供給側視角下我國物流市場結構的影響因素研究

劉 輝，范林榜 （江蘇師范大學 商學院，江蘇 徐州221116）

0 引 言

2019年我國社會物流總費用占GDP 的比重為14.7%，我國快遞業務量達到635.2 億件，較2018年上漲25.26%，尤其是近年來電商的發展勢不可擋。與此同時，物聯網、人工智能、大數據等新技術在物流產業中應用更是加快了物流市場發展的腳步，中國的物流市場已經開始引領世界物流市場發展的趨勢。2020年5月22日，國務院總理李克強在第十三屆全國人民代表大會第三次會議上指出，政府支持電商發展與快遞進農村，以此拉動農村消費，滿足群眾多元化與個性化的需求[1]。由大數據、物聯網、人工智能等新技術為基礎生成的“智能供應鏈”與國家發布的“新基建”要求高度融合，必將推動物流行業邁向數字化、智能化發展的新平臺[1]。由政府工作報告可得，目前我國物流市場結構至少存在三個短板有待完善。（1）農村地區依然是中國物流市場結構發展中沒有補齊的短板。（2）我國物流市場企業雖然眾多，但是產品服務同質化嚴重，無法滿足群眾多元化與個性化需求。（3）供應鏈發展尚不完善，物流行業整體運營成本依然較高，降本增效勢在必行。因此，本文在從供給側視角出發，運用偏最小二乘法分析了我國物流市場結構的影響因素。

1 文獻綜述

1.1 物流市場結構的理論研究

徐文文、劉龍政（2014）[2]采用SCP 范式市場結構理論分析了當時物流行業的發展現狀，他們認為中國的物流市場結構從整體上來說，雖然物流企業數量眾多，但是市場集中度較低，仍屬于微粒市場。劉秉鐮（2018）[3]從物流消費結構角度出發研究我國物流市場，他發現中國物流產業中發展較快的就是電商，中國物流市場正在從過去的跟蹤型向現在的引領型轉化。劉偉軍（2020）[4]從區塊鏈融合物聯網、人工智能、大數據等技術的角度出發，研究了中國的航運物流，他認為中國正將邁入一個萬物互聯的時代。Lamberjohann M, Otto B（2020）[5]將供應鏈管理協作方法與生態系統的一般研究方法相結合，為未來的物流市場結構研究開創了新的方法。

1.2 物流供給對我國物流市場結構影響的理論研究

何黎明（2016）[6]認為當前我國物流行業發展的主要矛盾是物流市場結構的供給側結構性矛盾，我國應當深化供給側改革，同時提高物流有效供給與資源配置的效率。蔣永霞（2019）[7]認為物流行業的發展已進入全球供應鏈管理的時代，物流企業供應鏈管理能力已成為企業核心競爭力的表現。Lahkani M J, Wang S 等（2020）[8]認為區塊鏈的使用提高了物流和數字文檔的效率，分別達到74%和75%，使用區塊鏈的主要優點是它創建了一個分散的安全數據庫，提高了支付的速度和數據傳輸的可靠性和透明度，未來進一步的研究或許會集中在區塊鏈在綠色物流中的應用，因為區塊鏈提高了電子商務供應鏈的環境可持續性。因此，本文從供給側視角研究物流供給對我國物流市場結構的影響具有重要意義。

1.3 市場壁壘、產業融合、技術創新對我國物流市場結構的影響理論研究

（1）物流市場壁壘可分為規模壁壘和進入壁壘。覃昊（2017）[9]認為市場進入壁壘的適度提高，會在一定程度上限制部分小型企業進入物流市場，市場集中度增加可以優化物流市場結構，使物流市場健康有序的發展。

（2）阮國祥和傅克俊曾將我國物流產業的融合分為外部融合和內部融合，他們采用綜合型物流業務收入增長率作為我國物流業的指標之一。本文亦采用綜合型物流業務收入增長率(C1)表示物流業內部融合；鐘俊娟曾采用委托代理貨運量占總貨運量的比例表示物流產業外部融合的指標。由于委托代理貨運量占總貨運量的比例具有一定程度的片面性，因此本文選取物流業增加值占第三產業的比重(C2)表示物流業外部融合。

（3）陳永平、李赫（2017）[10]認為伴隨著條碼技術與射頻技術、傳感技術、物聯網、大數據、人工智能等現代物流科技的迅速發展與應用，提高了物流技術的通用性，已經改變了傳統物流行業。因此，技術創新已成為影響物流市場結構發展的重要因素。

