悉尼與中國城市公共交通績效的比較研究

江玉林，蔡 晨，余 坤

（1.交通運輸部科學研究院，北京 100029；2.澳大利亞聯邦科學與工業研究組織先進交通數據分析中心，悉尼2015，澳大利亞）

0 引言

澳大利亞的區域經濟、交通與基礎設施管理局對澳大利亞9 個中心城市的交通發展趨勢進行了研究，發現澳大利亞的城市小汽車出行比例由1945 年的25%增長到1980 年85%，而同期公共交通出行占比由54%下降到10%，2005 年后城市小汽車出行占比增長趨緩，公共交通出行占比有小幅上升[1]。

悉尼作為澳大利亞新南威爾士州的首府，是澳大利亞最古老的城市之一，也是澳大利亞重要的經濟、文化中心。自1985年以來，悉尼一直處于城鎮化進程和小汽車保有量快速增長階段。2017 年，悉尼市共擁有296 萬輛小汽車，每千人擁有小汽車數量達到596 輛，是中國千人汽車保有量180 輛的3 倍多。小汽車的高保有量造成悉尼的交通發展模式始終是以小汽車優先。2018 年悉尼“家庭旅行調查”結果顯示，悉尼中心城區的公交分擔率為5%，城市鐵路分擔率為6%，小汽車出行分擔率為47%[2]，這表明在悉尼城市公共交通尚未成為客流運輸的主要方式，城市公共交通的競爭力不強，這主要是因為澳大利亞缺乏廣泛被接受的國家、州和城市范圍的城市公共交通政策體系。

為了解決這些問題，悉尼市制定了城市公共交通發展戰略和長期規劃，試圖建立公共交通優先的發展模式。在2012年“新南威爾士州長期交通總體規劃”[3]中，新南威爾士州交通局提出了“使城市公共交通成為更具吸引力的出行選擇”的發展任務，以便實現減少居民整體出行時間和增加公共交通客運量的發展目標。在“新南威爾士州2056 年未來交通戰略”[4]中提出將提升公共交通管理能力，改善公共交通服務，以吸引更多人選擇公共交通出行。同時，悉尼市還啟動了一批工程建設項目，采取了一系列服務改進措施。悉尼城市鐵路（Sydney Trains）是新南威爾士鐵路網的重要組成部分。2013 年，悉尼城市鐵路與新南威爾士州的鐵路運營商分開，單獨作為悉尼公共交通出行系統的一部分，與悉尼公交一起承擔城市大客流通道運輸任務。2019 年5 月26 日悉尼開通36km的城市地鐵（Sydney Metro），作為悉尼公共交通系統的骨干。同時，通過悉尼交通卡（Opal Card）引入了綜合票務，有效將悉尼公共交通日均客運量從2012 年的149 萬人次增加到2017年的209萬人次。

2019 年，悉尼中心城區12 368km2面積擁有531 萬人口，中心城區人口密度達到429 人/km2，預計到2036 年，悉尼中心城區人口將增長到600萬人，到2056 年還將再增加180 萬人，達到800萬人口規模。如果悉尼市不改變小汽車優先的交通發展模式，未來將有更多的人采用小汽車出行，城市交通將更加擁堵，出行環境的惡化將嚴重影響悉尼“成為世界上最宜居城市”這一目標的達成。因此，對悉尼城市發展而言，城市公共交通發展政策研究和交通發展模式的變革迫切而重要。

與此同時，中國政府于2012年發布了《關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發〔2012〕64 號）[5]。這項宏觀政策的目標是建設高效、安全、綠色、經濟、綜合、高質量的城市公共交通系統，減小城市道路交通對空氣質量和氣候變化的不良影響。由交通運輸部發起的國家“公交都市”示范項目也于2012 年開始啟動，截至2020年共有100 多個城市響應，最終有3 批共87 個城市被選為國家“公交都市”示范項目的試點城市（以下簡稱“試點城市”）[6]。這些試點城市紛紛深入落實公共交通優先發展的理念，加大了對城市公共交通的投入，提供了更高質量的基礎設施和更高水平的服務。在第一批試點城市五年創建期結束時，這些試點城市居民對公共交通滿意度都顯著提升，公共交通出行比例大幅提高，公共交通成為了城市交通系統的主體。同時，通過國家“公交都市”示范項目平臺，各試點城市在“公交都市”示范項目中取得的經驗和教訓也備受關注。

