為客觀的獲取，而城市經濟增長潛勢系數r難以確定，多是采取專家綜合打分的方式確定，評估依據不盡相同，容易使評價結果參差不齊。為經濟勢能系數建立一個評估指標體系，從多角度細化，對城市經濟發展潛力進行量化，使結果更具有科學性與操作性。

依據城市路網密度的相關影響因素，本文擬建立一個城市經濟勢能的評估指標體系，經濟、政治、環境、其他四個方面進行多角度細化，更科學的對城市經濟發展潛力進行綜合性能評價（表1）。

其中，各項三級指標的分數取值范圍為1-10分，并按指標權重計算分值，綜合得出對應區域內的經濟勢能。

此指標體系重點從地區經濟財政和土地利用方面入手，分析單個城市或區域的發展實力。

經濟因素為評價體系中尤為關鍵的一部分，是最為實質客觀的數據體現。經濟發展的內在潛力，與當期經濟狀況有著密切關系，GDP、城鎮居民人均可支配收入、農民人均純收入直觀反映出實時的經濟水平;第一二三產業的比值、各產業的從業人數比重呈現區域的經濟密度與就業結構;人均投資額、銷售額以及GDP的人均、地均配額將總體化為個人所得份額，反映出實際的經濟效益。

政治因素是當職政府的行政能力與決策力的考量，財政支出是政府發展目標與發展重點的經濟表現，相比財政收入而言，更能體現出政府在發展過程中的實質作為。財政資金流向決策、公共物品投入產出比等宏觀調控，直接影響經濟的發展潛力。

自然因素是該地區土地利用與環境資源的現狀呈現。特別是土地資源狀況，是城市發展的基礎與前提，建設用地規劃、土地利用結構決定著城市未來的發展結構，產業配比等都蘊涵其中。土地地貌、土壤品質影響著建設用地的工程量、建設成本;自然環境要素也是城市發展的基礎依靠。

其他因素主要針對現有路網結構和交通需求，路網改造及鋪設等所需涉及到的相關因素;城市文化的豐富內涵是城市可持續發展得以實現的精髓所在;公眾對于現有路網的滿意度以及公共政策的參與意愿也在一定程度上影響著城市位勢。

此評價指標體系綜合了與路網密度相關的四大類城市區位勢能評估要素，并按影響力大小賦予相應權重，構成相應的多層次指標。

3 實例分析

3.1 昆明城市交通概況

昆明市是云南省的重要交通樞紐，市域面積21012平方公里，下轄七區一市六縣。截至2018年底，全市常住人口685萬人，人口密度為326人/平方公里，五城區人口密度為1374人/平方公里，全年地區生產總值（GDP）達到5206.90億元。五華區、盤龍區、西山區、官渡區路網建設完善，路網密度和道路面積率指標均較高，呈貢區作為新區建設的重點，路網發展迅猛，骨架系統逐漸完善。就中心城來看，路網密度5.09km/km2，未達到國標要求8km/km2，五城區路網密度也未都達國標5.4～7.1km/km2要求（見表2）。

按照表1的評價體系對各指標以1-10分的范圍進行專家打分，并求得平均分，進行標準化加1處理，使得r∈[0，2]，即該區域的經濟勢能系數。

結合各區域的資源地域狀況，請專家按照創建的指標評價體系為各行政區的經濟發展潛勢進行打分，以此結合昆明市2011-2020年城市總體規劃（見表4），綜合計算區域合理路網密度范圍。

邀請專家分別對主城五區經濟潛勢進行評分，即可得出相應區域位勢，核算合理路網密度范圍。經濟基礎穩固、交流活動繁密，經濟潛勢越大，路網密度也應隨著經濟活躍度的升高而增大。

4 結語

受前蘇聯城市規劃思想影響，現階段我國路網密度低于規范要求，交通問題突出。中央城市工作會議上密路網模式的提出，強調了城市路網布局結構的改善要求，針對各城市實際確定各自等級路網密度具有重要意義。交通日趨精密化、人性化的當今時代，綜合考量影響城市路網密度的各因素，科學評估城市經濟發展潛勢，是城市科學進行可持續發展的必然選擇。城市區位勢能評價體系的建立，彌補了以往估算方式的不足，以詳細的指標評估城市區位勢能。用評估指標體系核算經濟勢能系數，從多角度對城市經濟發展潛力進行量化，使得結果更具科學性與操作性。

參考文獻

[1]吳家友，劉術紅.基于區位勢能的新城區總體交通需求預測模型探討[J].重慶交通學院學報，2003，（04）：93-95.

[2]裴玉龍，徐慧智.基于城市區位勢能的路網密度規劃方法[J].中國公路學報，2007，（03）：81-85.

[3]吳天帥.緊湊城市的路網結構指標研究——路網密度與道路面積率的關系與取值[C].中國城市規劃學會，2019：317-328.

[4]朱敏慧.“密路網窄馬路”的解讀與思考[J].江蘇建筑，2018，（S1）：31-32，49.

[5]孫華燦.城市道路網絡發展達標可行性分析及思考——以江蘇省為例[J].江蘇科技信息，2017，（33）：47-49.

作者簡介：陳云燕（1992-），女，漢族，云南鎮雄人，碩士，六盤水師范學院經濟與管理學院講師，主要從事城市問題、城鄉一體化發展研究。