綜上所述，可以得出我國物流市場結構的影響因素圖如圖1 所示。

圖1 物流市場結構影響因素圖

2 實證研究

2.1 模型構建及變量說明

根據上述我國物流業市場結構影響因素模型的理論研究與分析，構建我國物流市場結構影響因素的回歸模型：

其中，物流市場結構采用CR8表示，物流供給變量采用表示，市場壁壘變量采用)表示，產業融合變量采用)表示，技術創新變量采用T 表示)為回歸系數，ε 為殘差項。

（1）被解釋變量：物流市場結構

陳小燕、黃賢鎖等學者曾采用集中度指數(CRn)對我國的物流市場結構進行分析。本文亦采用物流業市場集中度指數表示我國物流市場結構類型，具體計算如公式（2）所示。本文根據中國物流與采購聯合會發布的歷年中國物流企業50 強排名，令Xi為中國上市物流公司i 的主營業務收入，令X 為社會物流總費用，采用公式（2）計算并分析了我國物流業CR4、CR8。計算結果表明，我國物流業市場集中度不高，2011年出現拐點呈現逐年下降的趨勢。鐘俊娟（2013）[11]曾采用CR4研究我國物流市場結構，本文認為CR8更能反應我國物流市場波動的真實性，因此，被解釋變量（物流市場結構）采用CR8表示。

（2）核心解釋變量：物流供給

2019年我國貨物運輸量累計達470.649 億噸，而且近幾年來在持續增長。因此，本文將貨運量(S1)作為物流供給的指標之一。2019年我國的快遞業務總量高達635 億件，快遞業務量已經成為影響我國物流市場結構的重要因素之一。因此，本文將快遞業務量(S2)作為物流供給的指標之一。鄢慧麗、熊浩（2018）[12]認為物流業增加值對GDP 的貢獻已經成為我國物流行業發展水平的重要指標。因此，本文將物流業增加值(S3)作為物流供給的指標之一。

（3）控制變量

能夠對物流市場結構產生影響的因素還有市場壁壘、產業融合和技術創新等因素，因此，本文在模型中加入市場壁壘、產業融合和技術創新等控制變量以此增加模型的解釋能力。本文將市場壁壘變量采用2 個指標表示，一是規模壁壘采用社會物流總額(B1)表示；二是進入壁壘采用中國物流公司第50 強公司的主營業務收入(B2)表示。物流業內部融合變量采用綜合型物流業務收入增長率(C1)表示，物流業外部融合變量采用物流業增加值占第三產業的比重(C2)表示。技術創新變量采用輸送、包裝、存貯、搬運專利申請受理量(T)表示。

2.2 數據來源

本文研究數據主要來源于歷年《中國統計年鑒》、《中國物流年鑒》、《國研網》、國泰安數據庫等，部分數據由中國國家統計局及中國物流與采購聯合會網站發布的相關數據計算得出。數據范圍是2000～2019年。由于國家統計局和中國物流與采購聯合會發布的統計數據有限，因此，某些數據存在缺失值。

2.3 計量方法

本文使用SIMCA-P 軟件，先對模型數據進行交叉有效性檢驗，結果顯示，擬合后模型的R2能夠解釋模型總體變量的79.9%，說明該模型擬合較好。從變量中提取多個主成分，然后采用PLS 對因變量與主成分進行多次回歸分析，至回歸結果滿意時停止，最后將主成分回歸系數轉化為原始變量系數，解出原始變量的系數。

偏最小二乘法（PLS）是將多元線性回歸、主成分分析及典型相關分析等分析方法結合在一起的一種新型多元數據分析方法。因此，PLS 可以同時實現預測建模、兩組變量相關分析與多變量系統分析的功能，通過建立多個因變量與多個自變量之間的回歸模型，具有計算結果更可靠、穩健性更強等特點。

3 實證結果與分析

3.1 PLS 主成分確定

首先對數據進行交叉有效性檢驗，以保證提取的主成分盡可能多的包含全部變量的信息并且避免多重共線性的問題，同時因變量與自變量之間的相關程度盡量達到最大值。使用SIMCA-P 軟件對數據進行交叉有效性檢驗的結果如表1 所示。

表1 交叉有效性檢驗

由表1 可得，當擬合模型提取一個自變量主成分時，交叉有效性Q2顯示為0.779，滿足提取主成分的標準解釋了自變量中79.4%的信息與因變量中79.9%的信息。當模型選取第二個主成分時的交叉有效性Q2顯示為-0.399，不滿足Q2≥0.0975 的標準。因此，該模型最后只提取一個主成分。