悉尼雖然是發達國家城市，但其城市規模、人口規模、城鎮化發展進程以及機動化快速發展帶來的交通擁堵和環境污染，都與試點城市類似。開展試點城市與悉尼城市公共交通績效對比研究，將有助于分析悉尼市城市公共交通體系，借鑒試點城市的成功經驗，針對悉尼市當前存在的問題，提出城市公共交通優先發展的相關政策建議，并開展對公交優先政策在不同地區、不同體制機制下的檢驗和實踐，不斷完善公交優先政策體系。

城市公共交通績效反映了一個城市的公共交通整體狀況和水平，是城市公共交通系統的重要特征。以往的研究更多采用城市公共交通分擔率或交通出行結構作為反映公共交通發展水平的重要指標。Elkin 等[7]認為，以公共交通和慢行交通為導向的城市交通出行結構直接反映城市公共交通發展水平，公交和慢行交通出行比率越高，城市交通發展則越具有可持續性。Messenger 等[8]研究發現，公共交通服務績效水平受到私人小汽車保有量、職住空間分布等因素影響，同時作用于城市交通出行結構，并處于不斷變化中。孟杰等[9]從公交服務的便捷性、迅速性、準點性、經濟性等方面出發，設立了城市公共交通績效評價指標體系，并利用層次分析法確定了指標權重。黃莎等[10]從公交基礎設施建設水平和公交服務水平兩個方面出發，建立了適合中小城市的評價指標。向楠等[11]在研究了國際大城市機動化交通出行方式結構變化特征的基礎上指出，城市公共交通出行結構與服務水平與城市空間區位有關，在人口密度高、道路交通設施供給能力有限的中心城區，需要更高的公共交通服務能力和績效水平，公共交通尤其是軌道交通必須占據主要地位。2000—2003 年，中國交通運輸部科學研究院的科研團隊開展了城市公共交通發展水平評價體系研究，在此基礎上，中國交通運輸部于2013年發布了《交通運輸部關于印發公交都市考核評價指標體系的通知》（交運發〔2013〕387 號），從出行比率、線網覆蓋、基礎設施、服務水平、信息建設等方面提出了包含20 個考核指標和10 個參考指標的評價指標體系[12]，為試點城市每年績效考評提供依據。2018 年，交通運輸部發布了《關于進一步做好公交都市建設示范工程驗收等有關工作的通知》（交辦運函〔2018〕 1259號）[13]，提出了試點城市驗收工作流程、評分標準和評價細則。文件中評價指標體系和評分標準都被用于“公交都市”示范項目試點城市篩選和創建驗收全過程。

但以上研究和實踐，都未能完全從政府投入力度、公交服務能力、居民獲得感等多角度出發，建立包括出行、服務、設施、信息等在內的綜合性的城市公共交通績效評價指標體系，并明確適合當前階段城市公共交通發展水平的指標目標值，也未建立依托目標值的評價流程和方法。因此，本文借鑒公共交通績效評價研究和“公交都市”示范項目采用的評價指標體系，建立了包括出行比率、線網覆蓋、基礎設施、服務水平和信息建設5 個方面指標的城市公共交通績效評價指標體系，在相對全面的評價范圍和同等的水平上，對中國城市和悉尼進行對比研究。通過指標體系的評價，發現悉尼城市公共交通發展中存在的問題，并結合城市政策環境分析深層次的原因，提出改進悉尼公共交通體系的政策建議。

