交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響—基于長江經(jīng)濟帶的實證分析

彭 倩，朱洪興 （上海理工大學(xué)，上海 200093）

PENG Qian， ZHU Hongxing (University of Shanghai for Science and Technology, Shanghai 200093, China)

0 引 言

長江經(jīng)濟帶作為橫跨了我國三大區(qū)域的內(nèi)河經(jīng)濟帶，區(qū)域幅度比較寬廣，現(xiàn)實中存在著上、中、下游區(qū)域發(fā)展比較不平衡的問題，比如江浙滬一帶的發(fā)展遠遠領(lǐng)先于長江上中游的省份，這也阻礙目前長江經(jīng)濟帶一體化發(fā)展。長江經(jīng)濟帶的協(xié)調(diào)發(fā)展不僅有利于該區(qū)域上、中、下游地區(qū)的發(fā)展，也有利于帶動我國東中西部地區(qū)的發(fā)展，有效改善區(qū)域發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀。因此，怎樣有效地讓長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟更為協(xié)調(diào)發(fā)展將是目前急需解決的問題。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的先行資本，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的過程當(dāng)中產(chǎn)生了重要作用。

完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施會改善地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展模式和產(chǎn)業(yè)布局，降低區(qū)域之間的貿(mào)易成本、提高要素流動的效率進而帶動整個區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。因而可以推斷：長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵在于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。另外，相關(guān)政策文件的出臺也反映出交通基礎(chǔ)設(shè)施對于長江經(jīng)濟帶發(fā)展的重要性。2016 年9 月，中央出臺《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，提出了要在2020 年“基本建成銜接高效、安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊”的要求。基于以上背景，探究交通基礎(chǔ)設(shè)施對長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟發(fā)展的影響機理對于該地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、發(fā)展和建設(shè)具有一定的理論支撐和經(jīng)濟意義。本文將圍繞這一主題展開研究。

1 文獻綜述

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究，大部分都是基于區(qū)域之間的運輸費用、貿(mào)易障礙以及區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展相互影響的視角，在20世紀(jì)前期，國外學(xué)者提出了“運輸協(xié)作”的概念，即對于所有交通運輸方式，在保證其內(nèi)在優(yōu)勢的情況下協(xié)調(diào)發(fā)展，繼而形成全國統(tǒng)一的交通運輸體系。“綜合運輸體系”的概念在20 世紀(jì)被西方國家提出來，它的提出表明，隨著科技的發(fā)展和社會的進步，交通運輸方式逐漸由單一向多元發(fā)展，人們對交通基礎(chǔ)設(shè)施的理解突破了某一個地區(qū)范圍內(nèi)的局限性，“跨區(qū)域發(fā)展”、“一體化發(fā)展”等概念進而漸漸被人們所理解和接受。理論的不斷發(fā)展和模型的不斷完善使得交通運輸設(shè)施的研究得到了極大的豐富，李忠民等（2014） 利用2000～2012 年長江經(jīng)濟帶11 個省市的數(shù)據(jù)，通過構(gòu)建DEA 指數(shù)模型，得出了長江經(jīng)濟帶的交通建設(shè)的效率整體在下降，并且提出如果想使效率提升必須要規(guī)模性的建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，運營效率論的不斷發(fā)展和模型的不斷完善使得交通運輸設(shè)施得到了極大的豐富。

2 基本概念界定與影響機制分析

2.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施

基礎(chǔ)設(shè)施是指為保障居民生活以及社會生產(chǎn)正常進行所提供的帶有非排他性公共服務(wù)的物質(zhì)工程和系統(tǒng)。關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的概念目前還沒有統(tǒng)一的認(rèn)識，不同學(xué)者從所研究的不同視角對交通基礎(chǔ)設(shè)施進行定義。一般來說，學(xué)者們從兩個角度闡釋交通基礎(chǔ)設(shè)施：一是從交通運輸組成的視角闡釋，偏重交通基礎(chǔ)設(shè)施功能性，把交通基礎(chǔ)設(shè)施看作是交通運輸系統(tǒng)的組成部分；二是從基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)視角闡釋，交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅有基礎(chǔ)設(shè)施的特征還擁有經(jīng)濟性。所以交通基礎(chǔ)設(shè)施也歸屬于基礎(chǔ)設(shè)施。

在參考以前學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，本文認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施是指由政府為經(jīng)濟發(fā)展提供運輸服務(wù)的公共物品，包括交通服務(wù)系統(tǒng)、運輸線路、運輸場站及附屬設(shè)施，具有網(wǎng)絡(luò)性和空間溢出性，是一個國家各類經(jīng)濟活動正常運行的基本條件，為居民生活、企事業(yè)單位提供運輸服務(wù)的設(shè)施。

