肌肉戰爭

Daniel Pund　加文劉　薛霓

在這個測試里，我們找來的三輛車，加起來一共24個汽缸，總功率2207馬力。

對了，很多人以為在美國開大排量“油老虎”不需要額外交稅，然而這已經是老黃歷了。就拿這三輛車來說，道奇挑戰者SRT Hellcat Redeye寬體版的燃油稅是最低1700美元起，雪佛蘭科邁羅ZL1 1LE和福特野馬Shelby GT500則分別要交2100美元和2600美元。在我們的測試期間，這三輛車的公路平均油耗基本上都在百公里17升左右，這還不包括賽道測試的油耗。

在電動車、混合動力和小排量發動機大行其道的當今，這些車仿佛來自另外一個平行宇宙。有意思的是，在這三輛車當中，其中兩輛都采用了推桿發動機，而且它們都采用機械增壓而不是渦輪增壓——一種跟汽油發動機差不多“古老”的技術。從環保者的角度來看，這三輛車仿佛根本不應該在這個世界存在。

在這個“復古”派對中率先出場的是道奇挑戰者SRT Hellcat Redeye寬體版，它不僅看起來復古味十足，事實上它的底盤也可以追溯到十幾年前了。不過在肌肉車領域，挑戰者一直是帶頭大哥一般的存在，這輛接近800馬力的Hellcat Redeye不僅是挑戰者里的終極型號，而且我們還把選裝配置配到了極致。

前兩代科邁羅都有著一顆復古的內心，不過雪佛蘭在這一代更希望做一輛現代的運動跑車，比如我們測試的這輛650馬力ZL1就安裝了1LE賽道選裝包，以及10擋變速箱。

至于福特野馬Shelby GT500，它的目標是統治這個級別。盡管它曾經“pony car”的出身有點不太“根正苗紅”，但760馬力的5.2升V8發動機加上價值18500美元的賽道選裝包（包含碳纖維輪圈和巨大的可調整尾翼）意味著這輛車絕對來者不善。為了讓這三輛V8猛獸能最大限度地釋放潛能，我們除了在加州死亡谷國家公園測試之外，還把它們送上了賽道。

第3名 道奇

挑戰者SRT Hellcat Redeye寬體版，從這一長串的名字就能看出，這輛車應該是目前還在產的所有SRT車型中最頂級的了，于是我們在選裝清單里看到了一套價值1600美元的音響選裝包。在它的對手Shelby GT500連后座都拆了的前提下，道奇在后備廂中加裝一個低音炮的做法讓我們有點摸不著頭腦。打開它帶有兩個進氣口的發動機艙蓋，一個巨大的“鋁制旅行箱”出現在發動機艙正中間，它就是容積為2.7升的機械增壓器。其實你不需要打開發動機就能知道這不是一輛“吃素”的車，因為只要發動機一啟動，這家伙就安靜不下來。這輛挑戰者重2054千克，比科邁羅整整重了291千克，由于它的發動機是鑄鐵材質，前軸占了總重的57%。雖然它擁有797馬力的發動機，但在車重和輪胎的雙重劣勢下，無論是直線還是彎道上，挑戰者都處于墊底位置。因為它的對手不僅更輕，而且采用了賽道輪胎，在起步牽引力和彎道抓地力上都更占優勢。

駕駛這輛車的同事Oldham是個經典肌肉車的粉絲，他自然是為挑戰者站隊的。Oldham指出，在狹窄的道路上駕駛這輛車不是每一個人都能做到的，因為當左后輪邊緣貼著黃線的時候，右后輪已經要壓上白線了，如果對面有車流，那你得時刻防止蹭上對面的車或者是護欄。

雖然叫“挑戰音”，不過在這次的分組里，它確實是比較難以挑戰另外兩位對手。從加速到剎車再到公路操控性，挑戰者都落在了對手后面。但是挑戰者有著它獨特的味道，一旦你習慣了它像船一樣的車身動態以及模糊的轉向，你就能體會到這種復古肌肉車的樂趣。在柳樹泉（Willow Springs）國際賽車場的測試中，我們對這輛車的期待值都很低，但事實上我們錯了。寬體組件下它寬大的前胎意味著挑戰者的抓地力很好，很愿意入彎而且操控很平衡。在高速公路上，它也體現出了卓越的實力，與另外兩輛賽道機器相比，它在巡航時候的行駛舒適性簡直太棒了，這里才是它的主戰場。如果在高速公路上有一場以80公里小時開始的滾動發車直線加速賽，挑戰者簡直是不可戰勝的。

沒錯，這輛道奇轉向模糊，座椅也不舒服，超過9萬美元的售價相對于一輛肌肉車來說也是非常高昂的。但這輛車復古的外形喚起了人們對于肌肉車黃金年代的美好回憶。不可否認的是，挑戰者當年制定了肌肉車的標準，不過現在看來，它似乎已經被“后浪”們甩下了。

