運輸產業的網絡經濟性研究

[摘?要]運輸業基礎設施擁有網絡特征，文章通過對現代網絡經濟和運輸業網絡經濟的辨析，厘清運輸業網絡經濟性的內涵和外延。通過對運輸業網絡內涵中規模經濟和范圍經濟的辨析，以及分析運輸業網絡經濟的特殊性質，引申出幅員經濟和密度經濟兩個概念，進一步研究這兩個特性與運輸業網絡經濟的內在關系。

[關鍵詞]運輸業;網絡經濟;密度經濟;幅員經濟

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.12.197

1?引言

烏家培教授認為網絡經濟是不同于農業經濟和工業經濟的數字經濟、知識經濟、信息經濟。從產業發展的宏觀層面來說，網絡就是以電子商務產業緊密相連的網絡產業經濟，既包括網絡營銷、網絡金融、網絡企業等類型的電子商務活動，還包含網絡基礎設施、網絡設備和產品的各種網絡服務的建設、生產和提供等活動;從企業營銷、居民消費或投資的微觀層面來看，網絡經濟則是一個網絡大市場或者是大型的虛擬市場，這三個層面相互聯系。[1，3]早期的網絡經濟關注的更多為通信、交通運輸、電力等基礎行業。交通運輸業具有網絡狀特點為國民提供基礎性服務。榮朝和教授對運輸業的網絡經濟的定義為（economies of network）運輸網絡由于其規模經濟與范圍經濟的共同作用，運輸總產出擴大引起平均運輸成本不斷下降的現象。

2?運輸業網絡經濟的內容

2.1?運輸網絡的分類及作用

點對點模式中運輸企業希望在以同樣的運輸距離達到終點時，滿載的載運工具的平均成本總低于未滿載的車輛的平均成本。軸輻式網絡主要的作用就是在出發點匯集來自各方的旅客、貨物，經過樞紐節點的分裝，經過運輸線路流向不同的運輸目的地。軸輻式運輸網絡的建立讓線路和節點的效應增加，易形成規模效益。[2]

2.2?運輸業網絡經濟的內容

在交通運輸網絡中所常見的就是軸輻式網絡。通過樞紐站點的建設，實現網絡流之間的相互轉化，樞紐作為線網的節點，通過貨流和人流的集聚形成規模效應。在以運輸樞紐為中心的軸輻式網絡中，運輸供給者能夠提供多樣化的運輸產品或者運輸服務，降低運輸網絡運行的總體成本，運輸業常用規模經濟和范圍經濟來形容運輸網絡經濟性，[4]文章將探討密度經濟與幅員經濟對網絡經濟的內在聯系。

規模效應的本質是通過增加運輸企業或者運輸工具的規模實現降低平均成本的目的，而范圍效應是指生產多種產品比生產單一產品所需的成本要低。運輸業網絡經濟的實質就是通過系統化和網絡化的建設達到網絡規模效應的效果。但在實際中一般多用密度經濟和幅員經濟替代規模經濟和范圍經濟。目的是為了實現運輸網絡服務的規模效應和范圍效應，降低旅客和貨物在流通過程中所消耗的成本。

3?密度經濟分析

3.1?密度經濟的內涵

公、鐵、航空運輸網絡一般分為軸輻式網絡或者點對點網絡。其中以軸輻式網絡在運輸中的作用更為顯著。首先以樞紐為中心的網絡輻射圈，因其地理位置、規模、吸引運輸需求者在此進行貨物或者旅客的流通。通過集中配置資源，運營商可以更好地利用服務設施和人員，獲取軸輻式網絡結構帶來的網絡流密度經濟收益，降低運營成本。另外，每個網絡連接上的服務頻度的增加可以增加服務需求及服務密度，這是由樞紐節點的布局和規模決定的。

3.2?密度經濟的理論分析

線路通過密度經濟最能體現網絡經濟中的密度特性，除此之外和密度經濟有關的因素還包括運輸節點的通過能力、車隊規模、載運工具的載運能力。這三個因素共同作用于密度經濟。[5]

