淺談高速公路建設管理
——以樞紐互通跨線設計方案變更為例

吳躍權

（四川綿南高速公路開發有限公司，四川 綿陽 621000）

0 前言

公路作為我國重要的基礎設施，具有機動靈活、運送速度快、投資少、維護簡單的優點，為國家的社會發展貢獻了巨大的力量。上世紀九十年代以來，隨著市場經濟的健康快速發展，高速公路如雨后春筍般增長。以四川省為例，截止2019年底，全省高速通車里程突破7500 公里，實現蜀道難到蜀道易的轉變，目前正朝著優化路網的方向發展，不斷踐行交通強國的使命，為我國全面實現小康貢獻交通力量。隨著新建高速公路與運營高速公路之間增設的樞紐互通數量不斷增加，建設過程中各類問題日益凸顯，急須理清問題的緣由，為新建項目正常推動創造條件。

該文以交通運輸部《公路工程設計變更管理辦法》和四川省高速公路建設管理相關辦法為背景，介紹發生跨線設計方案變更的原因、過程控制要點和變更報批步驟，最后圓滿完成該互通的建設管理工作，為綿陽至西充高速公路按期實現通車奠定了堅實基礎。

1 項目概況

四川省綿陽至西充高速公路，全長124.515km,起點位于綿陽市三臺縣永明鎮，接綿陽繞城高速設永明樞紐互通跨越G93成渝環線高速（綿遂段），止于南充市順慶區同仁鄉，設龜石壩樞紐互通與G75蘭海高速（廣南段）相接；中間設江家灣樞紐互通與S2成都至巴中高速相交，設占山樞紐互通與S17遂寧至西充高速公路相交。設計時速80km/h,雙向四車道高速公路標準,設互通式立交13處，服務區2處，匝道收費站9座。

占山樞紐互通采用“全苜蓿葉”型，起點樁號K109+130，止點樁號K110+705，與遂西高速公路交于SK48+320～SK49+860。立交分二層布設，遂西高速為第一層，綿西高速公路上跨為第二層，綿西高速公路主線青崗溝大橋采用6×25m簡支小箱梁上跨遂西高速公路，其3#墩設置在遂西高速公路中央分隔帶中，該墩采用雙柱式墩、樁基礎。如圖1所示。綿西高速項目于2016年1月開工建設，項目開工后綿西項目建設單位積極主動與被跨越高速產權單位遂廣遂西公司商議辦理施工許可事宜，因綿西高速占山互通主線青崗溝大橋在遂西高速中央分隔帶內設置墩柱的問題，雙方一直無法形成共識。2017年4月，遂廣遂西公司正式行文要求綿西高速占山互通青崗溝大橋一跨跨越遂西高速，不能在遂西高速中央分隔帶內設置橋梁墩柱。

圖1 青崗溝大橋橋型布置圖（單位：cm）

2 跨線設計方案發生爭議的主要原因

針對遂廣遂西公司來函意見，綿西項目建設單位開展了深入細致的分析。設計單位在開展穿（跨）越高速公路設計和方案確定時，工作不夠細致。建設單位在過程管理中，遺漏了部分工作環節。具體問題表現在以下幾個方面：

（1）綿西高速項目在施工圖設計階段，設計單位雖然向遂廣遂西公司發出了設計方案征求意見的函件，但未得到回函認可，開展了后續設計工作。

（2）在施工圖評審環節，綿西項目建設單位沒有邀請到遂西高速項目公司相關負責人參加，跨線方案的確定不夠周密。

（3）綿西高速項目初步設計中占山樞紐互通主線青崗溝大橋為一跨跨越遂西高速，而在施工圖設計階段將方案優化調整為6×25m 簡支小箱梁，各方的關注力度不足。

（4）建設各方對《交通運輸部關于推進公路鋼結構橋梁建設的指導意見》[1]中關于“因地制宜，有序推進鋼結構橋梁建設。”和四川省交通運輸廳《穿（跨）越高速公路建設工程技術要求》的通知中“高速公路中央分隔帶內不設置橋墩”和“上跨高速公路的橋梁結構應采用鋼制輕型結構（如鋼箱梁或鋼-混組合梁），施工采用吊裝、轉體、頂推、全封閉掛籃施工方法，盡量減少對高速公路運營的影響”等文件的理解不夠全面。

上述問題發生后，四川省交通運輸廳組織屬地交通運輸局、綿西項目建設單位、遂廣遂西公司和綿西項目施工圖審查單位就青崗溝大橋跨線方案召開專題會議研究，會議議定由綿西項目建設單位組織設計單位對照交通運輸部和省交通運輸廳對穿（跨）越高速公路的技術要求開展設計優化工作，屬地交通運輸局組織綿西項目建設單位和遂廣遂西公司對跨線方案形成一致意見，完成施工圖設計和預算編制后，按程序向省交通運輸廳報批。

