重大外部事件沖擊、民航業波動性與行業發展應對策略

呂 佩，鄒 洋

(重慶機場集團有限公司 a.博士后科研工作站管理辦公室；b.土地管理中心，重慶 401120)

作為經濟社會發展的“晴雨表”，民航業是一個高度環境敏感性的行業，這種敏感性突出表現在很容易遭受諸如地緣政治、恐怖事件、能源危機、經濟危機、公共衛生等國內外重大外部事件影響和沖擊，短期內導致航空運輸業衰退和滑坡，引發行業企業普遍性虧損，形成行業發展危機。2020年初新冠肺炎疫情的爆發，已構成了國際關注的突發公共衛生事件，持續的疫情已對各行各業產生了影響，民航業作為交通運輸的行業性質，受到的負面沖擊日益凸顯。

疫情面前，民航業首當其沖的職責在于確保防疫人員及應急物資高效快速運輸，在抗擊新冠肺炎疫情中，民航系統管理部門、機場、航空公司及保障單位各司其職，展現了民航業的責任擔當，也凸顯出民航業在重大突發外部事件中的快速救援運輸優勢。同時，也需以此次疫情應對為契機，充分認識和研判重大外部事件沖擊對民航業發展影響的周期性特征及作用效應，系統謀劃有效應對舉措，善于化危為機，對沖外部事件對民航業負面影響，并將之上升為一般規律性的機制安排與常態化制度設計，對于降低我國民航發展波動性，提高民航業應對外部沖擊事件的內生韌性，進而邁向民航強國具有十分重大的意義。

一、重大外部事件沖擊對民航業的影響——以新冠肺炎疫情為例

新冠肺炎疫情的廣泛傳播及感染性、區域間對人員流動的限制管控、企業微信等遠程辦公的技術實現、國外采取限制入境或暫停國際航班往來等多種因素疊加，直接消解了大量旅客的出行需求，加之航空運輸需求彈性較大，一方面旅客直接退掉既有預定機票，另一方面推遲或者取消航空出行計劃，導致短期內民航業航空運輸需求持續小于運輸供給，引發系列連鎖負面效應。本文主要以2020年度民航春運時間(1月10日—2月18日)共40天為觀察窗口期，分析新冠肺炎疫情對民航業安全運行、運輸生產及經營狀況的影響。

(一)安全運行方面

新冠疫情防控對民航業造成更大的安全管控壓力，航空運輸過程中不可避免涉及到人員聚集，為有效降低病毒傳播風險，特別是防控境外疫情輸入，民航管理部門就旅客管理、環境管理和員工管理等方面下發了疫情防控相關規范要求，機場和航空公司也紛紛采取體溫檢測、設備消毒、飛機通風等措施，較之常態下的航空運輸，民航運輸部門承擔了更大的疫情防控安全責任。與此同時，航空運輸需求的大幅下滑，直接導致大量國內外航班取消。從國內航班執飛情況來看，1月10日—1月22日之間，航班執行率處于正常狀態，且航班執行率均在90%以上，1月22日當天航班執行率仍然有90.8%。隨著疫情發展態勢日漸嚴重，1月23日武漢宣布封城，民航航班執行狀況隨即作出反應，開始呈現逐漸下滑態勢，大量航班取消。盡管2月9日全國部分地區陸續進入復工復產狀態，航班執行率略有反彈，但整體仍處于低位運行，直到春運結束的2月18日，航班執行率僅有24.9%，如圖1所示。

從國際航班執飛情況來看，總體呈現與國內航班執行率相似的趨勢，如圖2所示。1月31日，世界衛生組織宣布疫情為“國際關注的突發公共衛生事件”，多個國家或地區陸續采取限制入境或停飛航班措施，國際航班執行情況作出反應，整體來看，滯后于國內執行航班一周時間左右。截止到2月18日，國際航班執行率也僅有34.91%。而隨著境外疫情形勢的惡化，春運過后國際航班急劇減少，實際執飛狀況更加不容樂觀。之后基于遏制國外疫情輸入風險考量，中國民航局出臺相關規定，從2020年3月29日起，進一步調減國際客運航班運行數量，執行“五個一”政策，國際航班幾近陷入停滯，4月份航班量1245架次，日均僅41架次左右[1]。

圖2 春運期間國際航班整體執飛情況(2020年)

