新能源汽車產業財稅激勵政策調研報告

李貞 徐祥升 李璐

摘要： 新能源汽車產業是全球應對氣候變化、能源緊缺，發展低碳經濟背景下的一個新興產業。歐美各國及日本政府在生產、購置、使用和基礎設施建設方面給予新能源汽車產業的激勵政策多達40多種，本文通過國內新能源汽車產業現行激勵政策的調研，對產業發展初期階段及轉型階段的激勵政策進行了全面梳理，對激勵政策存在的不足與缺陷進行了剖析，提出了激勵工具非貨幣化及相關政策實施的建議。

關鍵詞： 新能源汽車;激勵工具;財稅政策

在全球抵御氣候變暖，降低溫室氣體排放的背景下，以低能耗、低污染為基礎的新能源汽車產業成為了全球"低碳經濟"的熱點。縱觀世界各國，日本及歐美各國都對新能源汽車產業在生產、購置、使用環節給予多達40個種類的激勵政策。在我國，新能源汽車產業被國家2025戰略納入十大重點發展領域，是七大戰略性新興產業之一。早在“八五”期間，政府就將電動汽車列入了“863”科技攻關項目，為產業鏈的發展提供研發資金、優惠貸款和政府補貼等，強大的財稅政策支持與傾斜，在促進新能源汽車的產業升級、技術進步中起到了重要的推動作用。

1新能源汽車產業財稅政策梳理

自2007年起，我國政府對新能源汽車配套體系建設提供無息貸款，2009年7月中央財政投入百億資金對生產研發提供專項支持，10余年來，新能源汽車的生產量成數倍增長，政府補貼試點城市在不斷擴增，新能源汽車產業得到國家和地方的雙重助力，企業的發展規模、技術研發得以大幅提升。目前，已有的財稅配套政策主要涉及制造研發、個人消費和公共設施建設等環節，大致可分為財政補貼、稅收優惠和非貨幣政策三種類型：

1.1財政補貼

2009 年國家正式啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程” ，拉開了政府補貼的帷幕，試點城市隨即出臺相應的地方政策。財政補貼作為重要的激勵機制，在我國新能源汽車發展初期階段起到了舉足輕重的作用，政府已施行的財稅政策中，絕大多數都屬于財政補貼政策。2010年國家對新能源乘用車按照純電動續駛里程進行劃分，設置了四檔購車補貼，各地還可根據實際情況，在不超過中央財政單車補貼上限的范圍內，給予配套補貼，試點范圍從最初的6個城市擴大到后來的28個城市。

2019年成都市財政局根據中央下發的指導意見，聯合五個部門共同制定了《成都市新能源汽車市級補貼實施細則》，對納入工信部推廣應用推薦車型目錄的，按照汽車續駛的里程，給予中央財政單車補貼額50%的市級配套補貼。其中純電動乘用車的補貼大致為每輛2.5萬至5.5萬，純電動客車、燃料電池乘用車等可獲取每輛12萬至50萬左右的補貼。

1.2稅收優惠

新能源汽車行業涉及的稅種主要包括：增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅、關稅和企業所得稅。其中，企業從中央財政獲取的補貼收入，不計入增值應稅收入，不繳納增值稅。在銷售變性燃料乙醇、綜合生物柴油環節的增值稅，實行先征后退。與此同時，自2015 年2 月1日起，對無汞原電池、金屬氫化物鎳蓄電池等免征消費稅，且將電動汽車排除在消費稅征稅范圍以外，不征收消費稅。另外，純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車自2014 年9 月至2017 年12月免征車輛購置稅，后又從2018年延續至2020年。2015年5月起，減半征收節約能源汽車的車船稅，免征新能源汽車的車船稅。此外，對于列入鼓勵范圍的新能源汽車項目，用于研究開發的電動汽車，以及關鍵零部件和動力電池、電機控制器等，實行關稅優惠稅率或免征進口關稅。企業所得稅方面，對新能源汽車的相關高新技術企業，實行15%的優惠稅率，且固定資產采用加速折舊法計列的折舊費用，允許在稅前扣除。

1.3非貨幣政策

近年來政府的補貼力度逐漸退坡，國家財政在過渡期后不再對新能源汽車給予補貼，非貨幣政策必將成為未來政府扶持新能源汽車產業的趨勢。一方面，政府通過建設城市基礎配套設施對新能源汽車進行推廣，例如，2019年上海市為推廣新能源汽車5萬輛，計劃建設4000個公共充電樁;浙江省著力培育氫能產業發展，將于2022年建成至少30座加氫站。除了公共基礎配套設施投入以外，另一方面，政府還施行不限購、免搖號、不限行、提供免費車牌等優惠政策。目前，部份城市已在計劃試行“讓新能源車進公交道”、“部分停車免停車費”等多種配套優惠政策。