3 跨線設計方案的優化和選定

截止遂廣遂西公司要求變更青崗溝大橋跨線方案要求時，除布置在遂西高速中央分隔帶的墩柱未施工外，其余主線大橋的下部結構基本施工完成，見圖2所示。同時根據各級政府對綿西項目通車目標的要求，以及項目概算控制的基本情況。綿西項目建設單位立即組織參建各方開展了四方會審工作，依據會審意見安排設計單位根據會審意見開展青崗溝大橋跨線方案初步設計工作。

圖2 青崗溝大橋變更前建設實景

為做好本次跨線方案優化工作，項目建設單位組織設計單位，先后對青崗溝大橋開展了四個方案的技術經濟對比和分析。

方案一：該方案維持原設計6×25m簡支小箱梁方案不變，將原設計的1.4m圓柱墩調整為2m×0.9m的矩形薄壁墩，并設置1.4m寬的防撞島，提高橋梁防撞能力，橋下凈空滿足大于5.5m的要求。優點基本無報廢工程，建安費與原設計相當，橋下凈空滿足大于5.5m的要求。缺點是遂西高速中央分隔帶內設墩，無法滿足四川省交通運輸廳《穿（跨）越高速公路建設工程技術要求》的要求。

方案二：該方案將原設計6×25m簡支小箱梁調整為25m簡支小箱梁+25+50+25m鋼混組合連續梁+25m簡支小箱梁，取消中央分隔帶橋墩，橋下凈空5.35m。方案優點是采用一跨跨越遂西高速，缺點是預計將增加工程3500萬元，預計延長工期8個月。

方案三：該方案將原設計6×25m簡支小箱梁調整為25m簡支小箱梁+25+50+25m鋼混組合連續梁+25m簡支小箱梁，同時抬高綿西高速主線高程約57cm，相應調整原互通環形匝道半徑，以及縱坡調整，互通規模相應擴大。主要優點是一跨跨遂西高速，橋下凈高滿足5.5m要求。缺點是預計增加建安費約5200萬元，增加建設用地110畝，增加征地拆遷費約1050萬元，增加電力改遷費用約1500萬元，預計延長工期10個月。

方案四：在遂西高速的左右側分別設置集散車道JZ、JY，集散車道與遂西高速主線之間保留約3m的分隔帶，利用分隔帶設置橋梁的墩柱，跨徑組合調整為25m簡支小箱梁+（18+18+28+18+18）m鋼混組合連續梁+25m簡支小箱梁，結構高度可以維持原來1.4m不變。優

點是一跨跨越遂西高速，凈空可以滿足大于5.5m的要求。缺點為預計增加建安費約5800萬元，增加建設用地85畝，增加征地拆遷費920萬元，增加電力遷改費約1500萬元，預計延長工期10個月。

基于對項目概算和工期的控制，綜合對比后青崗溝大橋最終采用方案二：即采用25m簡支小箱梁+25+50+25m鋼混組合連續梁+25m簡支小箱梁一跨跨越遂西高速，滿足橋下凈空不小于 5.35m。如圖3所示。

圖3 青崗溝大橋變更后橋型布置圖（單位：cm）

4 變更報批流程和工作方法

由于本次變更對青崗溝大橋的跨徑組合進行了調整，根據《四川省高速公路建設項目設計變更管理辦法》（川交發〔2013〕111號）規定，“下列情況屬于重大設計變更：（三）特大橋、大橋、中橋的數量、橋位、跨徑、結構形式發生變化的；”該變更屬重大設計變更，應由四川省交通運輸廳審批。規定中還要求項目法人應做好設計變更預案管理，及時辦理設計變更的審查和報批程序，未經審定、審批的設計變更不得實施。為達到設計變更在滿足相關技術規范要求，同時符合建設管理程序的規定，充分保障綿西項目建設單位和遂廣遂西公司的合法權益，積極采納各方的合理要求，項目法人主要從以下幾個方面著手開展工作：

（1）以符合實際為原則，綿西項目建設單位組織設計、監理、施工單位開展方案現場會審，形成初步方案意見，由設計單位進一步完成初步設計。

（2）以方案為中心，及時充分征求各方意見，實現跨線方案全面滿足行業相關規定的同時，充分考慮跨線雙方單位的意見。初步方案完成后，由屬地交通運輸主管部門組織設計、綿西項目建設單位和遂廣遂西公司就優化設計后的跨線方案進行商議，并形成方案優化確認意見。

（3）設計單位完成優化設計及預算后，交由代廳審查單位開展審查工作并出具審查報告，交通運輸廳組織地方行業主管部門、綿西高速建設單位、遂廣遂西公司、設計單位參加施工圖審會審，形成定審意見。

