福建區域物流產業聯動發展現狀分析*

肖晶晶，王承娜，郭子維，陳瀟

（福州外語外貿學院 經管學院，福建 福州 350202）

1 引言

“21世紀海上絲綢之路戰略”的提出與實施，為福建區域物流產業的發展帶來了重大契機。物流產業作為與區域內外各產業緊密關聯的產業，是區域經濟發展的重要基礎性產業。區域物流業的發展可以帶來商流、資金流、信息流、技術流的聚集，加快區域經濟結構和產業布局合理化調整，帶動地區和區域經濟發展。因此，福建區域物流產業聯動現狀分析對于增強福建區域綜合實力有重要意義。

從查找的文獻資料等情況來看，以“logistics linkage”“logistics interaction”等關鍵詞在中國知網等外文數據庫中檢索，得到的文獻主要是與“制造業與物流業”之類有關的，目前還沒有出現與物流產業間聯動現象有關的文獻。Yuan Qingmin（2015）提出了“兩個產業”聯動的必要性并給出相應的改進建議，為制定物流業與制造業聯動的政策提供了依據[1]。Xie Congli（2016）通過對兩家物流運營商現狀的分析，提出了發展制造業和陸港物流產業聯動的改進策略[2]。Yuan Shijun（2018）提出通過對物流資源的全面整合，實現與制造企業的聯動發展[3]。

使用百度、中國知網等數據庫工具，對“物流產業聯動”“區域產業聯動”等關鍵詞進行搜索，從現有的研究文獻來看，目前國內對物流產業聯動的研究主要集中兩個方面：一是物流產業與制造業的聯動；二是區域物流產業聯動發展研究，其中研究較多的是關于長三角區域產業聯動發展，而從省級層面研究區域物流產業聯動發展現狀的文獻不是很多。靖學青（2017）基于灰色綜合關聯度的實證分析，對長江經濟帶制造業和物流業發展聯動程度進行了研究[4]。楊嬌（2019）通過因子分析法、DEAP軟件對廣東省物流業與制造業的協同有效性進行分析[5]。黃慧君（2019）基于DEA-GRA模型，采用數據包絡分析法對江蘇省物流業與制造業內部效率進行測算，以此對兩業灰色關聯度進行測量和比較[6]。

綜上所述，目前，國內外學者對物流產業聯動發展主要集中于物流與區域經濟發展的聯動關系和其它產業與物流業聯動發展上。現有研究主要集中在分析物流產業與區域經濟及制造業的聯動，缺乏區域物流互動分析；而且對物流產業間聯動發展實證研究絕大部分是針對長三角區域的實證研究，而對福建區域物流產業間聯動的實證研究還是空白。

2 產業聯動理論基礎

產業聯動是從宏觀經濟系統中，對區域和產業間各種經濟關聯度的抽象概括，目的是為了推動經濟的協調發展，將區域與產業緊密聯系，合理地去引導生產要素的流動。產業聯動分析一般包含著產業聯系與空間聯系理論[7]，產業聯系涉及產業關聯、融合理論；空間聯系主要涉及空間相互作用理論，指不同地域間在互補、可達、相互干擾等條件下發生的生產要素的相互傳輸過程。

物流產業聯動屬于產業聯動中的一種具體產業類型，具有復合性、跨地域性、綜合性特點。它旨在打破原有的地域界限，有效利用區域資源以及功能的關聯性進行相關的聯合協作，通過整合各區域的商流、資金流、信息流等資源優勢，有效避免各區域產業、產品結構間的惡性競爭，從而提升區域整體的競爭力。系統論、協同論與之特性、目的相契合，為物流產業聯動分析提供方向。

3 福建區域物流產業發展概況

產業集聚程度與地區物流發展水平是區域物流產業聯動的主要影響因素，選取物流業從業人員的區位基尼系數、區位熵、貨運量等相關指標，可以分析福建各地市物流產業集中、集聚程度及發展水平概況[8]。

本文將福州、龍巖、寧德、廈門、漳州、三明、泉州、莆田及南平九地市作為研究范圍，以交通運輸業、倉儲業、郵政業來代表地區的物流產業，計算并比較分析福建區域各地市區位基尼系數、區位熵、貨運量。主要數據來源于《福建省統計年鑒》及對應城市統計年鑒。

