以旅游消費帶動通用航空發展

葉子青

2019年底，全國在冊通用航空器3640架（不含無人機），比上年增加393架，達到2020年規劃目標的73%。2019年全年我國通航飛行總小時達到106.5萬小時，同比增長13.6%，首次突破了100萬小時大關。雖然通航飛行總小時增長速度達到了2位數，但由于基數低，只達到2020年200萬飛行小時的規劃目標的56%，作業時間只有美國2018年的4.2%。國內通航業務量增長乏力的問題仍然十分顯著，因此本文從使用結構上分析未來我國通用航空的發展走勢。

我國通航仍以“生產工具”為主導

通用航空業態多樣、普及度高。目前我國民航統計的各類經營性通用航空飛行共涉及26種作業項目，但從用途上分析，實際是涵蓋“生產工具”、“運輸工具”和“娛樂工具”三個范疇。

“生產工具”指為社會各界生產經營提供服務的航空作業項目，包括海上石油服務、航空攝影、航空護林等工農業航空經營性活動，另外民航大學、民航飛行學院、民航檢驗中心執行的飛行員培訓、機場校驗等非經營性業務也屬于“生產工具”這一范疇。“運輸工具”是指各類的載人運輸飛行業務，目前我國主要是公務飛行和近年興起的短途運輸業務?！皧蕵饭ぞ摺敝饕侵赋鲇趭蕵纺康膱绦械娘w行任務，目前我國主要是個人娛樂飛行、空中游覽以及航空表演、跳傘飛行等四種作業類型（表1）。

按照三種作業類型對我國通用航空作業時間進行分析，2019年我國執照培訓、工業航空、農業航空等“生產工具”類作業的總飛行小時達到了100.9萬小時，占全國通航作業總量的94.8%。從其構成上看，飛行培訓位居第一，飛行量達到了72.8萬小時，同比增長14%，占總量的68%。其次是石油服務、空中巡查、航空攝影、航空護林、航空噴灑（撒）等五項傳統工農業作業，年飛行時間均超過了1萬小時。五項作業總飛行量達到了12.5萬小時，同比增長10%，占總量的11.7%。而作為“運輸工具”的公務飛行（含短途運輸）只有2.5萬小時，占總量的2.4%；作為“娛樂工具”的個人娛樂飛行、空中游覽以及航空表演、跳傘飛行等合計達到了3.05萬小時，占總量的2.9%。后兩項合計只有5.57萬飛行小時，占全國通航總量的5.2%。因此目前我國通用航空的發展仍是“生產工具”為主導的產業形態。

從我國通用航空不同作業類型時間與美國對比看，2019年我國作為“生產工具”的通航作業時間已經達到了美國2018年的9.93%，其中飛行培訓業務已經達到了美國的12.8%；但作為“運輸工具”和“娛樂工具”的我國通航飛行總量僅為美國2018年的0.36%，不但與美國差距巨大，也遠遠落后于國內作為“生產工具”的通航發展。而美國“生產工具”、“運輸工具”、“娛樂工具”三種業態的比重為39.8%、27.6%和32.5%，基本是“三分天下”的格局，而后兩者合計比例為60.2%，因此目前我國通用航空結構性問題依然突出。

“消費”型通用航空開始高速起步

相比較“生產工具”，“運輸工具”“娛樂工具”兩個通用航空范疇更貼近人民生活，可以有效滿足大眾和個性兩方面的需求，是以“個體需求”為核心的新型業態模式，是典型的“消費”類通用航空。

從國內對“消費”型通航統計看，主要包括商務和短途運輸業務、空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行四大類。近年在國家各種扶持政策不斷出臺的支持下，我國“消費”類通用航空呈現快速發展的態勢。其中作為“運輸工具”的商務和短途運輸業務2019年全年共計完成飛行小時2.52萬，同比增長14.5%；而作為“娛樂工具”的空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行三大類作業2019年分別完成2.16萬、0.52萬和0.36萬小時，同比分別增長了31.4%、58%和33.5%，名列2019年通航作業增長率前3位。從單項作業時間看，商務和短途運輸、空中游覽作業時間已經超過了傳統的航空噴灑（撒）等業務，分列單項業務第4和第5位，僅次于飛行培訓、石油服務和空中巡查3項作業。

從2019年的統計數據以及美國通用航空的比重可以看出，未來中國國內作為“運輸工具”和“娛樂工具”的通用航空作業是我國通用航空未來發展的新增長點，其能否保持目前高速增長的趨勢將決定我國通航市場的發展。但從目前企業經營方面，存在著兩個突出的問題。

一是總體規模偏小，尚未形成持續性經營。2019年全年我國商務和短途運輸、空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行合計只搭載旅客39萬人次，而全年參與商務和短途運輸企業達到了62家，每家企業全年平均只運送了1732人次；全年參與空中游覽等“娛樂工具”通用航空作業的企業則達到了186家，每家企業全年平均只搭載了1532名旅客。如此低的客流量導致國內大部分的商務和短途運輸、空中游覽線路難以保持常態化的運營，大部分時間航空公司的飛機處于停運狀態。

