后疫情時代中日汽車合作大有可為

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百年未見之變革，正山崩海嘯般地落在每個人肩頭。隨著新冠疫情在全球持續蔓延，從地緣政治到板塊經濟，都在發生激烈變化。未來如星空般繚亂，惟一可確定的是，世界過去熟悉的舊秩序，再也回不來了。

疫情打斷了世界經濟復蘇預期，也將國際分工產業鏈置于斷裂邊緣。從開放到封閉，從合作到分離，信任失衡，沖突常態，這是比病毒危害更大的毒瘤。過去一段時間里，國際社會不斷傳出將企業撤出中國的聲音，引發強烈反響。

全球經濟運行在多大程度上依賴中國，成為當下熱點話題。特別是制造業，中國作為全球供應鏈的樞紐，牽一發則動全身。據報道，中國在世界貿易中所占份額接近12%，超過美國位居全球第一。中國的制造業生產每減少100億美元，海外的生產和銷售就被拉低67億美元。

疫情引發了對全球供應鏈安全的擔憂，一些國家政府有了將企業撤離中國的顧慮，這無可厚非。問題在于，如果將目光聚集在汽車領域，將是不一樣的圖景——無論基于現階段千絲萬縷的產供銷聯系，還是基于未來市場預期，中國作為全球汽車產業中心的趨勢不會改變。

特別是日本汽車，更是與中國形成了休戚與共的利益共同體。2019年，日系車在華銷量突破500萬輛，市場占有率上升明顯。包括豐田、本田、日產、馬自達、三菱在內的5家車企以及日資一級供應商，在華營業收入接近9000億元人民幣。

至2019年，豐田、本田、日產在華汽車銷量分別占各自全球銷量的17%、30%、30%，中國已成為本田與日產全球最大、豐田最具潛力的市場。由于日本國內市場規模有限，汽車企業向海外拓展的主方向不會改變，而中國不僅有著超過2500萬輛的龐大市場規模，更有著完整的供應鏈和豐富的技術工人。對于原則上采取“本地采購、貼近市場生產、地產地銷”的日本企業來說，如果撤離中國生產，也就意味著拱手讓出全球最大市場。

后疫情時代的全球化道路不會平坦，中美之間的對抗加劇，但是誰都不會放棄中國汽車市場。中國龐大的內需以及較為完整的供應鏈體系，讓中國成為跨國企業值得投入的樂園；疫情、水災、地震等都可能導致供應鏈中斷，全球化并不是在真空中發生的，全球化也并不是一條單行線，如果無法適應新的全球經濟、金融與政治現實，全球化的前景就會混沌不清。但可以確定的一點，正如英國《Economist》（經濟學人）所指出，作為全球首個結束病毒封鎖、恢復經濟增長的主要經濟體，中國新的機會窗口正在打開。

政暖經熱正當時

隨著中國兩會召開，一定程度上意味著疫情防控形勢向好、經濟生活秩序恢復。疫情無情人有情，中國發生疫情后，日本各界伸出援手，“山川異域，風月同天”這樣美好的詩句在中國網上流傳；當日本出現疫情后，中國也向日方提供醫療救援物資，開展多方合作，出現很多感人的故事。

兩會新聞發布會上，在談到習近平主席訪日問題時，發言人郭衛民表示，目前中日雙方都認為，要確保訪問在最適宜的時機、環境和氛圍下成行，確保訪問取得成功。

很顯然，經歷這場疫情考驗，中日友誼得到升華，兩國關系基礎進一步牢固。在大災大難面前，兩國同舟共濟，不僅是一衣帶水的鄰邦情誼體現，也是未來中日關系持續改善發展的基礎。

“山川異域，風月同天”這樣美好的詩句在中國網上流傳

盡管國際形勢風云變幻，特別是中美貿易戰的升級與長期化使全球格局變得更復雜，但在多重新時代的背景下，雙方的共同利益和共同關切不斷增多，加強協調合作的重要性和必要性不斷增強。對中日兩國而言，基于各自國內的深刻變化，兩國有必要、有能力攜手共進，推動中日進入政暖經熱的新時代。

一方面，2020年中國有望決勝全面建成小康社會，社會的主要矛盾已轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，要順利解決發展不平衡和不充分的問題，中日經濟合作不可或缺；另一方面，從2019年開始，日本進入令和新時代，少子老齡化將進一步加劇，日本經濟將進行深度調整和改革。對日本來說，加強與中國的經濟合作意義重大。

中國和日本分別是世界第二和第三大經濟體，2019年兩國GDP占全球的22%，對世界經濟舉足輕重。特別是中國經濟早已成為拉動世界經濟的火車頭，再加上日本，對世界經濟的貢獻會更大。

在兩國共同努力下，2017年以來，中日關系迅速升溫，各領域交流與經貿合作生機盎然，雙邊貿易重返3000億美元大關，人員往來突破1000萬人次，日本企業累計對華投資超過1100億美元。中日兩國在全球產業鏈、生產網絡的分工與合作帶動整個東亞經濟圈迅速發展，對世界經濟的貢獻有目共睹。