3.2 模型檢驗

因為異常點的存在會減弱模型的擬合優度與精度，所以必須先對模型進行檢驗。第一步，使用T2橢圓圖對擬合模型檢驗，為方便檢驗需先增加一個主成分。檢測結果如圖2 所示，本模型所需檢驗的全部樣本點均在T2橢圓圖內，且沒有發現異常點。第二步，將該模型擬合運行999 次得到置換圖如圖3 所示。由圖3 可得，本模型擬合斜率大于0.5，截距小于0.2，說明該模型擬合度比較好，不必再對擬合模型重新調整。

圖2 T2 橢圓圖

圖3 置換圖

3.3 PLS 回歸結果分析

利用PLS 進行回歸分析后，最終得到標準化的擬合模型為：

綜合回歸方程（3）、圖4 和圖5 可以看出：

（1）物流供給對我國物流業市場結構的影響呈顯著負相關。雖然近年來我國物流業增加值每年以超過6%的速度在遞增，但是市場集中度依然很低，說明我國的物流供給只是“量”的增加，而“質”的飛躍沒有多大提升。這反映了我國目前的物流企業產品服務過于單一的現狀，物流企業數量雖然眾多，但是大而不強，缺乏核心競爭力。

（2）市場壁壘對我國物流業市場結構的影響呈顯著負相關。首先對于規模壁壘(B1)而言，由圖5 可得，在95%置信區間內，規模壁壘(B1)對物流業市場結構的影響是最顯著的。從2011年拐點開始，規模經濟壁壘越來越高，但是市場集中度依然很低，這反映出我國物流市場是一個近乎完全競爭的市場現狀，市場中物流企業眾多并且比較分散。對于進入壁壘(B2)而言，雖然物流業的進入“門檻”逐年增高，但是排名前五的物流企業只占有很低的市場份額，不存在寡頭行為。

圖4 回歸系數圖

圖5 VIP 圖

（3）不管是產業內部融合(C1)還是產業外部融合(C2)都對我國物流業市場結構的影響呈顯著正相關。由圖4 可得，產業外部融合(C2)比產業內部融合(C1)對我國物流市場結構的影響更加顯著，即物流業增加值占第三產業的比重近年來更加突出，物流業務與第三產業中其他服務業融合程度遠大于物流行業內部的融合。

（4）技術創新對我國物流業市場結構的影響呈顯著負相關。大數據、區塊鏈、人工智能等新技術在物流行業大量應用，增加了物流技術的通用性，反而降低了物流行業進入的門檻，使得眾多小微企業能夠輕松進入物流行業。

4 結論與建議

通過以上實證分析，本文提出以下建議，期望能夠為相關政府部門提供決策的理論依據。

（1）鼓勵物流企業創新，不斷開發新的產品和服務，滿足群眾多元化和個性化的需求。目前，我國物流企業大而不強、產品服務單一且同質化程度較高。因此，我國的物流企業應該加快創新產品和服務，為消費者提供更多豐富多彩的服務和產品。

（2）加快物流企業合并，提高物流行業進入門檻，優化產業結構，淘汰落后小微企業。基于我國的物流市場集中度較低，物流企業眾多且競爭激烈的現狀，物流企業應當加大創新力度，利用先進的科學技術提高企業自身的核心競爭力，更好地服務消費者。而不是簡單地增加門店數量和“燒錢圈地”。

（3）制定和出臺相關有利于跨地區物流企業相互兼并的政策和法規，減少地方保護主義對整體物流市場的干擾。加快我國的物流產業融合發展，保證物流市場健康穩定運營。

（4）推動物流行業高質量、穩定健康發展。企業應當精益求精，深耕細作，不斷開拓新的產品細分市場，提供更多高質量的產品與服務。保持供應鏈穩定健康發展，更好地便民利民。

（5）不斷完善發展供應鏈，降低物流行業整體運營成本，增加運行效率。中國政府應當趁此次“新冠肺炎疫情”給全世界經濟帶來大蕭條的空檔期，增加投入建設“新基建”，加快提高供應鏈水平和物流服務質量，推動物流行業向數字化、智能化轉型升級。只有加快發展“智能供應鏈”、5G 等“新基建”，實現“彎道超車”，才能推動我國物流行業的降本增效。