3.1 區位基尼系數

區位基尼系數指標可以表示地區產業分布的均衡程度，計算公式如下：

式中，G為區位基尼系數，取值范圍為[0，1]，值越大，產業集中度越高；n為地區個數，n=9；Vir表示各個市的物流產業從業人員數；Vnr表示福建九地市的物流產業從業人員總數；Vk表示各個市的從業人員數；Vn表示福建九地市從業人員總數。根據公式計算2013—2018年福建九地市物流產業的區位基尼系數（見圖1），結果顯示，2013年以來福建區域物流產業從業人員數整體趨勢為先集聚而后有所分散。

圖1 2013—2018年九地市物流從業人員區位基尼系數演變趨勢

3.2 區位熵

區位熵指標可以衡量地區產業的相對集中度。公式如下：

式中，LQ表示區位熵；eir表示各個市的物流產業從業人員數；ei表示各個市的從業人員數；Ern表示福建九地市物流產業從業人員總數；En表示九地市的從業人員總數。根據公式計算2013—2018年福建九地市物流產業的區位熵，如圖2所示。

可以看出，2013—2018年廈門市的區位熵值較高，其次是龍巖，呈整體逐步上升的趨勢；南平市的區位熵在2014年時降至1.01后逐步上升；而福州、莆田、泉州、漳州、三明以及寧德市區位熵值均低于1.0，由此可見，廈門、龍巖和南平市的物流業從業人員相對聚集。

圖2 2013—2018年福建九地市物流從業人員區位熵變化趨勢

3.3 貨運量比較

貨運量指標可以看出地區物流產業發展程度。2008—2018年福建九地市貨運量比較如圖3所示，貨運量水平從高到低依次為：廈門、泉州、福州、龍巖、三明、漳州、南平、莆田、寧德市。2013—2014年，福州市的貨運量由16201.54萬噸發展至22406.4萬噸；2014—2015年，貨運量又降至16734.43萬噸，波動較大；2015年后，逐步增長。2008—2018年，廈門和泉州市的貨運量都是呈逐步上升的趨勢，廈門市的貨運量由5853.12萬噸增長至31658.74萬噸，泉州市由10724.52萬噸增長至31259.35萬噸，兩市的貨運量分別占全省整體貨運量的23.11%和22.82%。總的來說，福建省整體貨運量水平逐步增長，物流產業整體水平逐步上升。

圖3 2008—2018年福建九地市貨運量比較圖

綜上，福建區域物流產業整體發展趨勢良好，但從區位基尼系數、區位熵可以看出物流產業在空間上是呈現先集聚后分散的狀態，各地市的集聚能力相對較弱，空間聯動不足。

4 福建區域物流產業聯動發展存在的問題

4.1 福建沿岸港口功能單一，聯動動力不足

福建省地處中國東南沿海地區，與浙江省、江西省、廣東省毗鄰，與臺灣省隔臺灣海峽相望，是中國大陸重要的出海口。全省海域面積共有13.63萬平方公里，海岸線直線長度為535公里，曲線長度為3324公里，約占全國海岸線總長度的18.3%，列居全國第二位。福建坐擁福州港、廈門港、漳州港、泉州港等多個天然港口，擁有優渥的港口資源，從2000年到2018年，福建省沿海主要港口貨物吞吐量由6944.17萬噸增長至55806.88萬噸，增長速度迅猛，但相比其他省份的港口貨物吞吐量，福建省港口貨物吞吐量水平還是比較低的。

由于港口規模較小，港口功能較單一，加上港口布局較分散，結構也不盡合理，港口大多數為干線小支線，樞紐作用不明顯，導致港口功能難以互補，聯動動力不足。

4.2 福建貨運綜合運輸體系不完善，基礎設施發展不平衡

從表1可知，截至2018年，福建省貨物運輸總量為136975萬噸，貨物運輸周轉量完成7652.88億噸公里。其中，公路運輸的貨運量占全省的70.51%，鐵路運輸和水路運輸總共只占29.47%，航空運輸因受成本限制在貨物運輸上所占比重很小。由于各種原因，使得原本適用于水路和鐵路運輸的貨物卻選擇了公路運輸，沒有充分利用各種運輸方式的技術經濟特征，極大地影響了全省綜合運輸體系的效益和綜合運輸水平的提高。