補貼退坡已成定局，2019-2020年成為了后補貼時代的過渡期，國家在2019年1月開始正式實行的“雙積分”政策將是助增新能源汽車行業的有效利器，所謂雙積分即包括乘用車平均燃料消耗量和新能源汽車兩種積分，而這兩種積又分為正積分和負積分。如圖1所示：

需要特別說明的是，企業產生多余的正積分，可以通過工信部建立的汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺進行統籌公示、轉讓和交易。對于汽車制造企業產生的CAFE負積分可用CAF?正積分或者NEV正積分進行抵償，而產生的NEV負積分只能用NEV正積分進行抵償，不足抵償的部份需通過轉讓交易等完成抵償歸零。若企業產生的是前述兩類負積分在限定期限內無法進行抵償歸零的，國家將通過限產或罰款的形式對其進行處罰。

2激勵政策存在的缺陷與不足

通過以上政策梳理分析，我國目前對于新能源汽車的激勵政策仍以貨幣類為主，且激勵政策種類尚欠缺多樣化，非貨幣政策推廣及實施存在一定的障礙，主要表現在以下幾個方面：

2.1財稅政策實施分布不合理

在新能源汽車推廣的初始階段，中央財政應用了大量類似于購置補貼之類的貨幣政策，政策的扶持對象主要集中于購置環節和使用階段，生產環節除了個別研發專項支持以外，沒有更多系統性的配套政策，特別是關鍵性零部件的生產環節，目前僅有新能源電池享受消費稅免征優惠，使得處于產業鏈前端的生產、研發缺少動力，顯得后勁不足。

2.2政策扶持過多，市場導向不夠

長期以來，新能源汽車產業主要依靠國家財政補貼得以生存與發展，自2009年啟動13個試點城市的私人購置補貼，到目前已經擴展到的90個城市，新能源乘用車的市場推廣主要依賴政策激勵，且政府的激勵政策對銷售量有著顯著的促進作用。但從全球各國激勵政策的分析來看，隨著產業發展階段地持續升級，財政政策扶持對產業和市場的影響力將呈遞減趨勢，市場導向及非貨幣政策將會起到決定性作用。四川省在嘗試市場導向的轉變，鼓勵企業集團建設集中式充換電站，采用的是"互聯網+智慧能源+商業"多業態的經營模式，像這樣由市場推動的可持續運營的項目，在全國范圍內并未進行推廣試行。

2.3地方保護阻礙，配套政策差異較大

由于地方保護政策的阻礙，各地區銷售的新能源汽車中，本地車型占到總銷量九層以上，不能滿足消費者的差異化需求。另外，從全國各地實施及配套情況來看，地方政策存在的差異性仍然較大，推廣示范的重點城市，如北京、上海、杭州的推廣購置數量遠超其他城市，地方政府推出的各類激勵政策能夠與時俱進，與產業發展緊密結合，基礎設施建設完善度相對較高。但國內絕大多數城市的基礎設施和配套建設速度緩慢，不足以支撐新能源汽車的普及使用。

2.4非貨幣政策尚待完善

財政補貼政策帶來的市場刺激，在未來期間將會逐漸下降，后試點時期的非貨幣政策優勢突顯。當前國內城市限購、限牌、限行等非貨幣性市場導向力度不夠，區域基礎設施建設程度良莠不齊。2019年開始執行的雙積分政策，受其管制的企業將達到100多家，工信部已初步建立了積分交易獨立的、非盈利的平臺，但交易細則還不是很明確，比如，雙積分的定期報告制度，第三方交易規則，積分交易指導價格的設置，交易方式的選擇等均尚待完善。

3完善激勵政策的建議

通過對新能源汽車產業現有激勵政策的剖析，縱觀全球激勵政策施行效果，購置類、基礎設施類、使用類激勵政策對新能源汽車推廣的影響由強至弱逐次降低，非貨幣政策在持續性和有效性方面明顯強于貨幣政策。

為此，筆者建議激勵政策應由政策導向轉為市場導向，發揮地方自主配套政策的作用，加大非貨幣政策的投放力度。特別要極力推行激勵效果較為明顯的非貨政策，如：城市限購、公共充電樁系統建設、基礎配套設施建設、電池回收利用、限號限行等。

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基金項目：四川省教育廳2018年人文社科重點項目《低碳經濟下新能源汽車產業的財稅處理研究》（項目編號：18SA0145）。

作者簡介：李貞（1973--），女，漢族，四川成都人，副教授，高級會計師，碩士，研究方向：財務會計理論與實務;徐祥升（1993--），男，漢族，遼寧遼陽人，碩士，研究方向：經濟學;李璐（1989--），女，漢族，河北唐山人，碩士，研究方向：財務管理。