2.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長影響機制分析

一般來講，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長影響可以分為兩種基本的作用機制：一種是短期投資效應(yīng)，即通過交通基礎(chǔ)設(shè)施投資增加的乘數(shù)效應(yīng)和擠出效應(yīng)來影響經(jīng)濟的增長，表現(xiàn)為溢出效應(yīng)；另一種是長期的規(guī)模效應(yīng)，也就是通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間性和外部性空間溢出效應(yīng)來影響經(jīng)濟增長。

3 長江經(jīng)濟帶交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀分析

改革開放以來，交通運輸?shù)男枨笠苍诓粩嗟丶哟螅煌ㄟ\輸業(yè)在國民經(jīng)濟中所起的作用也越來越受到各級政府的重視。因此，近五年來我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度也在逐年增加（如圖1、圖2）。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善不僅是速度和效率的代表，也是衡量國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。

圖1 2013～2017 年全國公路總里程及公路密度

圖2 2013～2017 民航旅客及增長情況

依靠黃金水道的“長江經(jīng)濟帶”是一個既蘊含巨大發(fā)展?jié)摿Γ瑫r又面臨非均衡發(fā)展的嚴(yán)峻問題的區(qū)域，比如長江三角洲的江浙滬地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展就遠超于長江中上游地區(qū)。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為串聯(lián)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的紐帶，其特有的空間網(wǎng)絡(luò)性和區(qū)域外部性特征是盤活整個區(qū)域經(jīng)濟，促使經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵因素，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通能將長江中上游地區(qū)迅速鏈接起來，協(xié)同發(fā)展，經(jīng)濟進步。對于“長江經(jīng)濟帶”來說，在擁有黃金水道的基礎(chǔ)上，建設(shè)互聯(lián)互通的交通運輸體系，將推動上、中、下游地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，對于“長江經(jīng)濟帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展現(xiàn)狀分析就顯得尤為重要。本文將從交通運輸業(yè)發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施投資兩方面來分析“長江經(jīng)濟帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展現(xiàn)狀。

在2015 年，長江三角洲率先完成了城市互聯(lián)的任務(wù)，解決城市之間的交通運輸時間長的問題，將五小時的通行時間縮短到兩小時甚至一小時。湖北省作為長江中游的核心地區(qū)，也在最近四年逐漸增加在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的政府支出。加快建設(shè)武漢城市圈，加速解決武漢周邊交通時間長、公路彎繞等問題。湖南省也同樣在打通城市公交閉環(huán)，城市間要素流通速度加快。但盡管如此，在長江中上游的交通基礎(chǔ)設(shè)施上省份間的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通效率依然比較低。尤其長江上游，省份間的交通開放性較弱。

4 長江經(jīng)濟帶交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟增長的空間計量分析

4.1 研究假設(shè)與模型設(shè)定

經(jīng)濟地理學(xué)與新古典經(jīng)濟學(xué)是研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長影響的主要理論基礎(chǔ)。對于長江經(jīng)濟帶，本文先假設(shè)區(qū)域內(nèi)部存在空間自相關(guān)，再進一步假設(shè)區(qū)域內(nèi)外的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都能夠?qū)^(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟增長產(chǎn)生一定的影響。首先需要檢驗是否存在空間自相關(guān)，因為如果存在空間自相關(guān)，則應(yīng)使用空間計量方法，否則使用普通的計量方法，然后根據(jù)檢驗結(jié)果選擇相應(yīng)的計量方法。

空間自相關(guān)檢驗、空間計量模型如下：

（1） 空間自相關(guān)檢驗

“空間自相關(guān)”的定義為地理位置相近的地方變量的值也接近。如果聚集程度相同則稱為“空間正相關(guān)”，相反則稱為“空間負(fù)相關(guān)”；如果聚集完全隨機分布，則不存在空間自相關(guān)。本文采用“莫蘭指數(shù)” （Mo-ran's I ）來檢驗空間自相關(guān)：

本文構(gòu)建了三種空間權(quán)重矩陣，一是基于共邊鄰接（roo k ）關(guān)系的空間權(quán)重矩陣Wrook，二是基于k 個最鄰近 （k- n earest ）關(guān)系的空間權(quán)重矩陣Wk，三是基于經(jīng)緯度關(guān)系的空間權(quán)重矩陣Wll。

（2） 空間計量模型

本文選用空間杜賓模型（SDM），具體設(shè)定如下：

式中：realgdp 表示經(jīng)濟增長的代理變量；Wi表示不同的空間權(quán)重矩陣；ticap 表示交通基礎(chǔ)設(shè)施的代理變量；運輸成本、勞動力、資本存量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政府支出的代理變量分別為：road、labor、cap、ind、gov；μit表示隨機擾動項；αi為待估參數(shù)，分別表示各變量對經(jīng)濟增長的彈性，下標(biāo)i 表示不同省份；t 表示年份。

