我國無水港的發展分析研究

江鍵忠

摘要：我國港口業正處于飛速發展階段，各個港口間的競爭愈加激烈，為了找到合適的貨源以及經濟腹地，海港的輻射范圍開始向內陸延伸。無水港因此在內陸出現，本文主要從無水港的分布、建設模式以及功能等方面對我國無水港的發展現狀進行闡述。

關鍵詞：無水港;海港;發展;物流

引言：

無水港的概念是相對于海港來說的，與海港相比，無水港不具備船舶的裝卸功能，其余功能與海港相差無幾，也就是說，無水港是建設在內陸的具有報關、報檢、簽發提單等港口功能的物流服務中心。無水港具有以下幾個特征：（1）位于內陸;（2）以口岸和物流的服務功能為主;（3）主要提供進出口貿易服務，貨物以集裝箱貨為主。1992年成立的河南公路港是國內第一個無水港，現在已是河南物流的龍頭企業。

1 我國無水港的分布

目前，我國具有一定規模并且已在運營的無水港共有40多家。由于地理原因，數量較多的地區為南部地區和東部地區，其無水港分布較集中，如廈門、南昌、紹興、龍巖等地;東北地區的無水港并不多，分布均勻;而西部地區數量較少、分布分散。

基本可分為東北地區、東南地區、華東地區、華北地區以及珠三角地區五個無水港群。其中東北地區主要依托于大連港和營口港;東南地區主要依托于廈門港;華東地區主要依托于寧波港和青島港;華北地區主要依托于天津港和秦皇島港;珠三角地區則依托于深圳港。

2 我國無水港的建設模式

無水港建設模式的劃分依據是其主體是海港還是內陸，即建設的目的是為了發展海港還是內陸，因此可分為以海港為主體的建設模式、以內陸為主體的建設模式以及海港與內陸共同發展的建設模式。

2.1 以海港為主體的建設模式

這種建設模式下較出色的有天津港。天津港是我國北方第一大港，也是世界上最大的人工深水港。目前天津港已建成了近30個無水港，其中包括國內第一個無水港河南公路港，輻射范圍擴展到北京朝陽、河北石家莊、新疆烏魯木齊等。2019年上半年，天津港累計完成的集裝箱吞吐量達833萬標準箱，同比增長6.7%，高于全國沿海港口平均增長水平。天津港無水港不僅僅開通了對外貿易的窗口，更降低了運輸成本，提高了物流效率。

2.2 以內陸為主體的建設模式

這種模式與上一種模式的區別在于無水港建設的目的是發展內陸本身的經濟。西安國際港務區于2008年成立，自成立以來其目標就是建設成中國內陸第一大港。創造了“港口內移、就地辦單、多式聯運、無縫對接”的內陸港模式，全國二十多個省市的貨源在這里中轉，百分之七十以上的貨物從這里走向世界。該港目前已成為內陸與世界進行貿易溝通的窗口。

2.2 海港與內陸共同發展的建設模式

該模式下的典型代表是東北四市共同組建的無水港。“以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立內陸無水港”，2005年6月，該項目在第二屆東北四城市市長峰會達成。大連港因此將輻射范圍擴大到東北三省，能夠提供更便捷的物流服務，促進了四個城市的經濟發展。

3 無水港的功能

國內學者葉寧寧認為無水港具有港口辦公功能、集散功能、中轉功能、物流信息功能和配送功能。綜合現有文獻所述，無水港與海港的區別在于無水港不具備船舶裝卸功能，因此無水港具有海港的基礎倉儲、裝卸搬運、運輸、加工等功能，能夠提供貨物的收發、拼箱、清關以及運輸和暫存等服務。與傳統的內陸場站相比，無水港可以實行“異地報關、一次查驗、一次放行” ，開通了當地的外貿通道，簡化了進出口手續，方便貨物的進出口。在傳統的運輸模式下，貨物從不同地方運往海港，由于每個地方的距離不同，貨源分散，因此運輸成本較高，并且很容易造成交通擁堵。而無水港的建設使其具有集貨功能，貨物可先在無水港集中存放，再運輸往海港。并且無水港與海港之間通常是鐵路運輸，而傳統的貨物運輸一般是用公路運輸到海港，成本較高且污染較大，無水港降低了運輸成本，減少污染。無水港能夠將沿海港口的經濟腹地向外省擴散，找到其他貨源，穩定港口發展。

4 結束語

港口正處于高速發展階段，為了響應“一帶一路”的建設，目前無水港的布局已經融入“一帶一路”的布局規劃，以絲綢之路經濟帶為主要布局方向。無水港的建設能夠擴大沿海港口的經濟腹地以及找到更適合的貨源，因此它能夠促進經濟發展，除此之外更便捷了物流運輸，降低運輸成本。在無水港與海港之間大多以鐵路運輸為連接方式，取代原先貨源地與海港之間的公路運輸，減少污染，響應“可持續發展”戰略。因此應提倡無水港的建設并充分發揮無水港的優勢。

參考文獻：

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