2020年兩會，中國強化了穩定發展的信心、明確了擴大開放的恒心，中國經濟正從高速度轉向高質量增長。日本在令和時代的經濟調整和發展質量提升，也為中日經濟合作發展提供了新機遇。在世界經濟調整和兩國經濟動力轉換的背景下，互惠互利的中日經貿合作面臨更廣闊的新機遇。

中國經濟“壓艙石”

作為全球第一個疫情防控取得階段性勝利的主要經濟體，中國各地當下復工復產氣氛熱烈，4月份主要經濟指標呈現全面回升勢頭。中國經濟長期向好的基本面，不會因為疫情短期的沖擊就發生變化。這不是中國一廂情愿自說自話，而是來自第三方權威機構判斷。

按照IMF國際貨幣基金組織預期，2020年全球人均產出將萎縮4.2%，遠高于2009年全球金融危機期間的1.6%。今年，90%國家的人均實際國內生產總值(GDP)將出現負增長，而2009年這一比例為62%。

但中國情況會有所不同。IMF預測，中國在2020年第一季度的GDP將會下降，但隨著第二季度的到來，中國經濟將逐步恢復活力——2020年，中國經濟將增長1.2%；2021年，中國經濟將“大幅增長”至9.2%，達到2011年來最高增幅。

走出疫情陰影乃至經濟全面復蘇的過程中，汽車業將在中國經濟中扮演著舉足輕重的作用。

對中國市場，豐田寄予更大期望

5月22日，中國國務院總理李克強在政府工作報告里多次強調，擴大內需是未來重要戰略舉措，要將財政政策和貨幣政策用在刀刃上，持續改善營商環境，讓中國繼續成為全球的投資熱土。

政府工作報告同時提出推廣新能源汽車、激發新消費需求等一系列利好汽車行業的措施。實際上，自今年年初以來，關于促進汽車消費的相關政策緊鑼密鼓地出臺，其中包括延長新能源汽車補貼等方面的財政支持，這對汽車行業的發展非常重要。汽車產業鏈條長、關聯度廣、全球化程度高，汽車消費增加也會帶動整個市場鏈條啟動，從而推動消費和經濟反彈。

根據政府工作報告要求，今年第三季度和第四季度，中國經濟一定會有較大發展，而按照中國汽車工業協會預測，二季度中國車市就將迎來較大復蘇。在僅考慮國內因素影響的情況下，隨著各項支持和促進政策的陸續出臺，下半年汽車行業的銷售水平有望恢復甚至超過去年同期。

對中國來說，在全面決勝小康社會關鍵時期，汽車業將以穩定產業鏈、供應鏈，增強經濟發展韌性和潛能，護航中國經濟以保促穩，穩中求進。與往年不同，2020年政府工作報告沒有提出全年經濟增速具體目標，而是強調要優先穩就業、保民生，努力實現全面建成小康社會目標任務。而無論是就業還是民生，化解風險，都要有穩定的經濟增長支撐、有創新的驅動力作為發展引擎。作為中國經濟“壓艙石”，擁有漫長產業鏈條的汽車業被賦予重任，高度關聯于中國宏觀經濟發展。

雖然在歐美日發達國家，車市增長已至飽和狀態，年輕群體甚至出現不買車、對汽車失去興趣的社會現象，但在中國，無論是基于國民經濟發展，還是百姓追求更美好生活時代需求，汽車業作為火車頭、助推器的作用都不會減弱，必將長時間持續下去。

日系車領漲看后市

當然，隨著中國經濟步入新常態，本土企業競爭力提升，外資企業政策紅利減少，來自跨國公司的投資也進入平臺期。實際上，早在疫情前，中國市場就出現了外資轉移的聲音。但即使在中美貿易紛爭最激烈的2019年，根據中國商務部統計數據，中國實際利用外資9415億元人民幣，同比增長5.8%，規模再創歷史新高，中國依然保持全球第二大外資流入國地位。

疫情來襲，從中國撤走的聲音再度大了起來。針對某一國家產品和零部件依存度過高，不少國家考慮通過生產基地回歸日本或向東南亞分散來構建強韌的經濟架構。包括日本政府也提出將對企業設備搬遷費提供補助。但應該認識到，雖然有國家安全保障方面的考慮，但該政策的目的在于分散供應鏈風險，而非出資鼓勵日企撤出中國。

實際上，僅就日系汽車企業來說，“撤離中國”純粹就是一個偽命題。

一方面，日本汽車產業已經在中國建立了龐大的生產體系和復雜的供應鏈。1998年，本田與廣汽合資成立廣州本田，拉開了日本車企正式進入中國的帷幕。在此之后，2003年，日產和東風、豐田和一汽分別成立合資公司……包括整車廠、零部件配套體系在內的日資汽車企業，如雨后春筍般在中國擴散開來。僅以日系車領頭羊豐田為例，至2019年，豐田在中國設立了9家獨資公司、15家合資公司，合資建立了6個整車工廠和4個發動機工廠，以及將近900家的合資經銷商網絡。