(二)運輸生產量方面

與航空貨運相比，航空客運受疫情沖擊程度更大。全國民航春運期間(1月10日—2月18日)累計旅客運輸量為3839萬人次，比2019年春運同期下降47.5%。1月10日至22日，累計旅客運輸量2505萬人次，同比提升8.6%；而從1月23日(武漢封城)起，民航整體客座率大幅下降，至2月18日，累計旅客運輸量1334萬人次，同比下降73.4%，春運后半段平均客座率不足50%，如圖3所示。

圖3 全國民航春運旅客運輸量對比分析(2019—2020年)

(三)經營狀況方面

疫情對民航春運旅客運輸量負面影響巨大，進而不可避免對民航業經營狀況造成沖擊。如圖4所示，從2015—2019歷年春運旅客運輸量數據來看，旅客運輸總量保持增長態勢，同比平均增長率達到了11.36%。假設沒有新冠肺炎疫情發生，按照這一平均增長率計算，2020年民航春運理論上運送旅客可以達到8116萬人次。與實際情況相比，比理論估算預期減少了4277萬人。假定以春運平均票價1000元匡算，航空公司機票收入減少427.7億元左右。

圖4 春運期間民航旅客運輸及同比增長情況(2015—2020年)

承運旅客的減少，不僅僅航空公司收入將減少，與之關聯的機場、保障企業收入也將受到波及。如圖5所示，從2014—2018歷年航空公司、機場及保障企業營業收入占全行業比重來看，航空公司無論是營業收入，還是利潤總額占行業比重最大，5年平均占比分別達到69.09%、59.89%，且航空公司5年平均利潤率達到6.2%。以此為依據進行粗略估算，2020年春運期間民航業全行業營業收入減少611億元左右，利潤總額減少44億元左右。而據民航局統計報告，截至到2020年2月10日國內外航空公司共辦理免費退票1900多萬張，涉及票面總金額超過200億。如果把對民航運輸業上下游產業鏈影響業計算進來，疫情對航空產業負面影響將更加嚴重。國際航協(IATA)3月24日也作出預測，隨著疫情在全球范圍的擴散，估計2020年全球航空業旅客收入收入損失將高達2520億美元，航空公司需要2000億美元的流動性支持應對疫情沖擊危機[2]。

圖5 民航業經營狀況分析(2014—2018年)

二、重大外部事件沖擊與民航業波動關聯性分析——全球和中國視角

民航業是以實體網絡作為基礎的運輸業，需求是旅客與貨物在空間上的位移，影響航空運輸需求的因素很多，以航空旅客運輸需求的影響因素為例，包括政治外交、經濟發展及經濟周期、人口數量和結構、旅游業發展狀況、機票價格、高鐵等替代運輸方式、航空安全狀況等都會造成航空需求波動，這些因素中發生的重大外部事件，不可避免地會對航空需求產生影響，比如兩國政治關系直接與民航業發展所需的航權、航班班次、通航地點等密切相關；經濟繁榮期將對人們商務出行、探親訪友、旅游求學等所產生的航空出行需求形成有力刺激；而諸如大規模傳染病等公共衛生事件將直接對人們生命及身體健康造成威脅，旅客航空出行的恐懼擔憂心理導致其信心和動力不足等，可以看出，重大外部事件與民航業發展密切相關，且往往造成民航業發展的波動。

事實上，此次新冠肺炎疫情事件只是影響民航發展史上其中一個重大外部事件。將時間軸拉長回顧民航業發展歷程，發現世界范圍內每一次的重大外部事件發生都對民航業產生了沖擊，重大外部事件與民航業發展的波動性始終相生相伴[3]，也因此造就了民航業發展的“波谷”，無論是全球視角還是中國民航發展，二者都呈現出高度的關聯特征，并且呈現一定的規律性：即每一次的負面重大外部事件的發生，都對民航業發展造成了沖擊，且這種沖擊持續時間不會太長；伴隨外部事件影響力度逐漸消減，民航業發展逐漸走出"波谷"，迎來新的增長；從長期來看，重大外部事件沖擊并未改變民航業長期向好發展的趨勢。

(一)全球視角

以全球航空業每年新增旅客周轉量指標來看，民航業的波動明顯受到經濟政治社會等重大事件(1979年石油危機、1991年海灣戰爭、1997年亞洲金融危機、2001年911事件、2003年非典疫情和2008年金融危機)的影響，航空旅客周轉量增長率分別較上年下降至3%、-3.5%、1.3%、-4%、-5%、1.8%，具有顯著的周期波動性，呈現出“下降—持續低迷—緩慢回復—快速增長”的過程，如圖6所示。

