動力蓄電池回收服務體系共建共享模式研究

王攀 李龍輝 徐樹杰

摘 要：近年來，在政策引導以及市場需的驅動下，我國新能源汽車產業發展非常迅速，但是隨之帶來的新能源汽車退役動力蓄電池的回收與利用問題也爆發出來。要實現新能源汽車產業的可持續發展，就不能夠忽略了對退役動力蓄電池的回收與利用。為了解決該問題，文中提出了一種動力蓄電池回收服務體系共建共享模式，希望為構建起動力蓄電池回收利用體系提供借鑒，進一步促進新能源汽車產業的良性發展。

關鍵詞：新能源汽車;動力蓄電池;共建共享;回收利用

中圖分類號：U469.72 文獻標識碼：A

0 前言

在政策引導和市場需求的雙重驅動下，我國新能源汽車產業繼續保持快速發展態勢，截至2020年8月，累計產量已達470余萬輛，動力蓄電池累計配套量超過229 GWh。隨之而來的退役動力蓄電池回收利用問題日益緊迫，據行業機構預測，2020年后動力蓄電池將進入規?；艘燮冢塾媽?4 GWh（約20萬噸）動力蓄電池退役。

政府主管部門高度重視動力蓄電池回收利用問題，自2018年起，工信部相繼發布并實施了一系列管理制度文件，建設國家溯源平臺，并組織開展試點示范工作，在各地方主管部門政府和產業鏈上下游企業積極參與下，初步構建起動力蓄電池回收利用體系。然而現階段，仍存在行業發展不規范、回收服務網絡不成熟、技術瓶頸待突破等問題。其中，回收服務網點建設是當前新能源汽車生產企業面臨的主要問題，作為回收的責任主體，新能源汽車生產企業需在車輛產品所銷售的地級市鋪設回收服務網點，如何確?；厥辗站W點的覆蓋率及建設規范性滿足法規要求是需重點考慮的方面。

1 行業現狀

工信部每季度通過部門門戶網站“公共服務平臺”專欄公布動力蓄電池回收服務網點的信息，現已公示9批，共計8 900余個網點。從回收服務網點的建設方式來看，現有回收服務網點主要依托售后服務機構，通過升級改造的方式建設，占比約96%，其余的均為與其他企業合作共建，而且合作共建的比例逐步增多，可見合作共建將是未來回收服務網點建設的主流模式。

基于《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》中的各項要求，我們開展了回收服務網點規范性調研活動。通過調研發現了網點建設的各類問題，比如網點選址不合規，部分網點距離人員活動區域距離較近，與其余零部件混合存放，存在安全隱患;網點所需設施設備不齊全，缺少鹽水池等應急處置設施，防爆箱規格尺寸不達標;網點運營制度流程不規范，出入庫動力電池編碼信息缺失，對網點區域內的溫濕度、消防設施等巡查工作欠缺?？傮w來看，無法滿足退役電池安全、規范、可控的暫存和移交[1-3]。

在調研過程中，了解到汽車企業在網點建設時面臨一些共性問題。一是新能源汽車企業在網點建設方面投入較大，單一收集型網點改造費用約10～20萬，若企業采取自建的方式全面覆蓋銷售地級市，總體成本投入極大，且建設周期較長，較難在短期內實現低成本全面合規。而且網點建設布局及建設規模需依據新能源汽車分布及未來電池退役情況，汽車企業缺乏科學決策及指導。[4]二是行業互信機制缺失，部分整車企業與售后服務商之間缺乏互信，售后服務商進行網點建設時不配合，且缺乏相關專業知識，使得大部分依托售后服務機構改造建設的回收服務網點不滿足合規性要求。整車企業對共建、授權的回收服務網點合規性存在疑慮，缺乏行業三方認證。[5]三是網點盈利模式不明，整車企業已建的回收服務網點利用率較低，缺乏有效盈利模式，導致企業配合度較低。單一機構共享的回收服務網點數量難以滿足整車企業全面覆蓋的需求，汽車企業需同時與大量相關機構對接合作，“多對多”情況耗費人力及時間成本，導致商業模式推進緩慢[6]。