1 國際公共交通發展經驗

2009 年，國際公共交通協會（International Association of Public Transport）提出了“PTx2 戰略”，目的是到2025 年使全球公共交通的客運量翻一番。一項名為“與公共交通一起成長”的新運動被發起，以支持“PTx2 戰略”，幫助全球決策者增進對公共交通的理解，認識到更多、更好的公共交通和可持續交通的優越性。在過去的15年，許多國家啟動了大規模的智慧城市計劃，智能出行是其中一個核心領域。高效可靠的大中快速運輸系統是城市交通體系的基礎，能夠滿足通勤者和相關利益者的出行需求。關于“公共交通優先”戰略的普遍共識也可以概括為“避免，轉移，改善和增強”，這是為改善城市公共交通系統而采取的交通策略。“避免”是減少人們對小汽車出行的過度依賴；“轉移”是將部分小汽車出行者轉移到公共交通出行方式上來；“改善和增強”是加快城市公共交通的發展，提高城市公共交通發展水平，增強公共交通競爭力，吸引更多的人選擇公共交通出行。

歐盟委員會計劃從2002 年到2020 年在80 多個歐洲城市中啟動“清晰、活力與可持續的城市發展”項目[14]。該項目旨在促進政策完善，提出新的市場解決方案，提供資金和知識交流，以打造服務不斷提升、聯系更加緊密、可持續的運輸方式。該項目致力于實現可持續的交通出行，如不依賴小汽車的生活方式，使用清潔燃料的車輛運輸，基于交通需求的管理策略及出行管理措施等。

新加坡提供了世界一流的公共交通服務。新加坡陸路運輸管理局（Land Transports Authority）正在制定“2040 年陸路運輸總體計劃”[15]。新加坡政府鼓勵出行者選擇步行和騎行的方式，因為這兩種出行方式更加高效和可持續。陸路運輸管理局在“2040年陸路運輸總體計劃”中明確將建設“以人為中心”的陸地運輸系統，到2030 年，新加坡的城市交通發展戰略目標是：（1）80%的家庭居住在距離軌道站點10min 步行行程以內；（2）對于20km 之內出行距離，85%的公共交通都能在60min 內完成；（3）高峰時段，居民75%的出行是通過公共交通工具實現的。該計劃實施后效果較好，新加坡乘客公共汽電車和地鐵交通方式出行距離在20km 之內、出行時間在60min以內的出行比率從2012 年的76%提高到2016 年的79%，乘客平均出行時間減少了3min，同樣出行時間能夠達到的平均出行距離增加了0.3km；高峰時段的公共交通分擔率從2012年的63%提高到2016 年的67%；2016 年高峰時段的“步行+騎行+公共交通”交通方式分擔率達到71%。到2040 年，新加坡還將構建更加快速、小汽車低利用率的交通系統，這將是一種更具可持續性的發展方式，從長遠來看將進一步改善新加坡人的生活質量。

倫敦市政府發布《2018 倫敦市長交通戰略》，以“健康街道戰略”為核心，強調了公共交通在倫敦市民生活中的重要性[16]。根據《2018 倫敦市長交通戰略》，倫敦市計劃通過降低城市居民對私家車的依賴，引導交通出行模式向更加健康、更有效率的綠色出行轉變，最終將倫敦打造成一個街道有活力、交通有效率、空間有魅力的宜居城市，實現2041年城市綠色出行比率（步行、自行車騎行和公共交通）達到80%的目標。同時，從多個維度對倫敦交通發展戰略目標進行分解：（1）健康街道和健康市民：建立鼓勵步行、自行車騎行和公共交通出行的道路網絡，減少對小汽車的依賴以及由此產生的健康問題；營造安全交通系統體系，實現城市交通零死亡、零重傷；建設城市綠色低碳交通體系，實現倫敦市交通系統零污染；（2）優質的公共交通體驗：以安全性和價格可負擔性為前提，以乘客服務水平提升為宗旨，打造便捷、易用的公共交通系統；持續推進公交車道路網絡建設，形成便捷、可靠、可達性強的公交車網絡；（3）新住所和就業：建設與居住、就業相匹配的交通系統，以減小人口增長對城市空間和交通系統的沖擊和影響。