4.2 變量選取與數(shù)據(jù)來源

將經(jīng)濟增長作為被解釋變量，解釋變量包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、勞動力、資本存量、運輸成本、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及政府支出。經(jīng)濟增長的數(shù)據(jù)來源于各省的實際GDP，這里實際GDP 指的是將名義GDP 基于2000 年計算，用于消除通貨膨脹帶來的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施則是2010～2017 年以來的運通運輸業(yè)和通信業(yè)的固定資本（ticap，億元）。資本存量的數(shù)據(jù)是通過相應(yīng)的處理去除了交通基礎(chǔ)設(shè)施的實際固定資本存量（cap，億元）。勞動力的數(shù)據(jù)是長江經(jīng)濟帶各省各年從業(yè)人數(shù)（labor，萬人）。運用“永續(xù)盤存法”對資本存量進行處理。

本文所有數(shù)據(jù)均來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國城市統(tǒng)計年鑒》。建立的指標(biāo)體系：經(jīng)濟增長指標(biāo)為實際GDP，勞動力代理指標(biāo)為單位從業(yè)人數(shù)，資本存量指標(biāo)為實際固定資產(chǎn)資本存量，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值，政府支出是名義預(yù)算財政支出，交通基礎(chǔ)設(shè)施是交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資產(chǎn)資本存量，運輸成本指標(biāo)為公路里程。各變量的描述性統(tǒng)計見表1。

表1 各變量描述性統(tǒng)計

4.3 計量結(jié)果及分析

4.3.1 空間自相關(guān)檢驗結(jié)果及分析

利用地圖數(shù)據(jù)分析結(jié)果如表2、表3 所示。

檢驗結(jié)果顯示，這三個空間權(quán)重矩陣計算出的莫蘭指數(shù)分別在5%、5%、1%的顯著水平上通過了檢驗，這說明交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和經(jīng)濟增長存在空間自相關(guān)。產(chǎn)生空間自相關(guān)的原因可能如下：

表2 長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟增長的莫蘭指數(shù)與P 值

表3 長江經(jīng)濟帶交通基礎(chǔ)設(shè)施的莫蘭指數(shù)與P 值

第一，相對成熟的長江經(jīng)濟帶容易產(chǎn)生空間自相關(guān)。空間自相關(guān)的產(chǎn)生可能與區(qū)域發(fā)展和區(qū)域要素之間的流動相關(guān)。也就是區(qū)域發(fā)展相對成熟，區(qū)域之間要素頻繁發(fā)生集聚與發(fā)散的地區(qū)越容易表現(xiàn)出空間自相關(guān)。目前長江經(jīng)濟帶的空間格局正在布局為“一軸、兩翼、三極、多點”，區(qū)域發(fā)展逐步成熟。以長江下游的江浙滬地區(qū)為例，2018 年該區(qū)域的GDP 總值達到了18.15 萬億元，三省市占全國GDP 超過20%；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，第三產(chǎn)業(yè)占比也遠超于全國平均水平，是全國GDP 總量最多的區(qū)域，不僅整體經(jīng)濟發(fā)展遙遙領(lǐng)先，部分中小城市的GDP 也在全國前列。空間相關(guān)性的表現(xiàn)也受到經(jīng)濟發(fā)展的影響，即經(jīng)濟發(fā)展相對成熟，越能表現(xiàn)出空間自相關(guān)。

第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)逐步達到互聯(lián)互通，綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步達成。長江經(jīng)濟帶最近幾年交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)均在長江黃金水道的基礎(chǔ)上，銜接了海陸空的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建立體的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。并利用現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)交通相結(jié)合，建立“長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運公共信息與交易平臺”，較大幅度上降低了交易成本，方便了多種運輸方式的“無縫連接”，表現(xiàn)出空間相關(guān)性的原因。

研究尺度也對空間相關(guān)性的計算結(jié)果產(chǎn)生影響。研究尺度為省域和縣域的實證研究更容易表現(xiàn)出空間自相關(guān)。總而言之，莫蘭指數(shù)表明存在空間自相關(guān)。因此，下文將采用空間計量模型進行研究。

4.3.2 回歸結(jié)果及其分析

本文選用的模型為杜賓模型（SDM），目的為同時考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟增長的空間溢出效應(yīng)以及經(jīng)濟增長本身的空間溢出效應(yīng)，并采用普通面板回歸作為對照。