圖6 全球民航業新增旅客周轉量RPK(1970—2019年)

(二)中國視角

中國民航業發展“波谷”也有6個典型的時間節點：1980年、1983年、1989年、1997年、2003年和2008年，重大沖擊事件不僅來自國內，也有國外事件影響；其中有3個年份增長率為負：1983年(-0.84%)、1989年(-13.92%)、2003年(-0.43%)，如圖7所示。整體來看，國內事件影響程度顯著高于國外事件，國際性事件引起的民航運輸波動在中國表現程度有所降低，每一次的重大外部事件沖擊過后，民航業都迎來一個較為明顯的增長；從1978-2018年民航業旅客周轉量指標來看，雖然重大外部事件影響到旅客周轉量增長率，但未能改變中國民航業持續增長的良好態勢，這與全球民航業的基本發展規律相契合。

圖7 中國民航業旅客周轉量(1978—2018年)

三、重大外部事件對民航業發展的影響

(一)基于“非典”疫情看中國民航業發展態勢

回顧中國民航發展史，2003年爆發的非典疫情與此次新冠肺炎疫情有著性質上的類似性，盡管二者事件相隔17年，疫情爆發時經濟發展基本面、民航業規模體量及發展水平、國際外部環境等因素不同，但通過復盤“非典”疫情前后民航業發展狀態，對于把握當前新冠肺炎疫情對民航業的影響將仍然具有借鑒意義。

“非典”疫情自2002年11月發現首例，民航12月開始銳減，至2003年5月，當月同比跌幅達到77%。5月29日，北京“非典”新增病例首現零記錄，旅客周轉量開始緩慢恢復。2004年，疫情得到控制，旅客出行需求釋放，民航業發展重新回到正軌，旅客周轉量出現巨幅反彈，增長率由2003年的-0.43%迅速攀升至41.1%，如圖8所示。

圖8 “非典”疫情前后中國民航旅客周轉量變動(2002.03—2004.12)

(二)重大外部事件沖擊下中國民航業發展態勢研判

無論從宏觀角度來看重大外部事件與民航業波動性，還是從微觀視角分析新冠肺炎疫情對民航業發展的影響，或者是復盤“非典”疫情前后發展態勢，面對重大外部事件沖擊，中國民航業發展態勢具備的一般性規律如下：

1.從時間周期來看，屬于短期影響但不會改變長期基本面

民航業以旅客運輸為主，遇到重大外部事件沖擊時，往往對人的身體健康和生命安全造成威脅，民航客運首當其沖，民航業發展就會出現劇烈波動，引發行業內航空公司、機場等部門發展危機，這一結論也得到了波動周期事實的驗證。一般來說，重大外部事件發生往往具有突然性，持續時間周期不會太長，隨著重大外部事件負面影響得到有效控制進而逐漸消弭時，旅客航空需求將重新復蘇乃至快速增長。此次新冠肺炎疫情比“非典”時期嚴重程度更大，并不會像2003年那樣在6個月后立即復蘇。未來隨著疫情被逐漸遏制、各國陸續出臺經濟刺激計劃，民航業未來會趨于“U型”發展態勢。

2.從增長趨勢來看，中國民航增長率也將進入中低發展趨勢

盡管從長期來看，中國航空運輸仍然處于蓬勃發展階段，仍有巨大的增長空間，短期的重大沖擊不會改變中國民航業運輸規模繼續增長的基本趨勢。但也要認識到，國內經濟已進入中低速、產業向高質量發展的換擋期，加之民航規模體量時至今日已穩居世界第二，增長的基數、影響增長核心因素的變化[4]，都決定了中國民航未來的增長態勢將大概率不會出現前二十年的高速增長期，步入中低發展趨勢是常態。

3.從發生概率來看，中國民航發展波動性在增大

當前，中國經濟體量已位列全球第二，與世界經濟社會等各方面的聯系日益加深，國際航線數量越來越多。然而，人類社會發展到今天，諸如“黑天鵝”“灰犀牛”等重大外部事件發生的頻次愈加增多，加之經濟全球化的放大效應，往往世界任何地方發生的重大外部事件都更容易影響到中國民航業，且影響的廣度和深度也愈發猛烈。未來可以預見，在不確定因素日益增多的宏觀時代背景下，中國民航業的發展來自其他重大外部事件沖擊挑戰的頻率和影響程度將比以往增加。