2 回收服務體系共建共享模式研究

針對動力蓄電池回收服務網點建設成本投入大、行業互信缺失、盈利模式不明等眾多問題，我們著力研究動力蓄電池回收服務體系共建共享模式，解決產業鏈上下游企業信息不暢、渠道不通等問題[7]。

生產者責任組織（Producer Responsibility Organization，簡稱“PRO”），是指專業的廢棄產品回收、處理、循環利用的團體，可大大降低生產企業回收廢棄產品的難度和成本，在產品生產者和其他利益群體和政府之間建立紐帶和橋梁作用。PRO的實質就是生產者通過合作機制建立專門的回收組織，來完成廢棄產品的回收責任。因此，將PRO理念應用于動力蓄電池回收利用，組織生產者共建共享動力蓄電池回收服務網點，可以更好地解決當下面臨的一系列問題，是一種高效創新模式的探索。

2.1 回收服務體系共建共享機制

回收服務網點共建類似于“眾籌”，由網點建設方和網點使用方共同承擔網點一次性硬件改造費用。同時，所建設網點的貯存面積、貯存能力等決定了該網點可服務的對象數量，從而進一步攤薄每一家網點使用方所承擔的成本，使網點更多的被企業所共享。網點建設完成后，需進行廣泛的宣傳推廣，使網點更具有應用性[8-9]。

2.2 回收服務網點的第三方認證與動態監控

由于回收服務網點缺乏行業第三方擔保，網點使用方和建設方無法建立互信機制，因此考慮在回收服務體系共建共享模式中對網點進行第三方認證。同時，通過第三方認證的形式，提高網點建設門檻要求，聚攏優質網點資源。

回收服務網點的日常運營應處于動態監控狀態，由專門負責人員針對網點運行規范性開展年度評估工作。此外，搭建回收服務網點運營監控平臺，通過平臺將網點建設情況通過VR等可視化手段線上展示。根據網點運行情況，面向“共建共享”回收服務體系內部的網點使用方，提供定制化網點運行情況分析季度簡報，協助梳理動力蓄電池回收及退役情況等[10-12]。

2.3 電池回收服務作業流程

（1）發起和接收工單：當出現動力蓄電池需轉交回收服務網點時，通過回收服務網點運營監控平臺發起工單，明確需要響應的回收服務網點，方便開展運輸工作的時間，明確電池尺寸、電池質量以及電池安全判定等級。被指定回收服務網點接收工單，安排作業人員及作業車輛，配置相應包裝箱體，按照約定時間前往并開展回收作業。

（2）包裝封箱：網點工作人員到達現場后，首先核對工單描述電池尺寸、質量及安全等級是否屬實。確認無誤后完成打包和封箱。

（3）分散收集：電池運回指定網點過程中，需按照既定路線運行，中途嚴禁繞路或長時間停留，車輛運行GPS需接受中汽數據監督管理，確保電池安全、合規、保密運往回收服務網點。

（4）入庫暫存：退役電池到達回收服務網點后，回收服務網點建設方，做好信息采集上傳及電池安全入庫工作，電池存放位置等信息應及時反饋監控平臺。

（5）倉儲監控：電池在回收服務網點存儲期間，網點建設方需保證存儲環境溫度、濕度，存放間距等要求符合《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，并動態記錄退役電池存放時間[13-16]。

（6）集中轉運：整車企業將退役電池物權發生交接后，及時通知回收服務網點將相關退役電池轉運至指定綜合利用企業，綜合利用企業做好相關接收工作，相關信息及時上傳回收服務網點監控平臺和國家溯源管理平臺。為提高物流體系利用率，多家企業可共用物流服務，根據單一企業單一退役電池實際尺寸及質量，分攤運輸成本。

3 結論

本文基于我國新能源汽車動力蓄電池回收服務體系建設現狀，剖析了當前回收服務網點建設過程中面臨的共性問題，創新性提出回收服務體系共建共享模式，打通前后端企業信息互通、資源共享的渠道，大大降低成本，實現資源優化配置，對促進我國動力蓄電池回收利用產業健康發展具有重要意義。

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