自2004 年以來，首爾市的公共交通一體化改革已經成為公共交通優先發展戰略實踐中的典范，為發展中國家和發達國家提供了指導和參考[18]。這些改革包括：將公交路線重組為干線和支線路線；建設快速公交和公交專用道；改善和擴展公交換乘樞紐；改革票價制度；提出公交運營管理系統方案。特別是，公交專用道等快速公交系統基礎設施的建設，在提高公交車速度、減少出行時間和確保準點率方面發揮了重要作用。這項改革提高了首爾市民出行的便利性、公共交通出行的比率和公共交通系統的運行效率。

在中國，廣州是公交優先發展得較好的城市之一。在過去的5 年中，廣州市政府發布和修訂了50 多項相關政策，涵蓋了規劃、建設、運營、管理、投資和融資，并且已經完成了70多項相關計劃，涵蓋了軌道交通、公交網絡、公交站點、慢行交通等[17]。2012年至2017年，廣州市的公共交通投資已達100 億元，已建立起一套完整的城市公共交通體系，該體系中等級最高的是長達400km 的地鐵，其可提供高容量、便捷、低碳的公交服務；下一級別包括快速公交和專營巴士，它們作為大中運輸工具，每天運送653 萬人次乘客，并為地鐵提供接駁服務。此外，2018 年廣州市的小汽車保有量與上一年度相比，增長率為2.7%，比實施小汽車限號和車牌拍賣政策之前的平均增長率低16.3%，車牌拍賣的收入（每輛車3 萬多元）正成為公共交通投資的主要資金來源。

2 城市公共交通績效評價模型

為評估城市公共交通系統的整體表現，需要考慮城市公共交通發展的各個方面，并建立城市公共交通績效評價模型。為了形成可靠的比較基礎，本研究選擇了我國10 個城市（北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢、鄭州、蘇州、大連和香港）作為對比城市，與悉尼進行公共交通績效比較。

本研究中，城市公共交通績效評價的主要思路如下：

第一步：對選定城市的公共交通績效進行比較分析；

第二步：結合城市發展戰略和公共交通發展政策，分析悉尼公共交通存在的優勢和劣勢及其原因；

第三步：從對比城市的公共交通發展歷程中總結經驗教訓；

第四步：對悉尼中心城區的公共交通發展提出政策建議。

“公交都市”創建城市的公共交通績效評估方法中，選擇了多個公共交通績效評價指標來評估公共交通績效，采用專家權重法確定指標權重，使指標權重的確定更加科學、合理。這30個績效評價指標分別用以描述公交服務質量、公交網絡、車輛和停車設施以及智能交通信息化應用等4 大公交屬性。總的公共交通績效滿分為500分，其中服務質量占53.6%，公交網絡占21%，車輛和停車設施占15%，智能交通信息化應用占10.4%。

各城市總的公共交通績效得分的計算方法如下：

式（1）中：T為總的公共交通績效得分；Xi為各項績效評價指標的得分，i=1,2,…,30；Yi為各項績效評價指標的目標值，i=1,2,…,30；Ki為各項績效評價指標的權重，i=1,2,…,30。

公共交通績效的關鍵評價指標體系如表1所示。

表1 公共交通績效的關鍵評價指標

表1 （續）

3 公共交通績效評價結果分析

在本文的公共交通績效分析中，中國城市的數據資料主要來源于2017年“公交都市”示范項目驗收材料。中國的城市交通運輸管理機構會對參與創建“公交都市”的城市的基本情況和相關數據進行統計，一般包括公共交通基本情況、考核評價指標數據、實施政策和項目、績效評價相關指標等。悉尼的數據來自南威爾士州交通局的公開數據以及由澳大利亞聯邦科學與工業研究組織計算出的派生信息。