（4）設計單位結合定審意見，開展施工圖及預算的修訂和完善工作。綿西項目建設單位將修訂后的施工圖、預算文件和審查意見報送至省交通運輸廳批復。

（5）對變更過程成果和批復文件進行整理歸檔，在交工驗收階段備查。

5 造價管控的原則

高速公路樞紐互通跨線施工具有作業面狹窄、施工干擾大、安全風險高等難題。為實現跨線方案安全可靠，工程造價經濟合理。綿西項目建設單位在工程造價管理中積極遵循合規、合理、符合實際的原則，主要開展了以下工作：

（1）在設計預算和變更組價階段，嚴格按照交通部《公路工程設計變更管理辦法》（交通部令2005年第5號）、四川省交通運輸廳《四川省高速公路建設項目設計變更管理辦法》（川交發〔2013〕111號）和綿西項目建設單位的《設計變更管理辦法》開展變更管理工作。設計預算由代廳審查單位審查、變更組價由項目監理單位、建設單位審查的方式分步把關，確保新增工程的造價管理工作合法合規。

（2）方案會審階段，針對每個比選方案均同時進行經濟指標對比，力求變更設計在滿足技術標準的同時做到經濟合理。

（3）審查設計方案中技術措施的設置情況及預算中措施費的計列情況，避免因必要措施遺漏出現預算低于實際成本的不利現象。

6 樞紐互通建設管理要點

遂寧至西充高速公路雖然是四川省一條省高速，日均車流量6000輛，但在優化高速路網和方便群眾出行方面，具有良好的社會效益，施工過程中應重點關注和保障其通行功能[2]。在建設管理過程中以青崗溝大橋為重點，主要開展以下工作：

（1）以安全專項風險評估成果為依據，強化各風險要素的措施投入和管理。在占道施工方面，嚴格按照《公路養護安全作業規程》（JTGH30－2015）[3]規定，設置規范化的交通標志、標牌等安全設施，對施工范圍臨邊作業和高處作業進行防護，以保證交通安全和施工安全。

（2）加強對施工單位質量管理的督導，通過參與鋼箱梁加工廠家的選定，在供應商環節把好第一道關。在鋼箱梁現場組拼和安裝環節，重點節點工序管理，以監理工程師旁站為基礎，業主代表隨機檢查作為強化手段，確保鋼箱梁組裝工作高精度完成。

（3）占山樞紐互通青崗溝大橋跨線部分跨徑采用（25+50+25）m 鋼混組合連續梁，鋼箱梁的安裝成為重難點。采用支架法半幅封閉運營高速安裝主梁，有效解決了營運高速通行和梁段安裝之間的交叉干擾。選用履帶式起重機作為主梁的吊裝設備,設備最大起重半徑12m，最大主臂長度35m。工藝成熟穩定，設備安全可靠性高。

（4）嚴把原材料檢驗關，嚴格要求開展焊接工藝評定試驗，及時組織檢測單位進行焊縫探傷。在生產之前通過工藝評定試驗，制定焊接工藝。在涂裝前按照檢驗頻率要求開展焊縫探傷檢測，對存在缺陷的部位進行處置，確保鋼箱梁焊接質量全部達標。

（5）該橋為鋼-混組合梁，鋼混結合面的P剪力鍵和剪力釘是確保鋼混結合面共同受力的關鍵構件,主要從安裝間距、現場保護著手，防止隨意切割和損壞抗剪構件,對剪力釘和剪力釘安裝質量進行全面控制，實現現澆混凝土調平層與鋼箱梁規范連接,保障鋼-混組合梁總體質量。

7 結論

作為新建高速公路重要節點工程—樞紐互通以其建設規模大、占地面積廣，同時還存在交叉、穿（跨）越等特點，一直以來是建設各方的關注的焦點，結合上述案例的問題協調、過程管理、程序控制來看，要做好樞紐互通的建設管理，需要更加重視以下幾個方面的問題。

（1）系統掌握新建高速和運營高速的工程概況，詳細了解在路網中承擔的主要功能，日均車流量和高峰車流量，車流主要特征，有無擴容（改造）計劃，社會道路的分布情況。基于上述信息，才能準確把握新建高速樞紐互通在穿（跨）越結構形式和跨徑的選定，為后續建設管理創造有利條件。

（2）在跨線方案確定過程中，設計單位嚴格執行交通運輸部和省交通運輸廳對設計方案和樞紐互通技術要求指導意見，新建高速建設單位密切關注設計單位在方案形成過程中與運營高速產權單位之間的聯系和確定，規范文件的送達和回執形式和存檔。

（3）進一步優化樞紐互通的建設管理，應將其納入季度、年度管理目標。在項目開工之初啟動與營運高速公司的正式聯系，建立長效聯系機制，在施工許可辦理、安全管理、路產賠付方面，加強溝通協調力度在最短時間內為樞紐互通的全面施工創造條件。