西安城市軌道交通環線及換乘分析

樊晶晶

摘要：隨著西安地鐵三期規劃的批復，西安城市軌道交通即將迎來積網成環的大發展時代。環線是城市軌道交通線網中的重要組成部分，對于方格型路網有著舉足輕重的作用。本文以西安軌道交通8號線為例，探究環線建設對既有線路的影響，分析各換乘站間的聯動控制措施，驗證西安地鐵8號線對西安交通發展的重要作用。

關鍵詞：軌道交通;環線;換乘;客流

引言

城市軌道交通環線：又稱O形線路，是指其線路構成形態呈環形，列車呈環形運行方式的交通線，通常規劃建設于繁忙的交通走廊，以及城市中心區的商業、教育、醫療、城市副中心等區域。軌道交通環線全線客流量往往高于放射形線路的客流量，環線的線網結構形態，可包容線網中心區的所有換乘點。環線的位置一般選在城市中心區的邊緣，串聯了較多的大型商場、交通樞紐等大型客流集散點，形成了基本客流源和支撐點，并形成環線自身的客流走廊。環線既可截流外圍（環外） 線路之間的換乘客流，又可提高線網換乘點選擇的靈活性。

1.8號線概述

西安地鐵8號線是西安軌道交通線網中唯一環線，線路全長50.1km，均為地下線，共設車站35座，其中換乘站17座，平均站間距1.43km，設雁鳴湖車輛段和環園中路停車場。線路北段大體沿鳳城二路，東段沿幸福路，南段沿南三環、雁南四路、丈八東路，西段沿唐延路、西二環、大興東路、朱宏路。實現與已運營的4條線和在建的5、6號線及規劃的7、10、11、19號線換乘。建成后，將在西安市主城區既有二環與三環路間形成一條快速便捷的客流換乘通道，對于緩解西安市主城區交通擁堵，助力全省“三個經濟”發展具有重大意義。

目前3號線往高新方向客流擁擠度大，8號線環線的延平門到會展中心段可緩解3號線小寨至科技路區段客流壓力，并對2號線小寨至會展中心區段客流起到緩解作用。

2.環線對既有線路的影響（以8號線為例）

2.1既有線客流影響方面

環線的截流功能分擔既有線的客流壓力，為市郊與市中心區的客流提供更多的換乘路徑，減輕中心區的換乘壓力，引導城市外圍片區的綜合拓展。具體表現為把主要的軌道樞紐和走廊連接起來;增強環線和放射線方向乘客的軌道通達性;為放射路線和樞紐分配出行;舒緩放射出行需求，從而減少高峰通道載荷和降低高峰期車輛的需求;降低市中心放射線之間換乘的壓力。

2.2斷面客流影響方面

預計環線開通后，3號線、5號線、6號線高峰小時客流壓力得到一定緩解，這是因為預測選擇環線出行的主要人群為：（1）周邊東西南北四個方向對角線之間的出行;（2）西南至東北、東南至西北方向的出行;（3）環線周邊區域。這部分人群改變環線出行，對既有線的斷面客流影響較大，尤其是高峰斷面客流。環線開通后，其余線路最大斷面客流預計會出現一定增長現象。對于2、4號線平行線的影響預計不大，本身2號線客流壓力較大，但是對于2、4號線南北兩端客流增長應該較為明顯。

2.3換乘客流影響方面

8號線環線共有換乘站17座，換乘站的增多導致既有線換乘站壓力增加。由于既有線運力提升空間有限，早晚高峰運力運量矛盾將更加突出。預計環線開通后，既有線部分換乘站換乘客流將大幅下降，部分換乘客流略微增長。環線開通后，初期運營會面臨不小的壓力，需提前做好運營準備。對既有線網影響方面，可大幅緩解3號線、5號線、6號線客流壓力，但是由于客流重分配及吸引新的客流出行，線網2號線、4號線客流壓力有所增加，需進一步做好調整運營方案的相關研究。以通勤客流為例，來自西咸方向的早高峰通勤客流是1號線客流的主要部分，8號線開通后，會有部分乘客在開遠門站換乘至高新區或經開區，將進一步減少北大街的換乘壓力。