3.1 交通出行模式分析

圖1 所示為作為本次研究對象的不同城市的交通出行方式和小汽車保有量情況。圖1（a）中的各城市出行模式顯示，2017 年悉尼工作日高峰時段的交通出行中，幾乎70%的乘客是采用小汽車出行，僅有11%的乘客選擇公共交通出行；而中國城市則是超過70%的日常出行通過公共交通工具、自行車或步行完成的，其中，香港的公共交通出行比例最高，達到89%。圖1（b）中各城市每千人的小汽車保有量統計顯示，2017 年，悉尼擁有296 萬輛小汽車，每千人擁有小汽車596輛，是中國千人汽車保有量的3 倍多，如此之高的千人小汽車保有量導致了道路網絡承受很大壓力，公共交通出行比例不高，以及城市交通擁堵等情況；而中國城市的千人小汽車保有量普遍不高，蘇州是中國城市中千人小汽車保有量最高的，但也僅為悉尼的一半。香港作為國際公交都市，公共交通出行比率高的一個重要原因是對小汽車保有量進行了嚴格控制，強力的交通需求管理使得香港千人小汽車保有量是本文所有對比城市中最低的。

圖1 2017年各城市交通出行方式和小汽車保有量

3.2 公共交通服務質量分析

從總的公共交通績效來看，中國地方政府在提高公共交通服務水平方面取得了實質性成效。在2012年“公交都市”試點城市創建之初，中國參與創建的城市平均公共交通績效得分為392。在第一個五年計劃結束時，平均公共交通績效得分從392 增加到507。在2017 年“公交都市”創建驗收之際，廣州、上海、深圳、蘇州、武漢和北京6個城市的公共交通績效得分高于500，這些城市的公共交通發展水平都在平均水平以上，考慮網絡條件、車輛狀況、停車設施以及智能化技術應用等方面因素，2017 年廣州的公共交通服務質量得分最高。本次研究中有4 個城市的公共交通績效得分小于500，分別是南京、大連、鄭州和悉尼。其中，盡管悉尼的智能化技術非常復雜，但公共交通服務質量和公交網絡條件得分不高，導致2017年悉尼整體公共交通績效得分僅為372，是所有對比城市中最低的。

在公共交通客運量方面，2017 年北京公共交通的日均客運量為1 954 萬人次，是此次研究的城市中公共交通客運量最大的，上海、廣州、香港的日均公共交通客運量也超過1 000 萬人次。從公共交通客運量變化趨勢來看，2012年到2017年，武漢和蘇州的公共交通客運量相比創建初期增長了40%。北京的公共交通客運量相比創建之初卻下降了5%，北京的公共交通績效得分排名也從2012 年的第3 位滑落到2017 年的第6 位。盡管2017 年悉尼公共交通日均客運量不到200 萬人次，但從2012 年到2017 年悉尼公共交通日均客運量增長了30%。

公共交通系統的吸引力是通過中心城市機動化出行中公共交通的出行比例來衡量的。2017年，香港、大連和上海的中心城區機動化出行中公共交通所占比例均超過60%。2017年，悉尼中心城區的公共交通在機動化出行中所占比例為14%，悉尼每年人均僅有131 次公共交通出行，是所有對比城市中最低的。

圖2 顯示了公共交通的乘客滿意度、公交準點率和早晚高峰時段公共交通的平均擁擠度。2017 年，北京、上海和大連的公共交通乘客滿意度最高，都在90%以上，悉尼的公共交通乘客滿意度高達89%。除了上海2017年公交乘客滿意度相比2012 年下降外，其他城市公交滿意度相比2012年都有提升。2017年，悉尼公交準點率相對較高，達到94%，因為悉尼火車能按照運營時刻表實現10min 內準點到達，地鐵能按照運營時刻表實現2min內準點達到。2017年，廣州和大連的公交高峰時段平均擁擠度分別達到了75%和69%，相比2012年降低了20%以上，悉尼的平均擁擠程度也較低，僅為64%。

