一主多輔模式下多機場聯合運營

摘要：由于經濟的不斷發展，航空運輸量大幅增加，機場終端空域的“瓶頸”現象越發突出，尤其是在空域擁塞地區出現第二、第三個機場之后，終端區的航線網絡更加錯綜復雜，由終端空域引發的延誤越來越多，同時潛在的不安全因素也大大增加?，F在的排序方式主要依靠管制部門間的管制放行協議和管制員手工排序，為了提高多機場終端區的運行效率，有必要采取一種智能的離場航班排序方法。

關鍵詞：一主多輔;多機場;聯合運營

中圖分類號： F562?? 文獻標識碼：A?? 文章編號：1672-9129（2020）04-0100-01

Abstract： due to the continuous development of economy， a significant increase of air traffic， the airport terminal airspace "bottleneck" phenomenon is more prominent， especially in the airspace congestion areas appear after the second and the third airport， terminal area of the route network is more complicated， delays caused by the terminal airspace is becoming more and more and also greatly increase the potential unsafe factors. The current sorting method mainly relies on the control release agreement between control departments and manual sorting by controllers. In order to improve the operation efficiency of multi-airport terminal areas， it is necessary to adopt an intelligent flight departure sorting method.

Key words：one main auxiliary; The airport; Joint operation

引言：根據其黨的建設工作的要求與規律，還要結合在非公有制的經濟組織了黨的建設工作的實踐，而且從宏觀的角度從中提出了“一主多輔”的領導體制的新模式?！耙粋€的輔助體、一個的主體”是地方的黨委與非公有制的經濟組織通過了在各級黨中的組織垂直進行運行，各業務部門中的黨組織與行業部門不再承擔了領導的責任，從中發揮出了協調輔助與指導的作用。

1 分析一主多輔模式之下的多機場聯合運行的問題

1.1一主多輔內機場定位的不明晰。一是在機場中所在的區域，地方的政府對于機場建設的規模與航空公司中的發展有了一定的資金投入，在土地和稅收的方面有著優惠的政策。與此同時當地的政府也是希望機場繼續擴大其網絡的覆蓋面，增強了競爭力，這樣還可以有效帶動與支持當地中經濟的發展。因此政府確定的機場的高度與機場的位置和實際的情況不一致。二就是在部分中小的機場定位在與集團定位也是不一樣的。在中小型的機場的定位中首先應該要服務于當地的經濟發展，但是由于集團中的統籌考慮，一些的中小型的機場犧牲了一個的主要機場與一些的輔助機場的整體發展。三就要從航空公司航線規劃，機場采用了在地方政府和機場的定位的角度。航空公司作為運營企業，在與中小型機場的談判中發揮領導作用。

首先就是地方政府中的“政治成就”的驅動力。旅客中的吞吐量要低于200萬的中小型機場通常位于了經濟發展水平比較低，消費的能力也比較弱，人口的密度相對比較小以及交通的需求分散在城市，因此基本需要依靠地方政府的維持運營進行補貼。經濟的發展以及人口的規模與地理的位置就是機場稟賦的重要體現。所以中國經濟的發展不平衡，主體比較單一，輔助因素也比較多。經濟的發展不平衡、客運市場的條件與資源的限制、運輸產品在供給方面適應性也不足、人才的管理水平落后就是制約機場準確定位的關鍵因素。

1.2分析一主多輔在機場管理中主體的差異化。中國就是一個地緣比較遼闊而且經濟發展不平衡的大國，其中一個主體和幾個輔助部分并存。地方政府對機場的政策支持在土地、稅收和航空公司發展方面差異很大，不同的地區與機場的管理模式也是如此。

上述的模式有著其獨特的優勢，如“京津冀的機場集團綜合管理”。首都的機場集團作為了中國民航的總局直屬機構，履行京津冀機場的管理職能，這樣確保了京津冀機場在建設“京津冀世界一流城市群”中充分發揮了其既有的產業與社會功能。其中由首都機場的集團進行管理，具有“頂級設計”等獨特的優勢，從而初步形成了協調發展的局面。與“京津冀機場一體化的管理”模式相比之下，珠江的三角洲與長江的三角洲機場屬于了不同的管理主體。由于區位、分工等多方面的原因，難以形成深層次的合作與資源共享，這在一定的程度之上影響了主機場與多個輔機場的整體協調。

2 分析一主多輔模式之下多機場的聯合運營

2.1應用分析。根據交叉口的航班順序，通過在交叉口約束估計與分配其各機場相應航班的起飛時間間隔。具體情況來說，它就是根據航班的預定起飛的時間與預計起飛的時間序列來進行選擇的。多機場在分揀系統中的主要功能就是解決了在最繁忙的航線范圍之內，多機場根據其區間約束而收斂到了最為繁忙的航線。整理就是起飛的主要任務，按照既定的整理，安排使用其指定的起飛跑道，確定了順序與具體的時間段，開始整理的目的就是充分利用其起飛時跑道之上的可用性，可以達到最大的吞吐量，減少了航班延誤的退出，在等待航班時間之后滑出。離場的排序就是根據其預計的時間/目標檔位、航站樓面積計算，并且考慮航線排序的要求、運力限制、飛機地面作業等因素。每個出境航班的起飛時間與班次時間將會提前進行計算。按照既定的分類規則來安排飛機進場的航線，確定了順序與具體間隔的時間。

2.2根據基本原理的戰術階段之中的多機場協同進行放行。在實際之中這是在外部與內部的環境條件（動態和靜態）的影響之下實施了總體策略中的過程，該策略基于相關機場的（增強的）地面候機計劃集，并輔以合作的空氣調節。機場的發布也是實現了機場航班的區域實時在運行信息中的整合與共享，在所有相關的部門之間建立了共同的態勢感知的基礎，目的是提高本地交通流量的預測能力，有利于空中交通的管制，這樣也避免了在機艙之中的乘客長時間中進行等待，并且飛機在空中長時間徘徊等待，營造安全有序的環境。

2.3系統結構。一個主系統和多個輔助系統不是獨立運行的。為了準確跟蹤飛行操作過程，一個主系統和多個輔助系統需要連接來自每個參與單位的實時飛行操作數據。為了實現起飛預購，計算換擋時間并提前起飛，子系統必須接收空中交通管制部門提交的運力數據。

3 結語

綜上所述，從全球的產業實踐之中的角度遵循了市場的發展趨勢，同時尊重了市場的規律，綜合管理機制與相應的管理機構已經建立了由業主，在必要與自愿適當的政府干預或法定程序和授權，可以提高工作效率利用諸如機場設施之類的重要資源，提高了多機場系統中的整體運行的效率，也起到了非常重要的作用。

參考文獻：

[1]中國民用航空局.中國民用航空發展第十二個五年規劃[Z].2011

作者簡介：肖勇強（1990.11—）男，漢，四川省成都市，本科，助理工程師，工程信息。