四、應對新冠肺炎疫情的域外支持政策梳理

截止到5月31日，新冠肺炎已影響全球215個國家和地區，全球累計確診超604萬例，隨著各國防控措施升級，全球航空業進入減班、停飛、裁員時期，航空企業和與之密切關聯的旅游等行業企業面臨現金流告急、甚至破產的危機，據IATA估計，全球75%的航空公司現金流將最多維持3個月，亞太航空中心(CAPA)也宣告，如果沒有政府介入支持，全球大多數航空公司將在五月底前破產，而英國航空公司Flybe已經進入破產接管程序。為幫助航空業度過危機，各國政府也紛紛出臺援助政策(見表1)，以此為我國民航業支持政策出臺和行業恢復發展提供參考。

表1 應對新冠肺炎疫情國外政府對航空業援助政策(截止2020年4月1日)

可以看出，國外政府針對航空業援助政策工具包括直接資金資助、貸款、擔保、發行債券、稅收或費用減免、資本注入、薪酬補貼等措施，聚焦對象在航空公司，特別是直接性的資金幫扶支持力度大，對于緩解航空業危機效果明顯。

五、中國民航業應對重大外部事件沖擊的應對策略

立足已發生重大外部事件對民航業沖擊的分析，系統復盤總結應對策略，不僅只是應對特定某個事件的沖擊，更是從長遠角度提升民航業發展的“反脆弱性”，更好地發揮民航在建設現代化強國中的行業支撐作用。

(一)動態研判重大外部事件的影響效應，出臺民航業支持性政策

不同性質類型的外部事件影響程度、深度、時間長短均有所不同，民航管理部門須依據重大外部事件發展階段及態勢，動態科學評判事件對民航業安全管理、運輸生產量、營業收入、經營現金流等系列指標的影響大小，充分考慮政策對民航產業鏈上下游各主體的影響，特別是對民航中小企業的沖擊，與大型行業企業相比，中小航空公司及支線機場的抗風險能力更差。在密切跟蹤出臺政策清單的同時，據此適時制定有針對性的支持性政策，同時也積極爭取國家相關部委支持，加大政策逆周期調節力度，紓解民航企業經營困難的局面。

從支持行業發展角度來看，2003年SARS過后民航局專門制定了“藍天振興”計劃，此次應對新冠肺炎疫情，國家財政部、稅務總局、民航局等相關部門相繼出臺了涉及民航業的具體財稅金融政策(見表2)。

可以看出，部分政策對民航業的適用性效果并未充分發揮出來，后期在政策的出臺及爭取上，應提前預判其政策實際作用效應。據有關專家估計，中國民航業2月收入損失近370億元，3月份估計在350億，相比之下，現有政策能夠彌補的損失還遠遠不夠，還需要更加有力的政策支持。

一是針對重大事件沖擊遭遇的“退票潮”，在免費退票之外可以允許航空公司為退票旅客提供后續其它時段同價位的機票改簽或航程兌換，或者提供同等價值的代金券替代退款，而非“一刀切式”的強制退票，避免航空公司出現現金流擠兌和流失危機，也為旅客提供更多選擇。二是針對營業稅、增值稅等減免的政策設計，往往由于重大外部事件沖擊導致民航運輸量大幅銳減，短期內對民航企業的幫助有限，可以借鑒部分國家對航空業支持政策，積極爭取直接的資金救助，比如美國3月20日就已簽署580億美元的航空專項救助資金，新加坡、澳大利亞等國也都采取了航空業專項資金紓困計劃。三是疫情過后為刺激航空出行需求，是否考慮將旅客納入到免征民航發展基金范圍之中，或者折半進行征收。四是針對機場企業減免土地使用稅及房產稅，適當延長民航企業固定資產折舊年限，引導銀行等金融機構低息或免息補充民航企業資金流動等。五是從一般性規律來看，重大外部事件發生后，經濟社會發展向好的基本面亟需回復，基礎設施建設加碼迎來利好時間窗口，須提前儲備建立項目庫，爭取建設項目更大資金比例支持，加大PPP項目建設合作，加快推動民航基礎設施建設。