圖2 各城市公共交通乘客滿意度、公交準點率及公交擁擠度變化

圖3 顯示了2017 年不同城市高峰時段公共汽電車和小汽車出行的平均速度。由圖3 可知，各城市的公共汽電車行駛速度與小汽車行駛速度的比值都小于1。南京和深圳的公交車速度更快，公共汽電車速度與小汽車速度比值超過80%。在南京、深圳和蘇州，高峰時段公共汽電車的平均行駛速度超過20km/h。悉尼的高峰時段小汽車平均速度最高，為46.36km/h，幾乎是北京和上海高峰時段小汽車平均速度的2 倍，所有城市中公共汽電車與小汽車的速度比最小的也是悉尼，可以看出悉尼公共交通相比小汽車出行競爭力不強。

圖3 2017年各城市高峰時段公共汽電車和小汽車的出行平均速度

3.3 公交網絡分析

各城市公共交通網絡特征和可達性對比如圖4 所示。如圖4（a）所示，2017 年各城市公共交通網絡績效評分都相比2012 年有所提升。其中，廣州和深圳的公交網絡績效得分最高，公交網絡最具競爭力，悉尼的公交網絡績效得分最低。如圖4（b）所示，公共交通的可達性是通過公交站點覆蓋率和公交線路網在整個城市道路網中所占的百分比來衡量的。2017 年，廣州和深圳的公交站點500m 以內覆蓋率都在95%以上，公交線網比率都在90%以上，公共交通的可達性較好。而2017 年悉尼的公交站點500m 以內覆蓋率僅為70.47%，公交線網比率僅為34.33%，是所有對比城市中最低的，顯示公共交通覆蓋的人口和中心城區范圍不足，這也是悉尼市民主要采用小汽車出行的原因。未來對這兩個關鍵指標進行改進后將有效提高悉尼公共交通線網的覆蓋面積，縮短悉尼市民步行到公交站點的距離和出行時間，提升公共交通的整體服務水平和競爭力。

圖4 各城市公共交通網絡特征和可達性

圖5所示為各城市軌道交通系統情況。由圖5可知，中國的9 個城市的地鐵總里程從2012 年的1 440.8km 增加到2017 年的2 733.47km。地鐵作為城市大客流通道運輸方式，逐步成為城市公共交通運輸體系的主體。而悉尼2017 年僅有36km的地鐵在運營，地鐵網絡較城市鐵路網絡發展較慢。悉尼市區的鐵路網具有160 年歷史，最早便作為城市公共交通體系的一部分為城市交通出行提供服務。2012年至2017年，悉尼城市鐵路長度從815km 增加到961km，增長了18%，地鐵和城市鐵路的運力分別達到8 588人/km和1954人/km。

圖5 各城市的軌道交通系統情況

3.4 車輛和停車設施分析

在公共交通設施方面，如圖6所示，2012年，有4 個中國城市建有快速公交（Bus Rapid Transit,BRT）。2017 年，大連和武漢也將BRT 作為其城市公交系統的一部分。在公交專用線路里程方面，中國城市公交專用道設施建設較好，北京公交專用道長度超過900km，深圳和廣州公交專用道也超過500km。從公交專用道比率來看，2017年武漢和蘇州的公交專用道比率分別位居第一和第二。悉尼55km 的BRT 作為新區、主城區和核心區之間的地面大容量交通通道運輸方式，有效彌補了核心區內鐵路、地鐵網絡覆蓋不足的問題，其中利物浦—帕拉馬塔快速公交線（Liverpool-Parramatta T-way） 和西北快速公交線（North-West T-way）在工作日滿足通勤客流需求中發揮了明顯的作用，是對城市軌道交通的有效補充。

圖6 各城市公共交通的路權優先情況

圖7 所示為各城市公共交通停車基礎設施和車輛數量統計情況。圖7（a）顯示，所有城市車輛和停車設施績效評價平均值從2012 年的47 分提升到2017 年的64 分。2017 年，北京、廣州、深圳公交場站數量較多，都在70 個以上。圖6（b）顯示，所有城市每萬人公交車平均保有量從2012 年的22 輛增加到2017 年的31 輛，深圳、鄭州和廣州的綠色公共交通車輛比率都在90%以上，居前三位。而悉尼的公交運營合同要求公交車車齡不超過12年，遠高于中國政府要求的公交車8 年報廢年限。公共交通接駁率是根據距火車站150m 范圍內銜接有1個公共汽電車站臺或者有軌電車站臺的火車站所占百分比來衡量的。悉尼中央火車站是火車與公交轉換接駁的很好范例。