根據日本汽車零部件工業協會調查，2019年在華日資汽車零部件生產企業共539家，占海外全體的25.8%，銷售、研發、管理等企業共119家，占比17.6%；在華銷售額大約400億美元，其中出口額僅占12.3%；每家日企的平均營業收入為1.2億美元，年度盈利企業占比82.4%，高于全球水平的75.3%。

另一方面，從日系車在華業績表現來看，隨著兩國政治關系趨好，日系汽車正在中國迎來又一個黃金發展期。

2019年，中國乘用車市場連續第二年下滑，同比上年再度下滑9.6%。但就是在美系車市場總量下滑25.7%、韓系車下滑8.4%、法系車狂降54.5%的背景下，日系車銷量同比增長7.94%，市場份額增長到22.8%。這其中，豐田、本田、日產三大日系車企成為最大的贏家。其中，豐田系增長了9%、本田增長了8.5%、日產實現微增0.1%。高檔車領域，雷克薩斯表現生猛，增長25%。

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對中國市場，豐田寄予更大期望。豐田中國高層曾向筆者透露：希望有一天豐田在中國的業績超過美國，成為全球最大市場。2019年，豐田在華銷量達到162萬輛，同比增長9%，創歷史最好成績。2020年，豐田在華計劃增長8.6%，銷量目標176萬輛。

本田去年在華同樣風光無限，2019年，本田中國市場銷量達到155.4萬輛，同比增長12.22%，創下歷史新高。值得指出的是，去年本田全球銷量為517.1萬輛，同比下滑3.5%，營業收入、營業利潤、凈利潤各項經營指標也出現滑落，但中國卻成為了本田汽車的福地。

受全球銷量下滑影響，以及前會長卡洛斯·戈恩事件影響，日產股價跌至十年來最低，市值在日系車企中下滑至第五位，位于鈴木和斯巴魯之后，但中國市場卻取得難得的同比正增長，成為日產全球惟一亮點。

有專家總結：自2018年以來中國車市出現了兩個新的消費現象：其一，消費升級，高檔車銷售增幅遠好于整體車市；其二，日系回暖，不僅日系車板塊領漲，多款日系車沖上細分市場排行榜前列。行業動蕩下的這兩個新現象一定程度上正折射出中國車市的未來。

中國市場大有可為

2019年，豐田汽車社長豐田章男在中國體驗了一把當網紅的滋味。繼在深圳嘗試共享單車、無現金購物后，豐田章男以豐田汽車首席試車手的身份走進清華大學，親身上演了一把漂移秀。如今，豐田章男在華微博粉絲超過百萬人，影響力已不止于汽車圈。

更早之前，時任東風日產乘用車公司總經理埃爾頓·谷碩在接受記者采訪時表示，東風日產未來目標是進入合資品牌Top3，他特別強調：“是前三，而不是第三。”直接且富有攻擊性的發言令人印象深刻，一改以往日系車企的謹慎和溫吞。

在人們印象里，日系車向來低調甚至保守，企業領導人能夠如此感性直言，一定程度上反映了日系企業對華戰略與目標的調整，那就是，隨著中日關系逐級升溫，日系車企有條件放開手腳，在中國市場采取更加積極的進取戰略。

除此之外，日系車自身發生的內在變化更值得回味。

內因一，痛定思痛經過大幅調整后的中國戰略全面落地。2012年后，深陷身份認同危機的日系車對在華經營進行了全面反思，集體基于類似于“現地現物”思維的全面中國化。通過樹立“在中國誕生，面向中國消費者”的目標，進而實現開發和生產的完全本地化。

內因二，產品戰略更加積極。多年前，豐田中國技術中心落成儀式上，豐田汽車副社長內山田告訴筆者，中國是豐田在海外第一個實現混合動力核心部件國產化的國家。一定程度上，豐田在華近兩年的豐收，正得益于此。同樣嘗到甜頭的還有本田，從應用FUNTEC技術的小排量渦輪增壓發動機，到專門針對中國開發的特定款車型，技術本田正在重新找回當年的驕傲；日產汽車步子邁得更大，計劃到2025年，投放包括純電動汽車在內的10款以上全新車型，在新能源汽車和智行科技上尋求新的機會。

盡管中國汽車市場連續兩年下滑，但沒有人懷疑，2500萬輛遠不是天花板。根據中國國家信息中心的估算，按照中國資源的稟賦條件、人口密度，中國完全有能力達到日本和歐洲千人保有量的水平。保守估計，中國汽車的年銷量應該能達到3000萬至3500萬輛的水平。

車市競賽是一場長跑，2012年釣魚島風波影響也好，2020年遭遇新冠疫情也好，改變不了中國車市長期向好的趨勢。這個過程中，汽車“新四化”特征愈發明顯，融合了智能化、網聯化的大汽車生態圈機遇更多。正如豐田汽車社長豐田章男所說，汽車產業正面臨百年一遇的重大變革，變革之中，中國汽車市場迎來了轉型升級的機遇窗口。豐田正集全公司之力，以相比過去“十倍速”的速率加快中國事業發展。

這不僅是豐田、本田、日產的機遇，更打開了所有中國汽車市場參與者的想像空間。