從計量結(jié)果來看：首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域性的經(jīng)濟增長存在推動作用。如表4 所示，交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)在模型中分別為-0.152、0.045、0.042、0.034，且通過了顯著性檢驗，運輸成本的回歸系數(shù)分別為0.090、0.006、0.003、0.018，同樣通過了顯著性檢驗，這表明交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長正相關(guān)，并且經(jīng)濟也隨著運輸成本的降低而增長。以湖北省為例，湖北省開展了多項交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，比如同時開始建設(shè)8 條高速公路，最近四年在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的政府支出均超過了1 000 億元。在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的高投入和多項目的建設(shè)完善了交通網(wǎng)絡(luò)的布局，降低了交通運輸成本，從而推動了經(jīng)濟增長和要素自由合理快速的流通，從而實現(xiàn)了促進經(jīng)濟增長的目的。

其次，不僅交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長存在正的空間溢出效應(yīng)，經(jīng)濟增長也存在空間溢出效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施在三個模型中的空間溢出效應(yīng)回歸系數(shù)分別為0.063、0.050、0.052，且均通過了顯著性檢驗。經(jīng)濟增長空間溢出效應(yīng)（Wlnrealgdp） 的回歸系數(shù)在分別為0.0143、0.135、0.107，且均通過了顯著性檢驗，表明兩者均存在顯著的空間溢出效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施的相互連接將交易成本降低并促進了空間溢出效應(yīng)的產(chǎn)生，同時也促進了經(jīng)濟增長。

表4 模型回歸結(jié)果

5 結(jié)論與政策建議

本文基于長江經(jīng)濟帶2010～2017 年的省份面板數(shù)據(jù)利用莫蘭指數(shù)與杜賓模型計算了交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響。結(jié)果表明在長江經(jīng)濟帶，交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長存在顯著的空間相關(guān)性，并且存在空間溢出效應(yīng)。

根據(jù)計量結(jié)果的分析，從以下三個方面提出相關(guān)政策建議。

第一，進一步推動區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。雖然計量結(jié)果表明長江經(jīng)濟帶存在空間自相關(guān)。但長江下游地區(qū)的一體化程度以及經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r都遠超于長江中上游。比如長江三角洲城市群中的交通基礎(chǔ)設(shè)施互相連接，中心城市已經(jīng)在2015 年實現(xiàn)了兩小時內(nèi)到達，小城市之間也實現(xiàn)了一小時之內(nèi)到達，交通的時間成本逐漸減低，同時也減少了交易成本，并且促進了江浙滬區(qū)域內(nèi)的要素流通，綜合性交通網(wǎng)絡(luò)也促使長三角成為全國經(jīng)濟總量最大的區(qū)域。同時長三角的GDP 占長江經(jīng)濟帶的近半數(shù)，人均GDP 是全國人均的1.8 倍。因此促進長江經(jīng)濟帶區(qū)域性的一體化協(xié)調(diào)發(fā)展成為推動長江經(jīng)濟帶的主要因素。

第二，根據(jù)計量結(jié)果顯示的交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響來看，進一步推動區(qū)域內(nèi)各省份城市之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、共同建設(shè)，將各地區(qū)的交通樞紐建設(shè)的綜合性更強、流通量更大、輻射區(qū)域的交通中心城市，將海陸空三種交通運輸方式無縫連接，降低運輸成本，實現(xiàn)《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出的，要想促進經(jīng)濟增長，必須首先把推動交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通放在首位。因此，在推動區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的同時，加快省際間的互聯(lián)互通建設(shè)，才能促進長江經(jīng)濟帶更快更好更均衡的發(fā)展。

依靠黃金水道的“長江經(jīng)濟帶”是一個既蘊含巨大發(fā)展?jié)摿Γ瑫r又面臨非均衡發(fā)展的嚴(yán)峻問題的區(qū)域，比如長江三角洲的江浙滬地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展就遠超于長江中上游地區(qū)。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為串聯(lián)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的紐帶，其特有的空間網(wǎng)絡(luò)性和區(qū)域外部性特征是盤活整個區(qū)域經(jīng)濟，促使經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵因素，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通能將長江中上游地區(qū)迅速鏈接起來，協(xié)同發(fā)展，共同進步。因此，對于“長江經(jīng)濟帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展現(xiàn)狀分析顯得尤為重要。本文從交通運輸業(yè)發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施投資兩方面分析了“長江經(jīng)濟帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展現(xiàn)狀。

第三，從其他因素來看，優(yōu)質(zhì)勞動力的引入和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級同樣也能促進經(jīng)濟增長。在人才方面，尤其長江經(jīng)濟帶的中上游地區(qū)，應(yīng)通過一系列的人才引入計劃，快速便捷的人才落戶政策，購房優(yōu)惠補貼，以及醫(yī)療保障等相應(yīng)完整的社會保障體系政策的制定和落實。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，逐漸提升第三產(chǎn)業(yè)的占比，發(fā)揮第三產(chǎn)業(yè)流動性高的優(yōu)勢，完善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級優(yōu)化，使產(chǎn)業(yè)成鏈條式發(fā)展，充分發(fā)揮各地區(qū)的比較優(yōu)勢，協(xié)同進步。