二是參與的通航企業仍普遍存在虧損的問題。2019年我國短途運輸平均每架次只有5.4名旅客，實際平均票價只在300元左右。統計表明每架次平均飛行時間達到了76分鐘，而目前國內執行短途運輸業務的機型中，成本最低的塞斯納208飛機小時成本也接近1萬元人民幣，因此目前國內短途運輸業務仍主要依賴政府的補貼?？罩杏斡[方面，目前我國通航公司執飛的飛機主要是羅賓遜R-44和小型渦軸直升機，不考慮折舊以及輔助人員等成本，羅賓遜R-44直升機小時直接飛行成本達到了4000元，直11等單發渦軸直升機的小時直接飛行成本則達到了7000元以上。在客流量不足的情況下，目前國內開展空中游覽的通航公司除中國飛龍、云南環球等個別航空公司由于有地方補貼或同時開展其它業務實現了盈利或持平，其余大部分參與的航空公司，包括新三板通航企業華彬天星、和諧通航、鳳翔通航等均處于持續虧損狀態。

以旅游消費拉動“消費”型通用航空發展

面對總量偏低和經營虧損的局面，需要從客源和消費能力兩個方面予以解決。

我國國內旅游人次在2017年首次超過50億人次后，2018年達到了55.39億人次，2019年達到了60.06億人次，兩年凈增加10億人次。在客流持續增長的同時，我國國內旅游人均消費水平也在穩步提高，2010～2019年復合增長率超過了5%，2019年達到了953元/人的水平。除國內旅游，目前每年我國還接待近1.5億人次的入境旅游，其消費則達到了900美元/人的水平。龐大的消費群體及其相對較高的消費能力，使得入境游客是我國“消費”類通航目前最佳的目標客戶群。

從短途運輸業務角度看，目前我國短途運輸仍主要是以偏遠或交通不便的城市到中心城市的運輸，由于當地經濟發展和地面運輸競爭的原因，短途運輸的票價很難提高。因此未來短途運輸業務的發展，應與景區高度結合，除作為交通載運工具快速穿梭于旅游城市與旅游目的地之間，應著重在以下兩方面發展。

一是直接作為空中游覽的載體，在游客到達旅游目的地的同時，使旅客以嶄新的視角從空中俯瞰景區，體驗到至高至美的視覺享受，既達到吸引旅客的目的，又可以避開運輸航空公司的競爭。二是串聯起相鄰區域不同景點，滿足高端或年輕旅游群體的高層次需求。

由于客源流向以及建設運營成本等方面的考慮，我國目前包括民航運輸航線網在內的各種運輸方式，基本是圍繞中心城市設置的放射狀交通網，在網絡的末端分布著各種景點。游客在完成某一條旅游線路游覽后，需要返回中心城市重新選擇航班，如云南、新疆等地區。利用短途運輸和包機業務，可以將不在一條旅游線路的景點直接串聯起來，既節省了旅客的時間，航空公司也可以獲得較高的票價水平，實現盈利。

從空中游覽的角度，根據國外進行的游客調查顯示，在戶外旅游游客中，有1～2%的游客愿意進行空中游覽項目。按此比例計算，我國每年航空游覽的最大客流可達6000萬人次，國內空中游覽的客源客觀存在。此外，在泛旅游時代來臨的背景下，許多傳統意義上的旅游景區面臨游覽模式單一、對游客吸引力下降等問題。

空中游覽將傳統的步行、車輛的平面旅游改變為立體旅游，打破陸地觀景的局限，把旅游者的視界從通常的平視和仰視中解脫出來，因此景區對發展空中游覽也有較高的積極性。但作為空中游覽的布點，必須考慮產品與景區視覺效果高度匹配，空中俯瞰景觀宏偉開闊或具有地面無法看到的視覺效果，即具有“新”、“奇”、“特”、“高”等特征。通過對國內247個5A級景區和1438個4A級景區一一篩選，按照適合程度分別列為4個等級（表2）。

◎ 247個5A級景區篩選結果

最終得到2個非常適合，45個適合，73個可能適合開展空中旅游觀光的景點。其中非常適合的景區，分別為新疆的阿勒泰地區布爾津縣喀納斯景區和伊犁地區新源縣那拉提旅游風景區。

◎ 1438個4A級景區篩選結果

最終得到2個非常適合，96個適合，138個可能適合開展空中旅游觀光的景點。其中非常適合的景區，分別為廣西的百色樂業大石圍天坑群景區和甘肅的敦煌雅丹國家地質公園。

以上適合開展低空旅游的景點為356個，占調查總量的21%。按每個景點日客流平均2萬人，年開放180天計算，僅這些景點的每年潛在客流量將達到12億人次。按照1%的游客參與短途運輸或空中游覽等“消費”型通航服務，年客流量將達到1200萬人次，按2019年我國空中游覽實際每個起降架次的載客量為2.21人次，每個架次平均飛行時間為0.209小時，即12～13分鐘/架次計算，需要113.5萬飛行小時才可滿足旅客的需求，接近美國2018年57.7萬飛行小時的2倍。

經過40年的改革開放和經濟發展，我國廣大人民不但積累了一定的財富，且消費理念正從傳統的“生存型”向“享受型、個性化、高端化”轉變。國內有超過300個的適合空中游覽的線路和景點，每年有60億人次的具有較高消費能力的客源，國內通航公司應抓住機遇，積極開展國內短途運輸、空中游覽包括個人體驗飛行等通航作業，力爭在空中游覽等業務方面實現大的突破，培養出1～2個超過美國的通用航空作業領域，實現我國通航產業成規模、可持續的發展。