3.換乘站點之間的聯動控制措施

3.1換乘站點間聯動控制原則

制定科學合理的客流組織措施，持續不斷優化客流組織措施的執行力度與執行效果;各線路運行圖銜接合理，必須保證各線路運行圖的銜接合理。

3.2換乘站間的聯動控制措施

3.2.1對不同換乘站進行分等級動態管理

當發生大客流時，需要對不同影響程度的換乘站按客流量和客運組織壓力程度大小設定控制等級。首先，對等級高的車站加以重點管理和采取應對措施，以減少對其他車站的沖擊，然后，對有可能受到影響的車站加以防范并提前采取相關措施。例如，早高峰期間，北大街站、小寨站、大雁塔站通勤客流較大，小寨站與大雁塔站又是連續換乘的重點車站，小寨站換乘壓力要大于大雁塔站，所以根據換乘壓力與客流實際情況，小寨站早高峰客流組織控制等級要高于大雁塔車站，3號線下行方向列車可以采取在小寨站多停等措施，大雁塔站應配合小寨站做好客流組織控制。

3.2.2視頻監控直觀顯示大客流情況

目前換乘站大客流組織時以工作群消息報送的形式實現信息的傳遞，但缺乏直觀的感受，配合客流控制車站難以清晰了解換乘站客流壓力，敏感性上有所不足。通過建立站內視頻共享，全線車站可直觀了解其他車站客流現狀，更好的起到提前預判的作用，在客流聯動控制上做到信息與人的快速預警。

3.2.3明確換乘站采取措施的時機和依據

各換乘站應觀察車站的客流瓶頸，并和線網管控中心做好聯控，利用客流實時監控系統，確定客流瓶頸值，并將它作為啟動換乘站控制措施的依據，做到定量控制客流并采取相應控制措施。現階段線網管控中心已采用客流實時監控系統，但對于各換乘站的客流瓶頸值還處于觀察階段。

3.2.4科學合理申請其他車站的站控配合措施

在換乘站大客流應對的過程中，會出現以現場經驗作為控制依據，并且選取配合站控的車站不合理，影響范圍較大的情況。通過各換乘站OD客流數據分析來看，部分車站客流并不經過換乘，對于該部分車站，配合客流控制措施并無實際效果與意義。可充分利用分時段換乘客流、OD客流以及現場車廂擁擠度等數據，分析客流特征與規律，結合客流特征與規律實施對癥下藥的客流組織措施，如申請線控措施要求其他車站配合采取控制措施時，配合車站可根據OD客流數據選取，優化控制措施的效果，降低控制的影響范圍，提高客流組織措施的精準性與有效性。

3.2.5行車組織應對措施

日常客流組織中除采取站控、線控等客流控制措施外，也應充分結合行車組織措施緩解高峰期的客流壓力。

（1）組織備用車、空客車。

對于換乘站，控制中心可根據現場客流情況，靈活安排備用車在高峰時期上線輸運。對高峰時段客流和運能矛盾異常突出的換乘站，控制中心可抽取終點站部分列車不載客直接運行到換乘站投入服務緩解大客流。

（2）組織列車越站運行。

對于換乘車站，在站臺出現危及乘客人身安全的不可控局面時，控制中心可及時組織列車越站運行，避免因乘客下車對車站站臺造成進一步沖擊。

3.2.6信息化手段配合

通過信息手段，將客流實時信息發布在微信、微博等公共平臺上，引導乘客選擇換乘站就近車站乘車。避免換乘站客流過大影響正常運營。

4.結束語

環線作為城市軌道交通的一種形式，具備兩種功能：一是減少換乘次數;二是分散換乘客流，緩解換乘壓力。為了應對線網今后可能出現的大客流情況，需結合OD客流以及現場車廂擁擠度等數據，分析客流特征與規律。通過定量與大數據分析增加常態化限流車站，建立健全線網大客流聯動機制。各換乘站之間也應做好業務交流，積極了解其它換乘站客流控制措施與車站布局結構等基本信息，在聯動過程中做好配合工作。

參考文獻

[1] 朱萬倉，李巖輝，張曉天. 西安城市軌道交通環線路由級換乘分析[J].綜合運輸，2017，（5）：90-94