圖7 各城市公共交通停車基礎設施和車輛數量

3.5 公交智能化技術分析

在智能化技術應用方面，所有城市公交智能化技術的績效評價平均值從2012 年的23.13 分提升到2017 年的57.85 分。深圳和悉尼公交智能化技術水平相對較高，公交智能化技術績效得分都在65以上。2017年，悉尼交通卡在新南威爾士州的城市和農村地區的所有公共交通方式中已經實現了100%覆蓋。除悉尼外其他城市公交IC 卡的平均使用率從2012 年61.47%增長到2017 年的77.92%。

4 悉尼公交發展政策建議

從前文對城市公共交通績效的比較來看，部分中國城市的城市公共交通發展水平明顯高于悉尼。悉尼尚未建立城市公共交通優先發展模式，這導致其公共交通出行在所有出行方式中占比很低。無論是從經濟效益還是從社會效益來看，悉尼繼續依賴小汽車作為主要出行方式都不是一條可持續發展之路，需要研究如何從根本上改變悉尼市民的出行方式。

悉尼是以小汽車為導向對街道布局、道路空間、城市交通等開展設計的，這導致高峰時段小汽車的行駛速度達到了公共汽電車的2.15 倍，這大大削弱了公共交通的吸引力。研究表明，從2012年到2017年，悉尼城市公共交通機動化分擔率和平均出行距離幾乎沒有變化，但小汽車保有量的增長卻超過了人口數量的增長。公共交通的每日出行量增加了30%，這部分出行量的增長主要來自長途駕駛員及其所載乘客。悉尼的新住戶一般會考慮購買小汽車用于出行，而不是選擇公共交通出行。

當前悉尼公共交通服務尚未滿足市民的需求。盡管2019 年6 月悉尼開始運營地鐵1 號線，但陳舊的鐵路系統難以像地鐵一樣提供快速、安全、高頻和可靠的運輸服務信息，部分鐵路和公共汽電車因過于陳舊而無法顯示車輛實時到達信息。而悉尼的多條公交線路開設時間較長，線路走向沒有考慮出行者出行方式的轉變。悉尼40%的公交線路在中央商務區，高峰時段公交延誤特別嚴重，在西北和西南地區，城市公交服務未能適應人口增長和出行方式的變化。

悉尼的公共交通票價結構也不利于公交通勤者出行。目前，悉尼的公共汽電車和地鐵的票款收入成本比分別是33%和22%。這意味著在沒有新增收入的情況下，將很難有新的資金投入公交基礎設施建設和運營。依賴小汽車的運輸政策反映出潛在出行者的小汽車和公交出行成本差異——在澳大利亞購買和維護一輛小汽車比在中國便宜很多。據全球汽油價格網站公布的信息，2019 年5 月6 日澳大利亞每公升汽油的價格為1.02 美元，而中國大陸為1.12 美元；公共交通方面，悉尼公共交通出行成本是北京的4～5 倍，高峰時段的較高票價也會使潛在的公共交通用戶轉向小汽車出行。

南威爾士州交通局和大悉尼發展委員會已經出臺了公共交通優先發展政策，聯邦政府的作用是支持、鼓勵南威爾士州交通局發展公共交通系統，南威爾士州交通局的資金來源、組織能力、可持續行政措施和歷屆政治領袖素質都將決定交通系統的質量和發展。本文借鑒國際公交發展經驗和中國“公交都市”示范項目試點城市的實踐經驗，為悉尼市提出了4項公交優先政策建議。