第2名 福特

在柳樹泉賽道的一條大直路上，我們駕駛著 GT500 以241.4公里/小時的速度行駛。GT500制造出一堵聲音的墻，它是如此密集、如此具有威脅性、如此具有打擊性，以至于都能把人的假發給震下來。

在全速行駛的高強度的測試下，GT500不是一輛車，而是一個事件。但這是一項限時的體驗，因為它非常耗油，而油箱又相對較小，所以它在加油上花的時間和在跑道上花的時間一樣多。

如果說憤怒需要能量的話，那么760馬力的5.2升V8增壓發動機則足夠讓你怒不可遏。你剛剛把腳搭上油門，就能感受到一股推力，然后當你把油門深踩下去的時候，就會經歷一個腎上腺素飆升的過程，而你的心情也會從“哦，哇”、“天啊”到“我要傷到自己了！”一切來得都太猛了一點。這輛車搭載了抓地力極強的315/30ZR-20米其林 Pilot SportCup 2賽道輪胎、可調節的啟動控制系統，以及反應迅速的7擋雙離合變速器，而GT500的潛力其實還遠未悉數發揮。

我們駕駛著這輛福特野馬以3.6秒將速度從0提升到96公里/小時，這個成績很不錯，不過它沒有雪佛蘭科邁羅快，而后者的馬力還小了110匹呢。但是把車速從0提升到161公里/小時所用的時間，福特比雪佛蘭快了0.3秒，至于把車速從0提升到257.5公里/小時，福特則足足比雪佛蘭快出5秒，足以說明野馬的后勁有多足。其實對于福特野馬Shelby GT500來說，馬力從來都不是個問題，問題是這輛車的起步總是有點兒遲緩。很顯然，黏性很強的米其林輪胎與此有關。這輛車的其他問題還包括：它的轉向系統有些麻木，它很耗油，并且它很昂貴——我們測試的這輛車的價格為93870美元。

第1名 雪佛蘭

從價格上來說，這輛雪佛蘭比道奇便宜16800美元，比福特便宜17885美元，這正成了它的加分項。除此之外，我們把第一名頒給科邁羅還有其他原因：這輛車有最好的駕駛手感，最好的底盤調校，總之這是一個絕對值得信賴的、每一個細節都十分精確的機器。

在三輛車之中，雪佛蘭的重量最輕，裝備了固特異為雪佛蘭獨家打造的Eagle F1 Supear 3R夏季輪胎，從o加速至161公里/小時之后，雪佛蘭展示出了三者中最短的剎車距離（比福特短3.4米，比道奇短11米），以及驚人的抓地力（1.17g）。此外，雪佛蘭科邁羅在3.4秒內就能完成0到96公里/小時的加速，另一項指標是，它全力沖刺跑完四分之一英里賽道（我們稱之為“auarter-mile”測試）用了11.5秒，這個成績僅比馬力強大得多的GT500慢了一點點，前者有牽引力控制系統，而后者沒有。

雪佛蘭的這套高性能牽引力控制系統功能強大，它能控制限滑差速器以及穩定性控制系統，就像一個沉穩老練的駕駛教練，在你的駕駛過程中時不時拉你一把;這臺車的轉向精準性也讓駕駛者充滿信心;盡管當天的駕駛時間很長，儀表板上輪胎的狀態仍然是“溫暖”（warm）而沒有過熱;另外一點與其他兩輛車不同的是，這輛雪佛蘭無需熱車就能直接上賽道，它似乎隨時準備好去戰斗。

其實這輛車的這些特點，很多都要歸功于1LE獨有的套件。除了外觀上的運動化改裝套件以及空氣動力學套件之外，雪佛蘭還為這輛車提供了專門的賽道輪胎、一個重新調整過的懸架，以及多功能滑閥減震器。雪佛蘭知道會買這種車的人都不是什么“省油的燈”，所以該公司將這輛車的懸架硬度提高到了驚人的程度。對于柳樹泉賽車場的賽道來說，它只是有點兒硬，而對于死亡谷外崎嶇不平的沙漠道路來說，就實在是過于硬了。在那里試駕的時候，我們的頭部多次與車頂親密接觸，相信我，那并不是什么愉悅的感覺。

最后，請允許我們將對科邁羅內飾的少許吐槽添加到這部分報道中。從好的方面來說，這款車配備了測試車中最高級的座椅，而且它的大部分觸點都覆蓋著柔軟的人造麂皮，除此之外，內飾乏善可陳。值得一說的是，雪佛蘭為這輛車配備了1LE獨有的套件，包括賽道輪胎、重新調校過的懸架等等。

結論是，在這三輛車中，雪佛蘭科邁羅ZL1 1EE是最高回報率、最能鼓舞人心的。它成功地實現了低馬力、低售價的高性能車的賽道奇觀。