表1 2018年福建省貨物運輸總量及貨物運輸周轉量構成及其變化情況

目前，福建省的綜合交通基礎設施網絡尚不完善，全省二級及以上的公路占比相比于全國來說較低；鐵路尚未形成網絡，福州、廈門高鐵等對接長江三角洲及珠江三角洲的鐵路尚未建設；江海聯運通道尚未形成，深水泊位嚴重缺乏。

同時，由于各個區域交通基礎設施布局不合理，導致各區域主道上分布的運力及運量在空間上增長不同步，加上投資力度等問題，使得區域的交通基礎設施發展不平衡。

4.3 福建區域物流產業聯動的社會基礎薄弱

近年來，福建各級政府強調加大物流產業的發展，出臺相關政策部署并且進行了多次政府機構改革，但是一些問題并沒有得到解決，物流市場和行業管理的統一協調仍存在問題。

首先，物流管理機構只服務該部門及其地區，但部門與地區之間缺乏橫向聯系，而相關政府部門自成體系，這就形成分段式管理模式，即社會物流過程被分割開來。在這樣的管理模式下，壟斷現象層出不窮，緊接著地方保護現象屢見不鮮，這樣不僅加快物流市場被人分割，也使得社會化物流系統或者說完整的物流網絡難以形成。

其次，第三方、第四方物流發展薄弱，運輸外包意識淡薄，市場缺乏組織者，競爭秩序也不規范，物流資源被嚴重浪費，交通物流業的體系尚未健全，行業發展受到限制。再者，地區間的交通物流公共服務平臺相對獨立，信息系統數據難以達到自由交換，加上現有信息資源少，信息系統和交易平臺功能不完善等諸多問題，信息安全難以得到保障。

5 福建區域物流產業聯動發展對策

5.1 充分利用港口優勢，推進區域產業聯動

福建省雖然具有一定的區位優勢，但是要合理利用其深水港灣、環境等優勢，重點建造沿海口岸集裝箱運輸系統和大宗散貨運輸系統，形成既規模化又專業化的港區，帶動臨港工業的開發，發揮中小港口的作用，完善口岸的綜合服務配套體系。不僅如此，連接港口的公路、鐵路運輸需要增加，港口與鐵路貨物運輸承接能力也要加強。進一步推動福建港口物流的發展，合理利用并整合岸線資源，提高港口的通關率和中轉率，擴大集散物資的地域，從而推進產業聯動。

5.2 優化貨運綜合運輸體系

福建省要不斷繼續優化各種運輸方式的結構，才能適應現代化建設的需要。提升鐵路和水路運輸的比重，尤其是要大力提升水路運輸的比重，適當地降低公路運輸的比重；中、西、北部地區的綜合運輸大通道建設要與東部沿海地區齊頭并進，協調公路、水路、鐵路、航空運輸的發展；加強各種運輸方式的有機結合，爭取做到連接貫通，提高運輸效率。

在加快基礎設施建設的同時，要充分利用各種運輸方式的技術經濟特征，發揮優勢互補、相結合的作用。公路建設方面要提高公路等級，完善公路網；鐵路建設則要完善區域路網，改造與港口支線相配套的線路；航空建設方面主要是民航資源整合及完善機場發展布局。

5.3 推進合作機制，夯實區域聯動基礎

福建政府應按照權責一致、合理分工等有力要求，建立了高效的服務機制，提高了管理效率，通過加強部門之間的協調合作，統管各種運輸方式，從而讓市場資源配置的效用最大化；同時加快建設交通物流業信息綜合服務平臺，推進數據共享的應用，實現物流信息對接。此外，政府應當鼓勵企業之間進行數據共享、數據交換，提供開放的數據共享平臺，制定保護數據的規則，并大力宣傳，讓更多的企業參與進來。

另一方面，推動企業改變傳統觀念，結合自身情況，發展專業化的物流外包服務，將傳統的運輸、倉儲、原材料出庫、產品搬運等業務交給第三方物流企業來做，這樣才能將制造企業同第三方企業有效聯動發展，為福建第三方物流企業的發展助力。

6 結語

近年來，福建省良好的政策嵌入性為福建區域物流產業聯動發展提供非常好的實踐環境。區域物流產業聯動不僅可以推動區域經濟的協調發展，還能避免區域產業、產品結構間的惡性競爭。本文通過分析福建區域物流產業聯動發展現狀，指出福建區域物流產業聯動的發展有著很大的提升空間，還需進一步的強化和完善。