(二)引導安排與重大外部事件發生階段相匹配的運輸模式，實現運輸資源效率與效益的有機統一

以重大公共衛生事件為例，一是在事件發展前期階段，航空出行需求銳減，應及時削減客流量很少的航線，國際航線采取串飛方式，鼓勵不同航空公司之間開展航線聯營，將寬體機更換為窄體機型，推遲飛機采購訂單交付，提高運輸資源利用效率。二是在事件發生后期階段，重在恢復行業發展信心，持續推動航空貨運發力，加快航空貨運企業與物流企業聯合重組,穩定和打造航空貨運全球供應鏈[5]；借助調整契機，完善國際航權在規模經濟與市場競爭有效平衡的審批規則，逐步推動國際遠程航線進一步向樞紐機場傾斜，提高國際航線經營效益；提早分析研判旅客航空出行規模及去向，做好飛機、人員等運力儲備；推動與旅游部門合作，大力推動航空旅游，爭取合理設計假期，支持航空公司、機場、旅行社聯合開發航空+旅游產品，適度加大優惠力度，推出產品預定折扣套餐，提前回籠資金；設計針對航空公司提升客座率的獎勵措施；同時廣泛宣傳航空出行的安全性及民航業采取的有效措施，更大程度釋放航空出行需求。

(三)繼續推動民航業市場取向的改革，降本增效，優化應對重大外部事件沖擊的內生機制

民航業可持續健康發展最終依賴于行業自身建立起的內生發展動力，而非依靠外部的政策支持，應善于把外部力量轉化為推動民航業發展的內部力量，增強民航業的競爭力。民航業具備資金密集型行業特性，自民航市場化推進以來，民航業涌現了眾多市場主體，特別是航空公司數量大幅增加，重大外部事件的沖擊讓很多民航企業經營困難，需要進行資源有效整合，這為行業重新“洗牌”創造了條件。一是應鼓勵引導航空公司進行必要的聯合并購重組，提高行業集中度和規模效應，特別是關注境外航空公司，認識到開展兼并是中國民航業走向全球提升競爭力的重要手段。二是在機場企業方面，在機場功能規劃中充分考慮到應對重大外部事件沖擊的能力；加快新技術對勞動力替代在機場的應用，降低人工成本支出；基于航空主業發展跨境電商、網絡經濟、航空物流等相關多元化產業[6]，在經營單位推行市場化經營管理模式，增加非航業務收入，還可以著力發展航空租賃，開展飛機、機場等專用設備租賃，變固定資產投入為可變成本支出，在降低固定資產一次性投入過大和折舊成本的同時，提高產業結構應對重大外部事件沖擊的內生韌性[7]，降低因單一產業造成的巨大負面影響。三是拓展民航企業多元化融資渠道，降低融資成本，比如項目開發注重引入社會化資本投資，支持民航企業發行“疫情防控”債券，利用優質現金流資產開展資產證券化，降低資產負債率，提高應對重大外部事件沖擊的財務承受程度，避免出現現金流短缺等流動性危機。

(四)系統復盤民航業歷次應對重大外部事件沖擊舉措，構建常態化風險應對能力

重大外部事件發生的類型多樣，歷史經驗表明，經濟危機、石油危機、公共衛生危機、地緣政治危機等均會對民航業產生巨大沖擊。為此，民航業應形成常態化應對重大外部事件應急機制，提高治理能力和治理體系現代化，在重大外部事件來臨之際，能夠迅速集聚力量加以有效應對，最大程度降低影響負面效應。一是加快通用航空發展，完善出臺通用航空建設、運營和管理規范標準，發揮通用航空在應急救援中的優勢。二是強化民航系統公共衛生突發應急預案及制度規范制定、培訓、有效演練以應對公共衛生事件。三是借鑒金融行業計提風險準備金做法，建議民航在行業發展順周期提取一定比例的風險儲備金，提高應對重大突發事件沖擊的資金支持能力。四是在國際石油、航材等大宗商品價格下跌期間，加大石油、航材等逆周期采購儲備；推進開展石油、航材等與民航業密切相關大宗商品的期權、期貨、套期保值、對沖交易等[8]，調節對沖比率，實現重大外部事件的風險對沖。五是加大對民航業科研及技術攻關投入，加速新技術在民航業信息化、智能化中的應用進程，提高民航業應對重大外部事件沖擊的技術支撐能力。六是鑒于民航業全球聯系的特征，加強與國際民航組織等國際機構的信息共享和溝通協調，盡最大可能緩解重大外部事件對國際航空運輸帶來的消極影響。