（1）節點的處理能力。節點的處理能力，樞紐規模和站場的中轉能力會影響與之相關聯的線路的貨物或者乘客的周轉。以港口物流為例，以年吞吐量來代替站點運輸能力，表示站點對貨物的處理能力。由中國港口網可知，2001—2010年這10年間，天津港、青島港、大連港的貨物吞吐量增長速度分別為252%、236%和214%。天津港從2004年開始與其他兩個港口的GDP總量開始拉開差距，到2010年，其GDP約為大連港的兩倍。這說明站點的處理能力一定程度上影響貨物流向，會對線路密度的聚集程度產生一定的影響。

（2）車隊規模經濟。車隊的規模經濟涉及企業的車輛運行組織，例如公路零擔類企業中的德邦物流公司在年度調查時發現影響貨運時效性的四大因素中，包括溝通、外場、車隊、客戶四大類，其中車隊的原因占比24%，對于車隊，最大的問題就是車隊的規模大小對于經濟效率的影響。車輛在高峰低谷期表現的不適應情況嚴重影響貨物送達效率，降低經濟效率。

（3）載運工具載運能力。在運輸線路和節點沒有增加的情況下，運輸工具的大型化能夠使單位長度的線路上的通過密度增大。根據國家統計局2002—2014年關于鐵路車輛噸位數歷年變化情況可知，鐵路車輛50噸的小型列車占比很小，61～69噸的列車保有量處于穩定狀態。大于70噸的車輛呈線性增長狀態，在2004—2014年這10年期間，超過70噸的大型車輛增長率為381%，遠高于其他兩種類型的車輛。

4?幅員經濟分析

4.1?幅員經濟原理分析

在理論中一般認為幅員經濟和密度經濟同時作用于網絡經濟。幅員經濟一般表現為線路和運輸節點的增加。空間上運輸基礎設施的增加會出現運輸經濟中常見的距離經濟，隨著運輸距離的增加，單位成本呈下降趨勢。其次，線路，站點的增加也體現出范圍經濟中的多產品效應。比如，隨著運輸線路的擴大，運輸環境復雜化，運輸條件逐漸增多，多式聯運、綜合運輸相繼發展起來，運輸產品的組合降低了運輸方式之間對于時間節點的消耗。

4.2?幅員經濟發展現狀

最近十年，我國致力于建設樞紐站點。截至2016年年底，公路客運樞紐站點為20707個，比2015年減少45個;貨運樞紐站點為2778個，與上一年度相比減少150個。客貨運站的建設和布局沒有考慮到規模經濟的影響因素。根據站點布局和功能配置不統一而導致資源配置不合理[5]。站點布局和功能配置不統一，注重外部結構的大小而不注重內部功能結構，從而失去了站點的核心競爭力和吸引力。

5?結論

范圍經濟和規模經濟共同作用于網絡經濟，幅員經濟和密度經濟可以反映網絡經濟情況。網絡經濟的本質就是規模經濟的體現。除去物理的基礎設施的作用，體現網絡經濟性的原因可能與虛擬網絡有關，例如運營關系網絡、運輸信息網絡。如何把物理網絡和虛擬網絡聯系起來共同作用于運輸行業是個值得思考的問題。

參考文獻：

[1]張麗芳.網絡經濟學[M].北京：中國人民大學出版社，2013.

[2]李陽.軸輻式網絡理論及應用研究[D].北京：復旦大學，2006.

[3]韓耀，唐鴻濤，王亮.?網絡經濟學[M].北京：高等教育出版社，2016.

[4]榮朝和.關于運輸業規模經濟和范圍經濟問題的探討[J].中國鐵道科學，2001（22）.

[5]譚熙熙.軸輻式快遞主干運輸網絡資源優化配置研究[D].北京：北京交通大學，2016.

[作者簡介]黃芮（1995—），女，漢族，碩士研究生，新疆沙灣人，研究方向：運輸經濟學。