（1）確定悉尼公共交通優先目標

為實現悉尼“可持續城市交通”愿景，需要落實公共交通優先發展戰略，使悉尼的公共交通更具吸引力和競爭力，成為通勤者出行的首選。悉尼公共交通優先發展戰略可以概括為“避免，轉移，改善和增強”。悉尼市還應推進公共交通用地綜合開發，加強小汽車的需求管理，減少通勤者對小汽車的依賴，營造安全、便捷的步行、騎行和公交出行環境，提高城市公共交通管理效率，提升公共交通服務水平。

（2）重新定位公共交通的角色和結構層次，使公共交通更具吸引力

在城市公共交通層次結構中，頂層應是作為骨干的地鐵和鐵路，中間層次為快速公交和有軌電車，其他常規公交方式作為補充。悉尼地鐵迫切需要擴大規模，已有122 年歷史的城市鐵路也需要改造升級。在建立新的公共交通框架和定位其功能的過程中，建議將帕拉馬塔中心區和悉尼城市中心區作為新的運輸中心，重組公共交通線路的干線、支線和都市圈線路。機場和西部帕克蘭市、中央帕拉馬塔河市和東港市等城市都應通過整合城市交通與土地利用、建設大運量的地鐵線路等，實現公交引導城市發展，減少乘客在各地區間的出行時間，以便在新的發展區域中擁有更多的發展機遇。

（3）建立支持公共交通的合理運輸價格方案

一方面，可以考慮要求小汽車駕駛員為使用道路付出更多的成本。引入用戶付費道路定價系統通常是全面交通需求管理拉動策略中最有效的一項。但這項政策通常會因小汽車駕駛員的抵制而難以實施，必須考慮將行政手段與經濟手段有效結合，包括不同的停車收費方案，低排放區建設，調整燃油稅、擁堵費或通行費等。這些經濟措施主要用于增加收入，也用于公共交通融資，或作為減少小汽車高峰出行和緩解交通擁堵的交通需求管理工具。另一方面，可以考慮降低悉尼公共交通的票價以吸引通勤出行人員。

（4）推動技術創新在交通運輸領域中發揮重要作用

按需提供的公交出行服務模式可以作為提升悉尼公交服務的新舉措。這種新的運營模式提供了靈活、快速的公交服務，可作為主要的公交運營方式，并在人口較少的地區取代傳統的公交服務。出行即服務（Mobility as a Service,MaaS）是使客戶能夠通過單個客戶界面進行計劃、查詢并支付費用的一種服務模式，這有可能會降低小汽車保有量。目前，悉尼市的出行者已經可以使用手機應用程序實時接收信息并計劃行程，并且正在通過悉尼交通卡實現電子票務支付，而支付便利性正是MaaS 的推動力之一。這是南威爾士州交通局正在開展的各項暫時性措施中效果最好的一項。

5 結論

本文對悉尼與中國“公交都市”示范項目試點城市的公共交通績效進行了對比研究。結果表明，悉尼市現有的交通政策在很大程度上維持了依賴小汽車出行的交通模式。盡管悉尼市倡導“以人為本”的發展理念，建設了先進的公交信息系統，但悉尼公共交通的容量、效率和吸引力仍遠遠落后于中國“公交都市”示范項目試點城市。基于悉尼市與中國試點城市公共交通績效對比結果的原因分析，為悉尼市提出了4 條公交發展政策建議，旨在將悉尼的交通政策從以小汽車為中心轉變為以公共交通為中心，這是既維持悉尼的社會經濟高速發展，又保持高標準宜居舒適性的唯一可行選擇。

本文所進行的公共交通績效對比研究，主要圍繞悉尼和中國“公交都市”示范項目試點城市，受到試點城市創建期數據收集限制，未能在更長期限和更多城市范圍開展對比，對公共交通績效水平、發展中存在的問題和解決措施等方面還需要進一步深入分析。下一步，將擴大績效對比城市的范圍，吸取更多城市的公共交通發展經驗，進一步幫助悉尼交通系統明確向綠色、安全、無污染轉型的發展政策。